Ultralightem do země fjordů a ledovců

Příprava

Příprava probíhala vcelku narychlo, protože jsem byl volný až od 12.5.. Základní otázkou bylo: „Kudy ?“. V podstatě jsme hledali kompromis mezi zdánlivě bezpečnou cestou nad souší (slovo zdánlivě je zde na místě, jak se později ukázalo), zato ale delší, a kratší cestou přes moře. Nakonec jsme se rozhodli pro souš a nechali si moře jako záložní variantu pro případ nedostatku času či špatného počasí.

Naklikali jsme vše do FliteStaru (FS) a výsledek vypadal takto:


 
Ná základní itinerář tedy vycházel na cca 19 letových hodin a zdál se být velmi reálně ustíhatelný i v mém čase omezeném na víkend (Óóó, jak bláhový může být český ultralajtista!!).                      

LKBE - ENSD		EFT	LT
			TO	LDG	WT	CSR	SR	SS	CSS
16.5.	LKBE - EKKL	4:21	13:15	17:36	1:00	4:11	5:01	21:21	22:11
	EKKL - ESMT	0:57	18:36	19:33		3:57	4:49	21:20	22:12
17.5.	ESMT - ENSD	4:29	8:00	12:29	1:00	3:32	4:46	22:25	23:39
	ENSD - ESMT	4:29	13:29	17:58	1:00	3:57	4:49	21:20	22:12
	ESMT - EKKL	0:57	18:58	19:55		4:11	5:01	21:21	22:11
18.5.	EKKL - LKBE	4:21	10:00	14:21
Total		19:34

Pro získání informací o jednotlivých zemích nám byl ceným zdrojem popis od Patrika Sainera Informace pro let do zahraničí ULL (http://www.aeroweb.cz/abroad/default.asp). Ještě v pondělí odesíláme žádosti o povolení letu s UL v jednotlivých zemích a světe, div se, ve čtvrtek je máme zpět potvrzené!

Při revizi map zjišťuji, že mi chybí mapy Dánska. Bohužel, edici 2008 se mi nedaří v Čechách sehnat a tak volám s prosíkem do Německa do Jeppesenu. Jejich služby jsou jako vždy naprosto perfektní a druhý den mi u dveří zvoní kurýr UPS s mapou v obálce. Mapy Norska a Švédska se nám bohužel sehnat nepodařilo, takže se musíme spokojit s vytištěnými mapami z FliteStaru.

Další nezbytnou součástí přípravy jsou přibližovací mapy letišť a jejich plánky. Velmi jsem si oblíbil VFR JeppView, který je vlastně takovým elektronickým Bottlangem. Tisknu z něj veškerá letiště, kde hodláme přistávat, ale i letiště, která jsou po trase – jeden nikdy neví, kde skončí .... Vzniká tak balíček 31 různých mapek.
Nakonec ve WEBriefingu (WB) připravuji letové plány na celou cestu. Bohužel ani po 2 měsících jsme se nedočkali ICAO/AFTN adresy (holt úřady v některých zemích fungují jinak než v jiných), takže takto vytvořené plány tisku, místo toho, abych je automaticky odeslal přímo z WB.

A letíme

16.5.

Je pátek ráno a já odjíždím do práce, abych netrpělivě očekával poledne, kdy „po anglicku“ zmizím a budu uhánět na letiště. Aby nebylo vše tak jednoduché, jsa týden po návratu z dovolené v Egyptě, trpím stále „faraonovou pomstou“ (zasvěcení už vědí). Proto hned v 8:00 stojím v lékárně a upírám své prosebné oči na sličnou magistru s nadějí, že mi pomůže vyřešit problém, jak vydržet 5 hodin v letadle bez „nehody“. Se soucitným výrazem v tváři mi podává Immodium a já se vracím ke svému zaměstnavateli (alespoň tělem).

Můj první pohled směřuje na stránky Sembach (http://ows.public.sembach.af.mil), kde jsem si zvykl čerpat informace o počasí. Jsa už od přírody realista, velmi by mne překvapila příznivá předpověd a Sembach opravdu nezklama. Nad Německem máme „husto“ a další níže se nám pěkně točí nad jižní polovinou Norska. No, neleťte tam!

Úderem 11:30 (už jsem to opravdu nemohl vydržet) sedám do auta a uháním na LKBE. Cestou si ještě kupuji své snídaně, obědy, večeře na celý víkend (2 balíčky dietních sucharů) a pak už dorážím na letiště. Podat letový plán, vytahat éra z hangáru (to mé je samozřejmě opět vzadu, vždyť už jsem týden neletěl), zkontrolovat, dočerpat, naložit a a a a .... a průšvih, zjišťuji, že jsem v práci zapomněl své cenné léky! Naštěstí můj kopilot je ještě na cestě, tak jej vysílám do lékárny pro nové.

Světe div se, pouze s pětiminutovým zpožděním pořizujeme skupinové foto a startujeme do Dánska na letiště Kalundborg (EKKL 55°42.0`N 11°15.0`E), kde chceme provést první čerpání. Jako zkušení letci, co se „řídícího nebojí nic“, nabíráme kurz přímo na Děčín, prolétáváme CTR Kbely (samozřejmě s jejich laskavým svolením) a už jsme na hranicích. Počasí sice není ideální, sem tam nějaká přeháňka, ale zkušenému leteci, který má za sebou alespoň základní výcvik se zvládnutými zatáčkami, nečiní žádné problémy tyto obletět.



Za hranicemi nás přebírá München Info za po něm Bremen Info. U Berlína (EDDT 52°33.6`N 13°17.3`E) nastávají první vážnější komplikace (nikdo si nemyslel, že poletíme podle té čáry v mapě a rozpisu, že ne?).  Stěna s přeháňkami je neprostupná a žene nás na východ. Po chvíli se nám daří oblet a dostáváme se severně od Berlínského TMA. To je však maximum čeho jsme schopni dosáhnout. Stěna jako hrom nám jasně naznačuje, že tudy asi opravdu ne. Točíme západ, který podle předpovědi má být lepší a doufáme. Když už jsme asi 20NM od plánované trasy a pořád směřujeme na západ, ozývá se starostlivá slečna z Bremen Info s nemělou otázkou, zda si jsme svým kurzem jisti. Vysvětlujeme ji naši svízelnou situaci a vše je v pořádku. Po 40NM to vzdáváme. Fronta postupuje na východ a hrozí nebezpečí, že nás zavře. Na Bremách měníme FPL na cíl Ruppiner Land (EDBF 52°47.6`N 12° 45.4`E). Jak říkají naši sousedé „něma prablema“, zavírají nám i FPL a přejí šťastné přistání. Vítá nás krásné letiště s asfaltovou dráhou a bandou vozembouchů (parašutisté prominou jistou pilotní zaujatost).



Dotankováváme letadla i sebe (místní klubovna je velmi útulná) a čekáme. Pohled na radar i oblohu nám přeci jen skýtá jisté naděje. Volný čas vyplňujeme pomrkáváním na pěkná děvčata a přípravou nového letového plánu. Náš kolega přichází s nápadem, že zná z letáku velmi pěkné letiště na severovýchodě Dánska – Gronholt (EKGH 55°56.4`N 12°22.9`E), kam bychom mohli doletět a přespat tam. Jako „důvěřiví Stuartové“ se myšlenky chytáme, vyplňujeme plánek a tento odfaxováváme. 2 hodiny letu by neměly být problém. Nejsou, ale zato mé písmo je. Za 10 minut mi volají z Frankfurtu, že obdrželi můj plánek a zda jim jej mohu přečíst. Omlouvám se pánovi, který je i za této situace velmi přátelský, že jsem programátor a použití tužky je pro mne proto problém. Vše vyřešeno, v 18:45 sedáme do letadla a uháníme. Ti, co už třímají v ruce tužku a papír, aby nezjištně sdělili na příslušná místa, že jsme létali po západu, musím zklamat. Slunce na severu zapadá výrazně později, takže přílet na EKGH je možný až do 22:10.



Tentokráte máme štěstí. „Deka“ sice trvá, ale viditelnost je přijatelná a my se pod vedením mého oblíbeného FliteDecku dostáváme až k moři, kde se najednou oblačnost rozpouští a naše kabiny jsou zality slunečním světlem. Se sevřenými žaludky „skáčeme“ 18NM přes moře a už je před námi placka zvaná Dánsko.



Přebírá nás Copenhagen Info a my v 1000ft AGL v pohodě dolétáváme na EKGH. Asfaltová dráha, osvětlení, prostě paráda. Kolega měl pravdu. Nebo ne? No, až tak ne. Nikde nikdo. Rolujeme pod věž a přemýšlíme, kam půjdeme někoho hledat. V tom se objevuje auto a v něm velmi ochotný pán, který nám vysvětluje, že jsme na klubovém letišti, kam je potřeba povolení, protože kvůli nespokojeným nelétajícím spoluobčanům omezují hluk a tím pádem i provoz. Na druhou stranu, když už jsme tedy tam, nechává nás okřídlené oře ustájit a ještě nám objednává taxíka do hotelu. Jen bohužel benzín neodstaneme, protože nejsou pojištěni pro tankování nečlenům. Ubytováváme se v příjemném hostlu a vyrážíme do města. Jaké to překvapení, že ve 22:00 jsou všechny hospody zavřené. Naštěstí narážíme na jednu, kde teprve uklízejí a tak ukecáváme 3 piva a jednu vodu za pouho pohých 20 EUR (nutno přiznat, že piva byla 0.75l). Odlet domlouváme na 8:00, tudíž vstávání na nelidských 6:30. Před spaním, jsa posílen zážitky dne, ještě počítám dolet a vychází mi jih Norska. Proč ne.




17.5.

Ráno nás v 7:00 odváží taxík. Místo večerní odvahy se dostavil zdravý rozum (závěr před Norskem je totiž tvořen 30NM moře) a let plánuji jen přeskokem do Švédska. Naším cílem je Halmstad (EMST 56°41.4`N 12°49.2`E) vzdálený asi hodinu letu. Telefonem do Prahy podávám plánek a připravujeme letadla k odletu. Zejména prohlídku motoru naši kolegové nepodceňují.



Startujeme chvilku před osmou. Snažím se dovolat na Copenhagen Info a nic. Tak kroužíme a kroužíme. Je to vcelku zvláštní, protože je máme „za rohem“. Nakonec nás napadne zkontrolovat frekvenci. Nějaký lump mi v noci přetočil rádio o 1 kanál! To se fakt nedělá! Teď už navazujeme spojení bez problémů. Dostáváme squawk a letíme.



Nad Švédskem funguje Sweden CTL, který nás dovádí až nad cílové letiště. Na okruhu nám ukončuje plánek a ponechává svému osudu. Přistáváme na krásnou 2km dlouhou asfaltovou dráhu a rolujeme k věži. Tam nás jakási dáma v nejlepších letech odesílá na jiný APRON řka, že tam snad někdo na nás bude mít čas a prodá nám benzín. Po chvilce ježdění parkujeme u benzínových pump a kolega jde poptat palivo. Asi za 10 minut přijíždí chlapík v golfovém vozíku a už to teče do nádrže. Odcházíme na briefing podat plánek, optimisticky až do cílového Sandane, zkoukáváme meteo, které říká, že jsme, s prominutím, magoři a mažeme na odlet. Plánujeme letět podél švédského pobřeží, obletět Goteborg vnitrozemím a potom přímo Norskem na Sandane.



Cesta nad Švédskem je úžasná. Lesy, lesy a kde nejsou lesy jsou lesy. Občas je vidět nejaké to jezírko či chajda. Naprostá idilka pro výletníky, naprostá katastrofa pro piloty.



Začánáme si říkat, že ta cesta přes moře by možná byla stejně nebezpečná, ale zato kratší. V duchu děkuji svému instruktoru létání, který mne svého času přesvědčil, abych si nechal do Zephyra zabudovat „raketu“. Přeci jen dává jistou naději na přežití ve spojení s ELTčkem. Po hodině a půl letu se dostáváme nad pobřeží a se zatajeným dechem vyrážíme na moře. Vlny jsou mocné, Norsko na náš vkus daleko.



Po dvaceti minutách se objevuje norské pobřeží (to je dobře) a neprostupná stěna srážek a mraků (to je špatně). Cesta přímo na sever, jak jsme si plánovali, nepřipadá v úvahu. A stejně tak ani přímý let do. Jak jsem již nacvičil v Německu (a bohužel ještě několikrát se mi to bude hodit), žádám změnu FPL. Poletíme podél pobřeží a naším novým cílem je Stavanger (ENZV 58°52.6`N 05°38.3`E). Naprosto nechápu, proč se řídící ptá, zda poletíme přímo nebo podél pobřeží, protože o rovném a plánovaném letu zde nemůže být řeč. A opravdu. Cesta probíhá v duchu staré známé písničky Dalibora Jandy „...hráli jsme kličkovanou ...“. Přes veškerou snahu držet se pobřeží, stejně se dostáváme asi na 10NM do vnitrozemí.



Tady je počasí výrazně lepší a bez problémů dolétáváme do CTR ENZV. Dostáváme přímo finále dráhy 36. Dle zvyku z výcviku řízených letů „abych nezdržoval“ si to šineme 200 km/h na finále. A v tom se ozývá 737, a že by také ráda přistála. Naprostá nespravedlnost! Já se tak snažím a řídící nás odklání pryč. No nic. Plyn už nepřidávám, to by Zephyrkovi neudělalo dobře a letíme pryč z cesty 737. Naše kolegy ve skupině kroužení mimo dráhu sice lehce překvapilo, ale když zahlédli přilétávající „autobus“, pochopili. Do rádia se ozývá, pro mne vcelku z vetších letišť nezvyklý, pokyn: „Od jihu jde na finále 737, až je budete mít v dohledu, ohlaste a dle uvážení se zařaďte na finále jako druhý“. Tak koukáme a hle, na obzoru je opravdu velký doutník. Nabíráme příslušný kurz a pamětlivy pouček o turbulenci v úplavu se zařazujeme na přistání. Ještě s věží domlouváme tankování  a už sedáme. Pravda, vítr 300/17 není nic moc, ale Zephyr je úžasné éro a poslušně pokládá postupně všechna 3 kolečka, jedno po druhém, na dráhu.



Po přistání nás kromě cisterny vítá i člen místního aeroklubu, velmi ochotně nás odvádí na briefing kvůli meteo a nabízí i možnost zdarma přespat v místní ubytovně aeroklubu. S díky odmítáme (přeci zde nebudeme spát, když musíme být v neděli večer doma, že?) a už bez plánku se vydáváme na dvouhodinový přelet do Sandané. Kdy už konečně dostaneme rozum? ... Že jsme se rovnou na tom přespání nedomluvili ....

Let do Sandane probíhá ve stejném duchu jako naše dosavadní počínání. Pod námi se rozprostírají ledové pláně, nad námi a všude okolo nás oblačnost. Semo tamo proletíme lehčí sněhovou přeháňkou. Naše permanentní kličkování vede opět ke známé otázce, zda jsme si jisti kurzem, ale konstatování stavu počasí vede k uspokojení řídícího, který nás ještě ubezpečí, že v okolí není žádný „traffic“ a že je tu pro nás. Jaký to rozdíl oproti některým jiným státům...



Hodinu před příletem však nastává problém. Řídící se dotazuje, zda máme přílet domluvený nebo ne, protože letiště je otevřeno jen do 16:00. Ověřuji toto u kolegy, jehož hlavním cílem této cesty je právě Sandane a s hrůzou zjišťuji, že nemáme. Nicméně řídící tu byl opravdu pro nás. Oznámil, že to je sice problém, ale ať sečkáme, že ho zkusí vyřešit. Opravdu, asi po 20 minutách oznamuje, že máme přistání povoleno, ale nebude nám poskytnuta záchranná ani jiná služba na letišti. S díky souhlasíme a pokračujeme. Nad Sandane se rozdělujeme. Kolega se Sierrou přistává a my se Zephrym kroužíme, abychom se ujistili, že je vše v pořádku. Když kolega dává dosednutí, odlétáme zpět na Stavanger. Už nás ale nebaví kličkovaná. Víme jak vypadá oblačnost do cíle, takže žádáme FL85 a vznášíme se pěkně nad mraky držíce se na dokluz od otevřených prostorů odbornou veřejností zvaných „díry v mracích“. Po dalších dvou hodinách jsme opět na Stavangeru.



Přestože slunce zapadá až ve 22:10 a ono je teprve 19:00, nemáme myšlenky na nic jiného než na klubovnu a postel. A opět nic není tak jak jsme si představovali ... Z klubovny vybíhá místo přívětivého chlapíka jakýsi divno-skřítek. V tom okamžiku nás svorně napadá shodná myšlenka: „S tím pod jednou střechou nevydržíme!“. Naštěstí je přes silnici hotel. Vydrželi jsme tak 30 minut nepřestávajícího toku štěbetání a otázek doplněného groteskním poskakováním okolo letadla, pak už bylo vše hotovo a my vyrazili pryč. Odkládáme věci na pokoji a míříme do hospůdky na večeři a naplánovat zítřejší let, který by nás měl dovést domů (opravdu se nám nechtělo telefonovat do práce, že nepřijdeme, protože sedíme někde v Norsku :-). Počasí je zde nádherné, z hotelové terasy je vidět letiště i uvázaná letadla. Pohled do mapy a odpolední rozhovor s aeroklubákem dávají jednoznačně směr našemu zítřejšímu letu – poletíme nad mořem přímo do Dánska. Znaveni cestou a dvěma pivy uléháme ve 23:00 s vizí budíčku ve 4:30.



18.5.

Překvapujeme sami sebe a opravdu ve 4:30 vstáváme. Naším cílem je vzlet v 6:00 a přistání v Kielu (EDHK 54°22.8`N 10°08.7`E) okolo 10:00. Má-li se na tento plán podívat v duchu dosavadních událostí, mám jednu jistotu. Tak to rozhodně nebude. A nebylo. Sice v 5:10 odcházíme z hotelu, ale vchod na letiště je na jeho druhém konci vzdáleném přes 2km (náš včerejší průchod aeroklubem nešel zrealizovat neb tam překvapivě v pět ráno nikdo nebyl). V 5:40 dorážíme do obavovací haly a já zjišťuji, že jsem nechal taštičku s doklady (ty vem čert) a s GPSkami (ty už bych měl výrazně raději) na recepci hotelu. Uháním proto chytit před letištěm taxíka a vydávám se na okružní jízdu. Naštěstí je taška u recepční, takže se v pořádku vracím zpět.



Procházíme kontrolou a už nás vezou k letadýlku. Cestou podávám telefonem FPL do Kielu, ale to už je 6:30, takže odlet nejdříve v 7:00. To už může znamenat výrazný problém anšto v Kielu je od 11:00 hlášen NOTAMem letecký den a měli bychom smůlu. Doba letu je spočítána na 4:03. Také vám to nevychází? Nicméně sázíme na dobré vlastnosti Zephyra a doufáme. Připravíme letadlo a v 6:50 zkouším své štěstí s žádostí o povolení letu. Povolení dostávám, ale máme pořadí 4 na odlet. Zase ty „autobusy“! Vypínám motor a čekání si krátíme pohledem na stékající kapky po kabině.



Autobusy jsou pryč a my stále čekáme. Že by na nás zapomněli? To snad ne! Ano. Nenápadně se věži připomínám, že jako „ready for taxi“. Hups, máme squawk a už si to mažeme na dráhu. 7:10, super čas, ne?!? Řídící ještě ověřuje, že to myslíme s FL95 vážne a už se hrneme do vzduchu. Zephyrek se 100 koňovým motorem pěkně stoupe a po poslední úpravě chlazení zvládá FL95 na jeden zátah.

Všude okolo nás sluníčko a klid. Nabíráme kurz: přímo Dánsko a letíme co to dá. GPS ukazuje pozitivních 123kt GND, takže nám svítá naděje. Nad mořem oblačnost úplně mizí a my nastupujeme k cca 40 minutovému přeletu vodní plochy. Před dánskými břehy se znovu objevuje oblačnost, tak raději žádáme 1000ft GND. Sestup v nás vzbuzuje ještě větší naděje – GPS ukazuje 143kt GND. A sestup je to dlouhý i když občas přerušovaný, abych příliš nepodchladili motor. Let probíhá bez komplikací a v 10:40 přistáváme v Kielu. Máme 20 minut na natankování a podání FPL, jinak budeme muset počkat na konec letecké přehlídky.
 


Chviličku jsme si i pohrávali s myšlenkou, že zůstaneme, protože úžasné stroje, co se okolo nás pohybovaly, k tomu přímo vybízely. Nicméně předpověď přechodu studené fronty na Čechy nám radila něco jiného. Rozdělujeme se proto, já jdu vyřídit formality a podat FPL, můj kopilot zařizuje tankování. Vše jde jak na drátkách a já v 10:52 sedám do letadla hledaje společníka. Ten se o chvíli objevuje se zděšeným výrazem v tváři řka, že „neberou karty“. Dáváme dohromady poslední eura, co zbyla a stejně nám jich 10 chybí. Dostáváme tedy slevu 10 EUR a v 10:58 žádám povolení k letu. To jsem sice dostal, ale s tím, že musíme počkat na konec právě započnuvšího vystoupení (a to se říká, že Němci jsou přesní – o celé 2 minuty dřív). Vychutnáváme si proto z „vyčkávacího místa“ akrobacii dvouplošníku a po jeho přistání dostáváme povolení k odletu. Nasazujeme kurz do Čech a doufáme v zázrak.



Mraky nás nepouštějí více jak 1000ft GND, ale to bohatě stačí, pod námi je stejně jen jedna velká placka, která by mohla celá fungovat jako „nouzovka“. Místem přechodu hranic jsme si zvolili novou dálnici R8, ale jako zálohu jsme měli Labe. Bohužel, jak se ukázalo, žádná záloha není dost záložní. Při příletu k Drážďanům se počasí velmi silně zhoršilo. Na rádiu jsme slyšeli jiné české letadlo (zdravím kluky do Jaroměře!) jak přistává na letišti Reisa (EDAU 51°17.6`N 13°21.4`E). Srabi! :-) My letíme dál. Prokousáváme se okolo CTRka a míříme na R8. Bohužel, blíž jak 10NM k hranicím to nejde. Ale my víme své! Labe nás zachrání! Nezachránilo. Oblačnost až na zem říkala, že tam opravdu nemáme co dělat. Voláme München Info a pro změnu žádáme změnu FPL na Pirnu (EDAR 50°58.8`N 13°54.5`E), malé travnaté letiště u hranic. Máme to jen 5 minut, takže vzápětí už kroužíme nad dráhou. Značení však říká: „Chlapci, tudy cesta nevede“. Po chvíli kroužení a váhání co dál, se na dráze objevuje auto a projíždí ji tam a zpět. Zcela zjevně byla snaha nechat nás přistát. Bohužel ani po dalších 5 minutách se nic nemění a na rádiu nikdo neodpovídá. Takže zpět na München Info a opět změna plánu, tentokráte volíme betonové letiště severně od Drážďan – Grossenhain (EDAK 51°18.4`N 13°33.3`E).  Ještě za letu se jej pokoušíme kontaktovat, ale bez úspěchu. Zbývá nám benzín na 2 hodiny, tak nechceme za těchto podmínek riskovat let do Čech bez dotankování. Pokoušíme se proto kontaktovat Reisu, kde už sedí „ti srabi“. Zde se nám konečně daří, i benzín máme přislíben. Proto na München Info opět měníme FPL a konečně sedáme.

Už jsme se ani nedivili, že zde neberou karty. Bohužel, 100% slevu jsme neuhádali, takže sedáme na taxi a jedeme do města zkusit své štěstí v bankomatu. Je to dobré, dával. Vracíme se zpět a plníme  naše nádrže společně s druhou posádkou. Během družné diskuse s místními se dozvídáme, že oblíbená cesta na Čechy vede po Labi přes Drážďany. Přijde nám to zvláštní, ale necháme si samozřejmě poradit.



V 17:00 vyrážíme. Na hranici TMA se hlásíme na Drážďany věž a žádáme průlet CTR po Labi. Žádné překvapení se nekoná, dostáváme povolení do 1000ft AMSL a mažeme. Svorně jsme se shodli, že tento zážitek je snad z celé cesty ten nejlepší. Břehy Labe jsou lemovány pravděpodobně záplavovými plochami, takže „nouzák“ je kam dát, ale na druhou stranu má člověk pocit, že letí „staromákem“. Plně rozumím tomu, že je toto oblíbená cesta místních.

Labe nás krásně provází horami, kde oblačnost mezitím stoupla na letovou výšku a během 20 minut jsme v Děčíně. Ufff, to byla úleva. Naší severní plackou se dostáváme přes Kbely zpět do Benešova, kde v 18:18 konečně přistáváme.



Ve finále jsme za víkend nalétali asi 21 hodin, viděli hodně zajímavých věcí a potkali hodně zajímavých lidí. Náš baťůžek štěstí je zase o něco tenčí a baťůžek zkušeností o něco tlustší. Pro zajímavost, výškový profil proleťené trati, jak je vygeneroval WEBriefing (www.webriefing.cz) vypadá takto:


 
Z WEBriefingu jsem poté získal i proletěnou trasu v 3D zobrazení určenou pro Google Earth. Ke stažení je zde.

Na závěr je třeba ještě dodat jednu věc. Některé okamžiky zde vylíčené působí kapánek více adrenalinově. Je potřeba si uvědomit, že jsou jistá pravidla, která, když se dodrží, eliminují riziko na přijatelnou míru. Naše výbava byla pro UL lety rozhodně nadstandardní:

•    Dvojí GPS
•    Záchranné vesty
•    ELT
•    Záchranný systém letadla
•    Umělý horizont, zatáčkoměr, elektronický kompas

Obě letadla mají spolehlivé Rotaxy 912 a jsou pravidelně servisovaná. Nejdůležitější však bylo, že jsme se nikdy nepustili do situace, kdy by nebylo návratu nebo jiné cesty ven. Bedlivě jsme pozorovali trasu příletu a kdykoliv se jen náznakem začala zavírat, opustili jsme okamžitě daný prostor. Za celý let se nám nikdy nestalo, ža bychom se dostali do mraků či něco podobného. V každé situaci jsme věděli „kam to posadíme“ (ať už na padák nebo na kolečka). Vždy jsme měli dostatek benzínu na let (i komplikovaný) k nějakému letišti. Je to makačka, ale jde to!