Více než 600 letů denně odbaví letištní řídící věž v Praze-Ruzyni. Hlavním úkolem tohoto pracoviště je zajištění bezpečného a plynulého provozu na provozní ploše letiště (runway a pojezdové dráhy) a v jeho blízkosti (vzdušný prostor do vzdálenosti asi 15–20 kilometrů od letiště, od země do výšky 1000 metrů). A právě na toto téma jsme si povídali s Vladimírem Boháčem.
Jak zvládáte tak intenzivní provoz?
Na řídicí věži je práce rozdělena mezi několik pracovišť. „Delivery“ vydává povolení ke spouštění motorů a předává odletová povolení, tzn. stanovuje tratě, po kterých letadla z Prahy odlétají. Pracoviště „Ground“ řídí pohyb letadel na pojezdových drahách. Pracoviště „Tower“ odpovídá za provoz na drahách a ve vzdušném prostoru v blízkosti letiště. Pracoviště „Asistent“ pomáhá pracovišti „Tower“ a současně řídí pohyb vozidel po pojezdových drahách. Pátým pracovištěm je vedoucí směny.
Letiště z hlukových důvodů preferuje používání hlavní dráhy RWY 06/24. Na základě jakých kritérií se rozhodujete, kterým směrem se bude létat?
Hlavním kritériem je aktuální stav počasí, zejména směr a rychlost přízemního větru na letišti a stav oblačnosti v blízkosti letiště. Pokud je možný výběr mezi dvěma směry, jsou dalšími kritérii provozuschopnost radionavigačních zařízení, omezení v navazujícím vzdušném prostoru a omezení na letišti, např. uzavření některé pojezdové dráhy. Pokud nejsme nuceni využívat jiný směr, preferujeme provoz na dráhu 24, tedy přistání od Horoměřic a vzlety směrem na Jeneč. Tento směr je nejvýhodnější z kapacitního hlediska a má velmi dobrý systém standardních odletových a příletových tratí. Také navazující vzdušný prostor umožňuje nejoptimálnější řazení provozu.
Kapacita dráhového systému pražského letiště je stanovena na 44 příletů a odletů za hodinu. Jak lze dosáhnout tak vysokého čísla na jedné dráze?
Hlavně je to díky vysoké profesionální úrovni našich lidí a aktivní součinnosti se spolupracujícími organizacemi. Provoz na pražském letišti vzrostl od roku 2003 o 61 %, a proto hledáme se Správou Letiště Praha a dalšími partnery cesty, jak teoretickou kapacitu dráhového systému maximálně využívat. Výsledkem jsou úpravy infrastruktury letiště, zvláště pak nové pojezdové dráhy a odbavovací plochy, změněné příletové a odletové tratě, nové provozní postupy, modernizace technického vybavení a v neposlední řadě informační kampaň pro piloty. To vše nám umožnilo navýšit kapacitu letiště z původních 34 na současných 44 pohybů za hodinu. Tato hodnota řadí Prahu na přední místo mezi letišti, která využívají pouze jednu dráhu. Vedlejší dráha 13/31 se totiž používá jen tehdy, když není k dispozici hlavní dráha.
V průměru tedy máte na jeden pohyb něco přes minutu. Je možný další růst provozu v budoucnu?
Teoreticky máme na letadlo minutu a 20 sekund. Prakticky je to ale pouze jedna minuta. Naše základní pravidlo je, že na dráze se v daném okamžiku může nacházet vždy jen jedno letadlo. Potom nám zbývá dvacetisekundová rezerva, která je nutná z bezpečnostních důvodů. Dále zvyšovat kapacitu stávajícího dráhového systému lze pouze v jednotkách pohybů a v roce 2010 budou možnosti zcela vyčerpány. Další zvýšení bude možné až po dostavbě paralelní dráhy.
Co konkrétně děláte v případech, kdy je kapacita dráhy vyčerpána a ve vzduchu čekají letadla na přistání a na zemi na vzlet?
Naším primárním cílem je těmto situacím předcházet. Při určování reálných kapacit letiště za časovou jednotku spolupracujeme se Správou Letiště Praha. Ta letům přiděluje tzv. letištní sloty – tedy časy, kdy má letadlo na letiště přiletět nebo z něj odletět. Letištní sloty brání přetížení letiště a mají za cíl co nejrovnoměrněji rozložit provoz v průběhu dne. Pokud i přesto dojde k překročení kapacity letiště, můžeme zahájit regulaci provozu. K tomu existuje v rámci Evropy mechanismus založený na stanovení časové mezery pro odlet letadla z předcházejícího letiště tak, aby na letiště, které má kapacitní problémy, přiletělo v určeném čase.
Letadla odlétají po standardních odletových tratích. Existují výjimky, kdy povolíte letadlu, aby se od této tratě odchýlilo?
Odletové tratě jsou zřízeny za účelem standardizace odletů z daného letiště. Mají za cíl i snížení provozní zátěže posádek a řídících letového provozu. Nejsou to ale silnice, po nichž se letadlo vždy musí pohybovat. Jsou stanoveny přesné podmínky, za nichž se letadlo může od standardní odletové tratě odchýlit. Hlavní podmínkou je dosažení určené výšky. Ta byla stanovena „Hlukovou studií“ letiště tak, aby letadlo mimo standardní odletovou trať nepřekročilo hlukové limity. Kapacita pražského letiště je v provozních špičkách zcela vyčerpána a v těchto obdobích již „hrajeme o vteřiny“. Navíc asi 30 % provozu představují turbovrtulová letadla, jejichž výkony po vzletu jsou nižší než u proudových letadel. Někdy rychlejší proudové letadlo dohání ve stoupání pomalejší turbovrtulové. A to je pak nutné „uhnout rychlejšímu letadlu z cesty“ už po dosažení minimální možné výšky. Proto se někdy letadla dostávají do míst, kde se normálně nevyskytují.
Nemůžete prostě změnit pořadí na vzlet?
V rámci možností se o to snažíme, pomalejší letadla ale vždy nemohou čekat, dokud neodletí všechny rychlejší stroje. Zdržování rychlejších letadel na dráze navíc znamená pokles kapacity a nárůst zpoždění. Je třeba si uvědomit, že v současnosti používáme jenom jednu dráhu. Odlétávající letadla se proto musí vejít do mezer mezi přílety. Tento stav vyřeší až paralelní dráha.
Jak se změní řízení letištního provozu po zprovoznění paralelní dráhy?
Hlavní a zásadní změnou bude rozdělení provozu z jedné na dvě dráhy. Rozdělením drah na příletovou a odletovou se provoz na letišti a v přilehlém vzdušném prostoru „zklidní“. Budeme si moci dovolit řadit letadla do sledu na přistání ve větší vzdálenosti od letiště, odlétávající letadlo bude moci na dráze počkat třeba minutu, protože mu nebude současně přistávat „na záda“ jiné letadlo. Navíc budeme schopni lépe využívat postupy, které redukují hluk a emise letadel, např. koncept plynulého klesání na přistání.
Bude i pak nutné povolovat letadlům odchylky od standardních odletových tratí?
Odchylky od standardních odletových tratí z kapacitních důvodů při provozu paralelních drah zmizí úplně. Jedinou výjimkou budou bezpečnostní důvody. Například situace, kdy je letiště doslova obklíčeno bouřkovou oblačností a jediným způsobem, jak z Prahy odletět, je odklonit letadlo od standardní odletové tratě ihned po vzletu mimo bouřkovou oblast.
Letiště slíbilo, že po zprovoznění paralelní dráhy výrazně utlumí provoz na vedlejší dráze 13/31. Nehrozí, že si přesto ve špičkách budete pomáhat převedením části provozu právě na tuto dráhu?
Používání dráhy 13/31 je již nyní z hlukových důvodů velmi omezeno. Ve dne používáme dráhu 13 pouze pro odlety vrtulových a malých proudových letadel se směrem odletu na jihovýchod, a to z kapacitních důvodů. Po otevření paralelní dráhy tyto důvody pominou. Používání dráhy 13/31 by navíc při provozu na paralelních dráhách bylo významnou komplikací. Tato dráha bude totiž křižovat obě paralelní dráhy. Současné používání paralelních a křižující dráhy by kapacitu nezvýšilo, ale naopak výrazně snížilo. Odpověď tedy zní ne.
Zdroj: ŘLP
Článek převzat se souhlasem tiskového mluvčí ŘLP JUDr. Richarda Klímy
