Rozhovor s Davidem Dosoudilem

Ahoj Davide, první otázka, kterou ti položím, napoví některým čtenářům, kteří tě neznají, proč dělám rozhovor právě s tebou. Takže, co je tvoje profese? Co je náplní tvé práce?

Zdravím čtenáře. Mojí profesí je pilot dopravních letadel, kterou vykonávám u společnosti Thomas Cook Airlines v Anglii, v tuto chvíli jako First Officer na pravé sedačce. Náplní mé práce je taková relativně prostá činnost :) - bezpečná a efektivní přeprava cestujících a nákladu z místa na místo. Do těchto několika slov spadá poměrně hodně bohatá škála činností, z nichž jedna ( a i když velmi zajímavá nikoliv nejhlavnější ) je pilotování dopravního letadla Boeing 757 ve verzích -200 a 300.

Létáte pravidelné linkové lety nebo jsou to chartery?

Thomas Cook Airlines je charterová společnost, nicméně linky, které provozujeme jsou víceméně pravidelné. Naše mateřská cestovní kancelář Thomas Cook je druhou největší společností tohoto druhu v Evropě, a tak je spektrum našich destinací a způsob přepravy cestujících téměř pravidelnou tzv. scheduled dopravou. Máme pravidelný letový řád, který se samozřejmě výrazně mění mezi letní a zimní sezónou, ale jednotlivé týdny a dny v týdnech jsou víceméně totožné.

Jak často ty sám létáš? Mohl by jsi obecně popsat tvůj pracovní týden? 

V létě v sezóně ( přibližně od května do října ) létáme hodně často, největší nápor je od června do září. Pracovní týden je trošku jiný než jak je zvykem v “běžném“ povolání. První věcí, na kterou jsem si musel zvyknout, je absence běžného rozdělení na pracovní dny a víkendy. U nás jsou to prostě dny letové a neletové a ty připadají klidně na sobotu i neděli.

Běžný týden pak vypadá tak, že v průměru 3 – 5 dní létáme  ( denně většinou 2 sektory, tzn. tam a zpět ) a potom máme 2 – 3 dny volno. Jak to vychází v konkrétním případě pak závisí od destinace – pro to jak jsou posádky vytížené existují velmi striktní pravidla, a tak podle vzdálenosti, destinace, denní doby provedení letu a dalších věcí závisí, jaký je nutný odpočinek, jak může vypadat následující pracovní den, atd.

V zimě je scénář trošku odlišný, letů znatelně ubývá ( 1 – 2 týdně ), ale zase výrazně přibude vedlejších činností, jako jsou různé opakované zkoušky na simulátoru, různá školení, testy a podobně. Dalším specifikem zimní sezóny je, že lety bývají delší, někdy i včetně tzv. nightstopu, kdy zůstáváme několik dní v destinaci. Takové lety není možné opakovat příliš často, a tak mezi nimi bývá delší volno.

A kde jsi byl naposledy? :)

Můj poslední let byl před pár dny do Egyptské Hurghady, kam bohužel létáme jen na otočku. Díky tomu je to pekelně dlouhý den, letový čas jednoho sektoru je téměř 6 hodin, takže ve výsledku vstávám ráno v šest a vracím se téměř o půlnoci. :) Ale slunce a krásný výhled cestou a teplo tam, i když jen na hodinku stojí rozhodně za to.

Už víme co děláš a teď přijde, alespoň pro mě, to nejzajímavější. Můžeš prozradit, jak jsi se k této práci dostal?

Nerad bych čtenáře nudil příliš dlouhým povídáním, protože cesta to byla velmi komplikovaná a dlouhá. Ale když se na to podívám s nadhledem, dá se to kupodivu shrnout poměrně jednoduše... Létání byl můj obrovský sen už od malička, ale atmosféra v ČR byla obecně taková, že to je povolání jen pro hrstku vyvolených. Doba se ale začala měnit a teď už je tento sen realizovatelný téměř pro kohokoliv, kdo má odpovídající zdravotní stav, odvahu a aspoň trošku předpoklady. Staří mazáci nám říkají “can do generation“ - každý už může po čem toužit, stačí pro to něco udělat.

Mně osobně tomu uvěřit nějakou dobu trvalo, až teprve před zhruba třemi lety jsem se rozhodl tomu pesimismu a obecně zažitému názoru přestat poddávat a takříkajíc jsem se do toho opřel. A všechno to začalo velmi prostou věcí – vyplněním jednoho formuláře na internetu ve formě přihlášky do výběrového řízení do tzv. Cadetship scheme v Oxford Aviation Academy ve spolupráci s Thomas Cook, pár řádek textu, které do slova a do písmene změnily můj život.

Mohl bych ale říct, že tvá cesta do kokpitu není zcela standardní, že? :)

Není asi žádná z klasických, které znají lidé tady doma. Hned ze začátku jsem si řekl, že nechci ztrácet čas po aeroklubech ( ač bych jinak velmi rád ), šetřením a postupným utrácením peněz, sbíráním hodin instruktorováním někde na Floridě, nebo dělat věci napůl v zájmu získání licence. Chtěl jsem něco extra, něco, co by mi dalo zázemí a jistotu do budoucna, což se ukázalo ve světle dnešních problémů letectví jako neuvěřitelné štěstí a velmi prozíravá volba.

Vybral jsem si zahraniční školu s obrovskou tradicí a jménem, která mi krom vlastního teoretického a praktického vzdělání pro mou profesi dala díky své pozici i velkou jistotu – pro banky na získání úvěru, pro mého budoucího zaměstnavatele jistotu výběru vhodného uchazeče a pro mě osobně naději, že když se budu snažit, na konci pro mě opravdu čeká smlouva a Boeing 757. Vyplnilo se to téměř do puntíku – mezi dokončením školy a nástupem na mou současnou pozici uplynulo neuvěřitelně krátkých 14 dní.

Je to težké rozhodnutí? Vzdát se toho, co tady doma člověk buduje, vzdát se jistoty a jít si za svým snem i když víš, že se to nemusí povést? Byl to pro tebe velký risk? Prozradíš, čím jsi se předtím živil?

Když o tom přemýšlím s odstupem času, těžké rozhodnutí to asi nebylo. Když se naskytla ta příležitost, prostě jsem nedokázal už myslet na nic jiného, něž jak všechno dotáhnout do úspěšného konce, jakoby už neexistovala cesta zpět. S každým kolem výběrového řízení jsem měl větší motivaci a pocit, že je to ta správná volba. Obrovský podíl na tom mělo několik věcí – v prvé řadě naprosto neuvěřitelná podpora mé tehdejší přítelkyně. I když jsou teď z nás už “jen“ velmi dobří přátelé, ona byla tehdy člověkem, bez kterého bych to nikdy nedokázal. V podstatě jsem měl někoho, na kom jsem mohl nechat břímě těch téměř dvou let a soustředit se jen na létání. Za tohle asi nikdy nebudu schopen dostatečně poděkovat. Nedokázal bych to také bez mojí rodiny, která mi pomohla nutným finančním impulzem do začátku a podporou a pochopením.

A taky mi to rozhodnutí velmi usnadnil můj tehdejší šéf – pracoval jsem ve společnosti CEDA, která se zabývá tvorbou geoinformačních dat pro například automobilové navigační systémy na pozici ředitele pro výzkum a vývoj a projekt manažera pro několik větších projektů. I když můj odchod nesl asi těžce a způsobil jsem jemu i firmě zřejmě mnoho vrásek, měl pro mě pochopení a protože mě znal, věděl co to pro mě znamená.

Risk to ale byl veliký. Byl ale kalkulovaný a velmi přísně promyšlený do nejmenšího detailu. Měl jsem obrovské štěstí, ale měl jsem vše připravené tak, že se mi podařilo přesvědčit i banky, že je to vhodná investice. V podstatě, ač to možná zní úplně neuvěřitelně, jsem do toho nevložil téměř nic z vlastních prostředků. Byl to samozřejmě také velký risk s ohledem na budoucí pozici – i v době kdy jsem začínal školu aerolinky plánovaly sotva na pár týdnů dopředu a žádné garance dávat nemohly. Ale kdo neriskuje, také nic nezíská. :)

Obecně, jak funguje financování výcviku? Předpokládám, že málokdo si ho hned zaplatí z vlastní kapsy.

Financování bylo na tom všem asi nejtěžší a vše dořešené jsem měl ( a to není nadneseně ) až v den odjezdu do Anglie, kde jsem druhý den začínal 18 měsíců výcviku. Celkové náklady na studium na Oxford Aviation Academy se skládaly ze tří důležitých celků – náklady na vlastní školné ( 65 tisíc liber ), náklady na “přežití“ v Anglii a USA po dobu výcviku ( což jsem si spočítal na nějakých 15 tisíc ) a další vedlejší náklady, jako například splácení úvěrů a dalších závazků, kterých jsem se úplně nemohl zbavit ( 5 tisíc ). Náklady na školné jsem hradil z úvěru u anglické HSBC banky.

Dnes to zní téměř jako pohádka, ale po dvaceti minutách rozhovoru mi pouze na základě pasu ( žádní ručitelé nebo nemovitosti ) půjčili celou částku za zajímavých podmínek. Zbývající peníze jsem řešil úvěry u českých bank. Cesta to byla dlouhá a trnitá, ale nakonec jsme osobním jednáním s ředitelkami poboček ( mimochodem velmi příjemné dámy, kterým velmi děkuji ) takříkajíc prošlapal tenkrát cestičku k různým studentským úvěrům na létání, které teď nabízí poměrně aktivně například Česká Spořitelna nebo KB.

Můžeš stručně napsat, jak se to vlastně stane, když z "ničeho" je za rok a půl ATPL(A)? Jak probíhá výuka, kdy a na čem se léta? Nepletu se, když řeknu, že jsi měl předtím jen pár svezení na Blaníku?

Máš pravdu, začal jsem před pár lety výcvikem plachtařiny na Blaníku a odlétal jsem si nějakých 10 hodin. I když jsem tím výcvik nedokončil a díky tomuhle všemu nedošel ani k sólům, byl to úžasný čas v aeroklubu v Chotěboři, kam se snad jednou za kamarády vrátím aspoň na pár dní a na blaňásku si skočím. Plachtění a instruktoři mi dali opravdu hodně a každému bych takový začátek doporučoval. K plachtění se také v nejbližší době plánuju aktivněji vrátit.

A teď k vlastní výuce ATPL...

V Oxfordu jsem si prošel integrovaným kurzem, kterému tam říkají APP First Officer a jedná se o tzv. Ab Initio Training. To znamená, že vstoupit do takového kurzu může kdokoliv s naprosto nulovými zkušenostmi s létáním a na konci ze systému vypadne ( stejně jako ročně několik stovek jeho kolegů ) s tzv. Frozen ATPL  vším potřebným pro zahájení kariéry na pravé sedačce nějakého toho jetu nebo turbopropu. Protože se jedná o celkem zajímavé téma a průběh je přeci jenom trošku odlišný od integrovaných kurzů např. na ČVUT, vrátil bych se rád ke všemu v samostatném článku.

Prozatím stručně:

Začíná se teorií – 6 měsíců , 5 dní v týdnu, každý den nějakých 8 hodin. Postupně se probere všech 14 teoretických předmětů a provedou se příslušné zkoušky dle předpisu JAA.
Po těchto šesti úmorných měsících, kdy se člověk kouká na letadla jen z dálky následuje opravdu sladká odměna – odlet do amerického Phoenixu v Arizoně, kde za konstantně pěkného počasí ( až příliš :) ) probíhá téměř celý letecký výcvik.

Začíná se na jednomotorových Warriorech ( Piper PA-28 ), postupně přes sóla až po první praktickou zkoušku PT1, která je úrovní požadavků přibližně na úrovni získání PPL licence. Dále pokračuje výcvik kombinací simulátoru a Warrioru jakousi zjednodušenou přípravou na Instrument Rating – což je, musím uznat, velmi promyšlená vložka uprostřed výcviku díky které jsme na letadlech, ve kterých jsme měli jakousi jistotu, mohli snadněji získávat základy přístrojového létání. Tato část je zakončena PT2 zkouškou, což je takové hodně jednoduché IR ale výborná příprava.

Následuje přechod na “vyšší dívčí“ - Piper PA-34 Seneca, dvoumotorové šestimístné letadlo, na němž po velmi intenzivních několika hodinách poté proběhne kombinovaná zkouška pro získání CPL licence s MEP ratingem pro vícemotorová pístová letadla.
Návrat do UK provází zahájení nejtěžší fáze výcviku – instrument ratingu pro získání IR doložky, zakončené příslušnými zkouškami, které osobně považuji za to nejnáročnější, co člověk v tomto oboru musí zvládnout.

Vše je zakončeno 40-ti hodinami na full motion simulatoru Boeingu 737, kde probíhá povinných 20 hodin výcviku vícečlenných posádek ( MCC ), ke kterým na této škole přidávají dalších 20 hodin navíc pro získání potřebných návyků pro pilotování proudových letadel, což je opravdu velmi vítaná a ceněná výhoda pro výběrová řízení do aerolinek a počáteční získání typové kvalifikace. Nutno podotknout, taky velmi příjemná třešnička na dortu na závěr.

Bylo něco, co tě překvapilo, co jsi při studiu vůbec nečekal?

To asi ne, věděl jsem o tom dopředu asi dostatek. Spíš jen náročnost, intenzivnost ( co se podařilo nahustit do 18 měsíců je až neuvěřitelné ), nebo úroveň nutných znalostí / schopností.

Je samozřejmé, že pilot musí mít v hlavě spoustu informací. Je něco, co David Dosoudil do hlavy dostával opravdu těžko? :) Co je obecně při studiu asi nejtěžší? Co jazyková bariéra, neměl jsi problémy?

Opravdu náročných pro mě bylo několik předmětů... Těch nezáživných, jako jsou letecké předpisy ( Air Law a Operational Procedures ) nebo lidská výkonnost ( Human Performance ). Ne že by byli nezajímavé, lidská výkonnost speciálně je důležitý předmět. Byly ale zbytečně komplikované, plné nedůležitých, zastaralých a nepodstatných informací, v případě předpisů navíc trochu zbytečně – vše se stejně člověk učí nanovo ve své letecké praxi. Zbytek, musím říct, mě opravdu bavil, i když jsem asi výjimka. :) S jazykem jsem měl problém jen trošku na začátku – dělal jsem chybu jako většina studujících v zahraničí – snažil jsem si překládat do češtiny. Po nějakém týdnu mě to přestalo bavit a učil jsem se vše rovnou v angličtině. Dnes nejsem česky schopen popsat motor letadla nebo jeho konstrukci, ale anglicky mi to nečiní žádné potíže. :) Je to asi jediná cesta...

Ostatně o ATPL teorii se obecně říká jedna věc – že je to jen jakési akademické cvičení, test kolik je toho schopen člověk do sebe nasoukat za danou časovou jednotku, zapamatovat si toho co nejvíce a složit úspěšně zkoušku. Relevantnost získaných vědomostí pro další praxi se předmět od předmětu různí, někdy je velmi nízká. Je to jakási daň za standardizaci – JAA ( nově EASA ) je přeci jen velký moloch a udělat pro všechny stejně náročné zkoušky a vytvořit profesionální banku otázek také zabere nějaký čas. Nicméně, mně osobně to dalo opravdu hodně a považuju teorii za velmi důležitou součást létání, byť bych si dokázal představit učebnice i výuku trošku více poplatné moderní době, zejména pokud jde o motory, přístroje a navigaci / plánování letu.

A teď na sebe práskni to, co ti opravdu šlo? :)

A co mi opravdu šlo? Hodně mě baví meteorologie ( jeden z koníčků a důležitá věda pro plachtařinu ) a taky aerodynamika – teprve až časem člověku dochází, kolik je v těch hromadách vzorečků zákonitostí schováno právě pro leteckou praxi.

Jaké to je, když si najednou uvědomíš, že ta 757, co stojí někde kousek od tebe na stojánce, bude za chvíli poslouchat jen tebe?

První let v rámci Base Trainingu je něco neuvěřitelného a nepopsatelného. Ten úsměv na tváři se prostě hned pozná. Přece jenom rozdíl mezi dvěmi tunami a 6ti cestujícími u Senecy a 100 tunami a 235 cestujícími u 757-200 je o několik tříd. Také proudové motory jsou ( nejen svými výkony ) přece jenom úplně jiná záležitost. Pravdou ale zůstává, že několik prvních desítek letových hodin je toho na člověka tolik, že má možnost o tom začít přemýšlet až někde v letové hladině 360 a to už je na prožívání vzletu trochu pozdě. :)

Musím taky pochválit naše training kapitány a aerolinku, kteří nám umožnili si to opravdu užít do sytosti – hodně se u nás dbá na letové dovednosti při manuálním řízení, takže jsem prvních 40 sektorů ( line training ) měl možnost manuálně bez autopilota řídit letadlo nejen při vzletu, ale i po odletových tratích klidně až do finální letové hladiny. Pak také samozřejmě při přiblíženích, hlavně těch vizuálních, z nichž třeba Turecký Dalaman nebo Řecká Kalamata s kličkováním mezi kopci, je opravdu neuvěřitelný zážitek. A tak většinou po tom všem ten pocit a uvědomění si, co vlastně člověk dělá, nastane až po příletu domů, když už je všechno hotové, mašina vypnuta a nastupujeme do autobusu zpátky do crew room. Je to takový zvláštní pocit koukat na to éro konečně z povzdálí po třeba 12ti hodinách neustálého kontaktu.

B757 je jistě skvělé letadlo. Jakou vlastnost na něm máš rád nejvíc? A má i své mouchy?

Na 757 se mi líbí spousta věcí – její flexibilita, vybavení, výkonnost a příjemné létání. Je to trochu smutné, že Boeing ukončil výrobu letadla, které je jako na míru šité pro charterové společnosti – v jednom letadle je skryta kombinace stroje pro short, medium i long haule tratě, schopného uvézt velké množství cestujících, vybaveného pro všechny druhy přiblížení až po CAT IIIb autoland, vše to je o třídu výše něž u klasických letadel na krátké vzdálenosti ( třikrát jištěné systémy jako elektřina, hydraulika, navigace, autopilot ) a obrovskou výhodou jsou velmi výkonné motory, díky kterým máme spoustu prostoru pro létání do zajímavých destinací s důležitou bezpečnostní rezervou.

Nevýhod je jen pár – daní za velké výkony je větší spotřeba paliva, kokpit je tak trošku hlučné místo a není tak “uklizený“ jako například u Airbusu a má pár drobných mušek, na které si člověk musí zvyknout – svým způsobem je to taková výzva i přes drobné nedokonalosti autopilota létat tak, jako by neexistovaly. :) 757 je taková trochu stíhačka mezi dopravními letadly – zažít její stoupání, pokud je prázdná a provádí se vzlet na plný výkon ( což v praxi provádíme opravdu zřídka, většina vzletů je téměř na max. povolené omezení výkonu – tzv. derate ) je jedinečné. A až jednou přejdu na něco jiného, bude mi asi chybět ještě jedna věc – je to jedno z mála letadel, pod kterým se člověk může procházet, aniž by se sehnul. :) Maličkost, ale tak nějak to z 757 dělá trošku opravdovou mašinu.

Co tě na letadlech a létání obecně tak fascinuje?

Opravdu mě fascinuje asi to dokonalé skloubení všech věcí dohromady – je tolik oborů a dovedností, které do létání vstupují a ve všech musí člověk dosáhnout poměrně vysoké úrovně profesionality. Také ta různorodost – že každý den, každý let, je úplně jiný... Za tím vším je ale dost možná skryté úplně něco jiného – zážitek. Pocit z toho, že za pár hodin jsem rychlostí blízké rychlosti zvuku a ve výšce, kde není možný život na místě, kde je krásné teplo, i když ještě ráno jsem škrábal led ze zmrzlého čelního skla na autě. A při tom všem mám tak úžasný výhled z kanceláře, do které tam nahoře každý den svítí slunce.

Jak dlouhé lety absolvuješ? Představuji si že “bulík“ je usazený v hladině, autopilot řídí a ty máš čas na kávu. Funguje to tak někdy? :) A není to nuda? :)

Na 757 létáme téměř do všech zemí a zajímavých míst kolem Středozemního moře, na Kanárské ostrovy, do Egypta, Gambie a Kanady, v zimě pak navíc do pár lyžařských destinací jako je Innsbruck, Salzburg, Sofie apod. Lety se pohybují délkou od 2 do 8 hodin. Podle toho vypadá i náš Flight Deck – dá se říci, že u letu do 3 hodin je tak akorát pohodlný čas na to všechno v klidu stihnout, vždy samotné stoupání a klesání s přiblížením trvá každé po půl hodině. Pravdou je, že u těch delších ( a Egypt je opravdu náročný, protože ho létáme na otočku ) už to tak trochu nuda je... Sice máme zhruba každou půlhodinu několik předepsaných úkonů ( kontrola paliva, polohy, systémů... ) a pokud se člověk důkladně o vše stará, zabaví se i mnohem víc, ale času, kdy opravdu není co dělat, se najde celkem dost. Naštěstí je spousta možností, jak si krátit volnou chvíli...

Máte pěkné letušky? :)

Popravdě řečeno – moc ne. Asi jsem vybíravý, ale opravdu pěkné letušky jsou podle mě jen v Čechách. :) Angličanky jsou pěkné jen výjimečně a za neuvážené pronesení této věty před jedním kapitánem jsem byl už samozřejmě dotyčnou posádkou také náležitě potrestán... :)

Tleskají ti pasažéři po přistání? :)

:) Zajímavá otázka. I kdyby tleskali, neslyšeli bychom to – moderní létání je bohužel už za striktně zavřenými dveřmi. Taky si myslím, že zatím nemají čemu – přistání, se kterými jsem opravdu spokojený jsou více dílem náhody než umu. :) Ale je třeba říct, že nejlepším indikátorem kvality uhození érem o zem je kabin crew. Sice nemají většinou nejmenší tušení, co je dobré a co je špatné přistání, ale pokud jejich zadečky cítí opravdu silný náraz, nebo naopak velmi neznatelný dotek, dají to vždy velmi hlasitě a velmi dostatečně najevo. :) Je to takový barometr spokojenosti...

Jsi spotter? Čím fotíš?

Býval jsem kdysi hodně aktivní spotter s celou potřebnou výbavičkou, ať už na leteckých dnech, nebo za plotem na Ruzyni. Jak ale přibylo za poslední tři roky příležitostí, ubylo času, takže pořádně koukat na éra jsem nebyl ani nepamatuju. Taky už to není popravdě tak výjimečný pocit – když se mi něco libí, prostě vylezu z letadla, vyfotím si to a hezky z blízka a v situaci, která by se mi za plotem nepodařila. Fotím Nikonem D70s, i když bych si rád pořídil nějakou z novinek. Jinak je docela legrace poslouchat ostatní piloty – na rozdíl ode mě ( asi mají jinou historii :) ) se na spottery dívají tak trochu s despektem – jenom do té doby, než sedají někde v Innsbrucku nebo na Madeiře a pak následující týdny loví na Airliners.net nové přírůstky, aby se mohli pochlubit, jak je někdo vyfotil. :) Fotím taky ještě telefonem – než si pořídím buď lepší telefon nebo malý kompakt. Je hodně letových momentek, které stojí za zaznamenání, ale kdo se má s tím Nikonem pořád tahat... :)

Čím se zabýváš pokud zrovna nejsi v prácí? Co tě baví?

Vším kolem letadel... Nuda co?:) Je to tak trošku diagnóza, ale je to tak. Krom toho počítače, internet a elektronika, sport ( kolo, plavání, lyžování ) a rád relaxuju u jedné nepříliš známé věci – geocachingu. Hrozně rád cestuju, což je teď o poznání snazší a rozhodně nepohrdnu ani lenošením u TV nebo Playstation, dobré knížky nebo hudby.

Davide, známe se z komunity virtuálních pilotů a mně nezbývá než se zeptat. Zalétáš si ještě někdy Flight Simulator nebo ti stačí tvá opravdová 757?

Tohle je otázka tak trochu na tělo, protože cítím velké nedostatky. :) Létání ve Flight Simulátoru a Xplane mě opravdu baví a byl jsem kdysi velmi aktivní. Svým způsobem mi třeba létání na IVAO dalo opravdu hodně i pro to létání skutečné. Faktem ale je, i když mě to hodně mrzí, že online jsem letěl nebo řídil už hodně dávno. Tohle je jedna z věcí, kterou se snažím napravit. Opravdová 757 mi asi stačí a ta simulovaná ( dokud ji nedokončí LevelD ) zatím té reálné neodpovídá úplně dokonale, ale IVAO je i o spoustě jiných zážitků – možnosti zkoušet to, co v reále nemůžu ( nebo není čas na simulátoru ), možnost létat kam normálně nelétáme, šance poznávat nové lidi, a tak nějak se v tom všem vrtat. :)

Změnila tě nějak tvá práce?

Myslím si, že změnila a hodně, snad k lepšímu. Naučila mě umění se rozhodnout i na základě neúplných informací a ve stresu a nést za svoje rozhodnutí zodpovědnost. Naučila mě i hodně o mezilidských vztazích a sobě samotném – že člověk je tvor omylný a dříve nebo později chybu udělá. Ale jeho síla je v tom, že je schopen jí poznat, přijmout bez mrknutí oka i kritiku, poučit se z ní a jít dál. Byl jsem dřív tak trošku demagog a pruďas, ale vidět vedle sebe kapitána s 30ti letou praxí, kterému jsem právě řekl, že podle mě udělal něco špatně a on řekne - “aha, vidíš to, máš pravdu, díky za to a dobrá práce, že sis všiml“ - to pro mě bylo veliké prozření, ať už kulturní, tak pracovní.

Změnila mě asi taky v přístupu k životu – mít tolik volného času a nemuset si brát práci domů jako dřív, to člověku hodně přidá na klidu a pohodě. Nebýt problémů v soukromém životě, asi bych za těch pár let i doslova omládl. :) Ale asi to je třeba brát jako něco za něco. Létání mě taky naučilo velké trpělivosti a dochvilnosti, věcem které mi dřív bohužel také chyběly... Přijít ale do práce pozdě a procházet mezi 280 cestujícími do kokpitu již připraveného, nicméně  zpožděného letadla, to je zkušenost, kterou si člověk hodně rozmyslí, jestli ji chce zažít znovu ( skutečný příběh :) ).

Máš nějakou veselou historku z létání? ;) A naopak, máš nějakou zkušenost s letectvím, která tě naštvala nebo prostě jen zklamala?

Veselých historek je každý den sousta... Ono celé tohle povolání nabízí, pokud všechno funguje jak má, prostor pro hodně taškařic a většina lidí z oboru si nenechá ujít příležitost k legraci. Nedávno mě rozesmál rozlet ze Sharm al Sheikhu v Egyptě, kde se většinou potkáváme ve stejnou dobu s lety cca 5ti různých společností, většinou konkurence z UK. Všichni jsme připraveni k odletu zhruba ve stejnou dobu, ale letiště má pro nás k dispozici jen 2 tugy pro pushback. Základem strategie je vždy hlásit, že jsme připraveni ještě před easyJetem, jinak následuje problém – jejich Airbusy stoupají pomaleji vertikálně i horizontálně a létají v nižší hladině než my a výsledkem je, že nás pak zdržují celou cestu. Abych to zkrátil... easyJet hlásí přípraven první, aby nás všechny vypekl, ale tug který jede k němu nezastaví, ale připojí se k 767 Thomsonu.

Věž jim proto žádost u push/start zamítne. Další tug jede k nim, nezastaví, pokračuje k naší 757 a připojí se tam. Následovalo několik ublížených vět, 4 pushbacky jiných letadel a oba tugy mizí k terminálu a easyJet pořád na místě... Jejich volání o pushback a že si budou stěžovat a jak je to možné, jsme pak slyšeli snad ještě na departure frekvenci. :) Nevím, co jim udělali, že na ně tak kašlali, ale zakončení to mělo taky pěkné – s posádkami, co letěli na Gatwick ( včetně onoho easy ) jsme se pak potkali ještě doma v autobuse na naše crew car park – a že byla opravdu velká legrace si to pak ještě probrat jednou a koukat na dotčené piloty, kteří to ani po 6ti hodinách nerozdýchali.

Tady to asi tak nevyzní, ale vidět ty letadla všechny v řadě, slyšet ty piloty na rádiu a mezi tím ty pojíždějící autíčka a zmatený personál a výsledek ve formě posledního easyJetu, to nám opravdu zvedlo náladu. :) A to naštvání nebo zklamání? To jsou jen takové ty dennodenní starosti, když se člověk snaží ušetřit čas a palivo a pak mu to někdo překazí, protože nestihne něco včas, nebo nás nechá zbytečně letět daleko, když to není potřeba. Takový je ale život. Jediné, co mě za celou dobu asi doopravdy naštvalo je setkání s blbcem... Tak jako všude, i mezi piloty je 10% těch, se kterými je těžké vycházet, většinou jsou to ti samí, co jsou neprofesionální, na věci kašlou, nedělají je pořádně a člověk stráví dobu nad tím, že je raději dvakrát kontroluje... A strávit s nějakým takových 15 hodin nějakého dne je někdy utrpení. :) Ale tak to někdy je a i o tom je létání za zavřenými dveřmi a zvládnout takové situace je potřeba.

Mám na tebe připravenou už jen jednu otázku... Čteš Aeroweb.cz? :)

Aeroweb samozřejmě čtu, už od jeho prvních krůčků a jsem moc rád, že takový server u nás existuje. Doufám, že bude přibývat zkušených autorů i spokojených čtenářů a přeju vše nej do další činnosti!

Děkuji za přáni pro Aeroweb a hlavně Ti děkuji za to, že sis udělal čas a velice obsáhle a hlavně poutavě odpovídal na mé otázky. Přeju Ti, aby tvá tak zajímavě započatá kariéra pokračovala smělým tempem dál, aby ti vycházelo vše tak jak si přeješ a to nejen tam nahoře, ale i dole na zemi a hlavně, přeju ti mnoho nalétaných hodin v klidu a v pohodě a jen samá skvělá přistání... :)

Jak sám David Dosoudil popsal svůj první let s B757, tzv. Base training si můžete přečíst zde