Nebo, že většinu výrobců vůbec český trh nezajímá, protože jsme chudí a malí a největšími odběrateli českých letadel jsou Němci a Američané. No a to mi nedalo, abych se nevydal s pořádnou zásobou otázek vše zjistit.
Také v souvislosti s probíhající anketou Letadlo roku 2008 jsme se rozhodli navštívit dva významné výrobce ultralehkých letadel u nás a pobavit se o jejich businessu, mýtech a novinkách, které připravují.
Volba padla na výrobce letadel Zephyr a Faeta, firmu ATEC, protože jsem na tomto letadle začínal své první letecké krůčky a pak na firmu TL Ultralight, která je výrazným a neopomenutelným českým výrobcem úspěšných Stárů, Stingů a nově také Siriusů. Ve firmě Atec jsem se sešel se spolumajitelem a obchodním ředitelem firmy, Ing. Janem Fraňkem a u TL-Ultralight jsem zpovídal majitele a jednatele, pana Jiřího Tlustého.
Nejdříve mě zajímalo, zda lze vytipovat země, které jsou velkými odběrateli našich českých ultralightů nebo zda jsou dodávky spíše rovnoměrně rozloženy mezi jednotlivé země Evropy.
Němci ani Američané nás asi nevykupují
U Atecu je největší poptávka ze zemí Skandinávie, Francie a Itálie. Skandinávie v poslední době nabyla významu, protože zde jsou velmi přísně sledované hmotnostní limity a Zephyr se svou lehkou smíšenou konstrukcí tamním požadavkům snadněji vyhoví. Naproti tomu u TL Ultralight jsou největšími odběrateli Itálie a USA. Oba se shodli, že to nejvíce záleží na schopnostech a kvalitě tamního prodejce, a proto nelze říci, že by existovala země, kde si naše letadla natolik oblíbila, že se stala významným odběratelem. Jeden mýtus padl.
Pořadníky na letadla
Pak mě zajímalo, jak to vypadá s těmi pořadníky a ročními lhůtami na dodávku objednaného a zaplaceného letadla. Pan Jan Franěk mi odpověděl, že kdybych se na tuto otázku zeptal přesně před rokem, měl bych pravdu. Tehdy opravdu celý „český ultralehký průmysl“ nestačil vyrábět a dodávat zákazníkům letadla. A toto potvrzuje i Jiří Tlustý i když konkrétně u nich nebyly čekací lhůty na letadlo, vzhledem k dostatečné kapacitě výroby, nikdy delší než 4 měsíce. A tím jsme se hezky rychle dostali k tématu aktuální hospodářské krize a jejímu dopadu na české výrobce.
STING od TL Ultralight
Realitní, bankovní, automobilová a nakonec i celosvětová krize
Jestli to tak můžeme nazvat, pak první vlaštovkou, že výrobci letadel také nezažívají období největšího rozkvětu byla zpráva, že firma Fantasy Air je v insolvenčním řízení na návrh svých zaměstnanců. Fantasy Air vyráběla ultralight Allegro, které bylo mimo jiné velmi úspěšně prodávaným českým ULL letadlem ve Spojených státech. Možná právě na tuto orientaci doplatila v současné situaci jako první. Tedy na rozdíl od těch, kteří mají svoje portfolio rozděleno nejen mezi Ameriku, ale většinu zemí Evropy, kde krize nedopadla tak významně.
Proto mě zajímalo, jak se dnešní nelehké období promítá do běžného ekonomického života ultralehkého výrobce. Oba pánové se shodují v tom, že toto období je od začátku podnikání jejich firem asi největší zkouškou ekonomické stability, kterou musí čelit. TL Ultralight před nástupem krize vyráběl přibližně 80 letadel ročně a stávající výroba odpovídá přibližně 40 letadlům ročně, což je při veškerých ekonomických opatřeních na hranici rentability a podobně recese zasáhla i firmu Atec, která z původní kapacity 30 letadel ročně také vyrábí přibližně polovinu. Díky dosavadní finanční stabilitě, včas provedeným úsporným opatřením a vytvořeným rezervám však zatím oba vnímají situaci pozitivně a očekávají konsolidaci českého trhu. Řečeno hangárovou hantýrkou, přežijí prostě pouze ti silní a následující měsíce vytřídí zrno od plev.
A do toho silná koruna
Pak mě zajímalo, jaké starosti dělá výrobcům (prodávajících přibližně 90% produkce do zahraničí) silná koruna a jaké to má dopady na jejich konkurenceschopnost. Tomuto například TL Ultralight čelí převedením všech dodavatelů na platby v Eurech, aby výrobce nebyl ten, kdo nese kurzová rizika. Vzhledem k tomu, že tato opatření aplikovali již dříve, silná koruna není tím, co by jim nyní činilo vrásky na čele.
Zephyr od ATECu
Český zákazník bude nyní pán
Pak mě zajímal názor na další rozšířený mýtus, a to zda je pro českého výrobce český zákazník zajímavým a perspektivním zákazníkem. Ani jsem nečekal zápornou odpověď už třeba ze slušnosti, a proto mě zajímaly čísla, konkrétní kroky, prostě důkazy. :-)
TL Ultralight dodal za posledních 12 měsíců přibližně 15% svojí produkce (8 ks letadel) do České republiky a podobné procentní zastoupení je i u Atecu. To mě víceméně přesvědčilo a mile překvapilo, protože dosažení tohoto výsledku jistě předcházelo nemalé obchodní úsilí a starost o českého zákazníka.
Jak na tom jsme v kategorii LSA
Firma Atec se nikdy primárně nesoustředila na trh LSA, například ve Spojených státech. Trh se zde otevřel cca před třemi lety, ale předpovídali, že časem Evropany vytlačí místní firmy. Pokud nastane boom, tak očekávali, že nebude trvat déle než 2 roky. Ten kdo byl schopen okamžitě reagovat na tuto poptávku, byl schopen prodat velké množství letadel do USA. Oba výrobci mají LSA verze svých letadel a vzhledem k tomu, že jejich výroba je s ohledem na větší povolenou hmotnost jednodušší, vidí největší současný problém v legislativě kolem této kategorie.
Co můžeme čekat za novinky
Atec již dříve představil jednomístný UL odvozený od Faety - Atec 212 Solo. Zpočátku vůbec neuvažovali o jeho sériové výrobě. Letoun vznikl jako iniciativa vyrobit obratný, sportovně laděný, rychlý letoun s parametry překračujícícími požadavky na běžné ULL letadlo. Kladné zatížení je například dimenzováno na provozních 6G. Nakonec se koncepce ukázala jako úspěšná a letoun dokáže zaplnit mezeru na trhu, když oslovuje náročnější zákazníky, kteří si chtějí pohyb ve vzduchu opravdu užít.
Kokpit letadla Atec 212 Solo
TL Ultralight právě dokončuje poslední vychytávky na novém hornoplošníku z jejich stáje. Letadlo má název SIRIUS a od února 2009 již bude dodáváno prvním zákazníkům. Měl jsem možnost letadlo vyzkoušet a první dojem byl velmi silný. Jistě bude ještě příležitost se k tomuto koncepčně zbrusu novému letadlu vrátit s podrobnou recenzí.
Zbrusu nová koncepce hornoplošníku s názvem SIRIUS
Dalšími novinkami je speciální edice Stinga určená pro Aerokluby zaměřená na vlekání větroňů a příprava SIRIUSE pro dodávku s plováky do oblastí stovky jezer.
Jaká budou letadla budoucnosti
Kde jinde se jít zeptat na to, kam směřuje vývoj ULL letadel, než ke zdroji. A protože jsme na světě největším producentem ULL letadel nemusel jsem pro odpovědi jezdit vůbec daleko.
Atec nevidí budoucnost ULL letadel v jejich dalším zvyšování rychlosti nebo pokračováním trendu ještě masivnější zástavby přístrojového vybavení směrem k velkým letadlům. Dnes již každý ultralight může být vybaven glass cockpitem, umělým horizontem, navigačními prostředky velkých dopravních letadel (VOR, ILS), autopilotem nebo třeba meteorologickým radarem. Spíše podle dnešního vývoje předpokládají, že se budou ULL letadla vracet ke svým kořenům, tedy k jednoduchosti, dostupnosti, jednoduché možnosti vlastních oprav a nenáročnosti na údržbu. V době, kdy plně vybavený nový kompozitový ultralight se cenově blíží standardně vybavenému letadlu kategorie GA, asi již mnoha zákazníkům chybí jednoduchá a cenově dostupná varianta ULL letadla. Takže kdo přijde na trh s lidovým letadlem za baťovskou cenu ?99.000 Kč bude mít o zákazníky postaráno.
Dieselové motory v ultralightech
V podstatě oba výrobci mě posadili s variantou použití dieselového motoru zpátky na zem. Dnešní dieselové motory nejsou připraveny pro letecký provoz. Nevyhovující poměr výkonu a hmotnosti, složitější mechanizmus fungování a tím i údržby (nehledě na požadavek amatérské údržby), nedostupnost nafty na většině letišť. No a v neposlední řadě je už nějaký ten pátek nafta dražší než benzín a hned tak se poměr nezmění, takže proč. No, zeptal jsem se.
A co elektropohon
Slovinský výrobce ULL letadel Pipistrel avízoval, že ve svých ULL kluzácích zkouší dle svých slov úspěšně elektropohon. Tak je alespoň toto nejbližší budoucnost? Jak jsem se dozvěděl, elektropohon je cesta, která v budoucnu vypadá velice slibně a zajímavě, ale nejbližší realitou to ještě také není. Kapacity dnešních baterií a elektromotoru v poměru váhy benzínového motoru a paliva umožňují lety někde kolem 30 minut, až v nejlepším případě hodiny a to jistě není čas na radikální změnu pohonu. Nicméně představa, že si svůj ultralight natankujete z každé zásuvky je moc, moc lákavá.
Děkuji tímto oběma pánům za vlídné přijetí a jejich trpělivé odpovědi na moje otázky.
