Právě kvůli tomu vznikl kurz MCC, jehož cílem je naučit budoucí, ale i stávající piloty dopravních letadel správně komunikovat a spolupracovat při řízení, aby na palubu vstoupil team, který však má velitele, narozdíl od dob dnes již doufejme minulých, kdy byl často vztah kapitána a prvního důstojníka (FO) obdobný jako vztah vlka a Karkulky ze známé pohádky.
Bezpečnost především
Dříve panovala na palubách letounů jistá anarchie. Mluvíme v horizontu tak 40, 50 let zpět. Létalo se stylem: „Ty teď otoč tímhle knoflíkem, já si zapnu tohle a až nastoupeme do hladiny, ty zapneš tohle a já si přepnu tamto...“. Tento přístup dnes již není možný, zejména z hlediska bezpečnosti. Letadel léta stále více a více, a tak se i více dbá na bezpečnost. Z toho důvodu byl zaveden systém rozdělení činností posádky. Do výcviku se tedy stanovila výuka, která přesně stanoví, co dělá jeden a co dělá druhý.
Systém rozdělení činností sebou nese i rozdělení pilotů na pilota letícího PF (pilot flying) a pilota neletícího (PNF pilot non flying). Výsledkem je, že oba piloti mají jasně určené a rozdělené pracovní úkoly a je dané, kdo v daném okamžiku řídí letadlo, kdo naviguje a komunikuje, bez ohledu na nadřízenost a podřízenost. V praxi většinou letí jednu linku jeden pilot a zpět se vystřídají.
Rozdělení funkcí není jen pro pohodové lety ve slunečném počasí, aby jeden z pilotů na palubě nespal, ale je životně důležité v krizových momentech a nouzových postupech. Oba piloti přesně ví, kdo vytahuje masky, kdo řídí letadlo, kdo ovládá přetlakování kabiny, když se provádí nouzový sestup.
Jsem pilot letící, je to moje a je jedno, kdo je v daném okamžiku kapitán a kdo první důstojník.
Samozřejmě jsou letadla, která mají takovou výbavu, že neumožňují všechny funkce úplně vyměnit, protože některé ovladače jsou třeba umístěné výhradně vlevo. Např. u některých letadel lze řízení podvozku ovládat pouze zleva. FO tak nikdy nemůže řídit pohyb letadla na zemi. Tyto výjimky se učí v rámci typovky. V kurzu MCC se učí univerzální principy na letounu BeachKing 200, na bázi plně generického zařízení, takže je možné obě funkce plně zaměnit.
Kapitán a první důstojník musí tvořit team
Dalším cílem kurzu MCC je naučit posádku pracovat s funkční nadřízeností a podřízeností. Kapitán musí být důsledný, má rozhodovat v krizových situacích, ale nesmí ponižovat prvního důstojníka. První důstojník musí akceptovat, co řekne kapitán, avšak nemůže jen sedět a koukat, jak kapitán dělá něco špatně a nic neříct s tím, že letí kapitán a je to jeho letadlo.
Stalo se mnoho případů, kdy toto selhalo. Byla špatná nálada na palubě. Kapitán, který byl velmi dominantní prvního důstojníka buzeroval ve smyslu: „Co ty, ty jsi ještě nula u letectva, já už jsem tady 100 let a všechno vím.“ To je přesně příklad špatné komunikace součinnosti posádky. Kapitán prvního důstojníka tak vystresoval, že když první důstojník viděl chybu, že kapitán špatně naladil přístroje, řekl si „Tak a teď si to „vyžer frajere“, protože teď tě budou zespoda buzerovat dispečeři, že letíš blbě. Tak ať ti ukážu, že nejseš tak chytrej.“ Nechal kapitána letět podle špatně nastavených přístrojů a myslel si, že kapitán bude mít problém, protože poletí jinam než má a oni se zabili...
Kurz MCC sestává ze dvou celků: teorie a praxe. Ve 25 hodinách teorie se probírají pojmy pilot letící/neletící, učí se pracovat s funkční nadřízeností a podřízeností a učí se využívat zdroje a rezervy, které v kokpitu oba členové posádky mají. Následuje 20 hod praxe na simulátoru, kde už se cvičí spíše nestandardní věci v těch nejkritičtějších momentech: vzlety, přistání, přerušené vzlety, nezdařená přiblížení, vysazení motoru, požár motoru, nouzové postupy, při vzletu, těsně po vzletu, atd.
Na simulátoru se cvičí dva žáci zároveň, kteří se vzájemně střídají jednak z pohledu pilot letící/neletící a jednak levé a pravé sedadlo. Efektivita výcviku je tedy dvojnásobná. Výhoda použití simulátoru je jednoznačná, protože je simulovaný let možné kdykoliv zastavit a ukázat, kde co kdo udělal špatně. Se skutečným letadlem ploužícím se na jeden motor se toto dělá o poznání hůře :)
Kapitán se musí umět rozhodnout
Dalším navazujícím doplňkovým kurzem, kterým prochází zejména budoucí kapitáni, když přesedají z pravého sedla na levé je kurz CRM (crew resources management-řízení lidských zdrojů v posádce), kde se učí, jak vytáhnout z posádky maximum. Budoucí kapitáni se v kurzu učí nepodceňovat FO a zároveň nebýt příliš měkcí.
Cílem celého výcvikového systému je eliminovat to, že projde celým sítem výcviků někdo, kdo sedí vlevo a není schopen rozhodovat.
Například přijde bouřka a kapitán se nemůže ptát: „Obletíme to zprava? Co myslíš? Rozhodni ty.“ To je dnes nepřípustné. Samozřejmě se spolu na palubě baví. Není možné, aby na palubě byly spolu dva stroje a nepromluvili spolu ani slovo. Můžou se poradit kudy poletí, ale rozhodnout musí nakonec kapitán. Na druhou stranu kapitán nemůže prvnímu důstojníkovi říct: „Poletíme zleva, ty buď ticho, houby tomu rozumíš.“
Bohužel se však i dnes toto na palubách děje. Potom různě slyšíte první důstojníky, jak se spolu baví a jak si říkají: „Dneska zase letíme s tím debilem, to zas bude na palubě peklo...“ Jindy zase přijde a říká: „Zítra letím se super kapitánem, s tím se létá krásně, to je pohodovej člověk, ví co dělá, je zkušenej a navíc mi pomáhá přiblížit se jeho úrovni… .“
Potom se i první důstojník cítí podstatně lépe na palubě a je mnohem větší pravděpodobnost, že se všichni vrátí v pořádku domů.
