Snad Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím, co se mi stalo, dlouho ticho, a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság pomalu odpovídá: "325, pokračuj podle plánu".
Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na nedávný případ ze dne 15. března 1963 kousek odtud, kdy v 16:40 se srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounů ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl let na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota - lety podle přístrojů a byla na odletu směrem od dálné na České Meziříčí. Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a to byla příčina katastrofy...
Najednou mě probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ (naše nemocnice pro piloty) potkal Jardu Pikala a vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB od 18.sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek, ev. č. 1554 a kpt. Jan Jurečka), točila zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m a čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.
Kurz-Komžák-Stibůrek-Kytler před vzletem
Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.
V 60-tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a na Moravě 10 letišť, na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se skoro létalo ve dne i v noci.
Každý pilot leteckého učiliště (dnes Letecká Akademie), začínal na pomalém papíráku, já na nezapomenutelném Trenéru C-15, pak jsem přešel s ostatními na Jak-11 a konečně na Mig-15.
K létání na těchto strojích jsme se dostali po absolvování LU( letecké učiliště), které bylo v Prostějově, Prešově a Košicích. Já tam byl 3 roky. Nejdříve jsme začínali výcvik na Trenéru C-105, potom na Jak-11 a konečně Mig-15. Pak jsme jako poručíci letectva nastoupili k bojovým útvarům. Já do Čáslavi v roce 1961 a pak do Hradce Králové. Byly stále nějaké přesuny, a tak jsme cestovali po celé republice. U bojového útvaru (zkráceně pluku), jsme se stále zdokonalovali ve výcviku, abychom mohli létat za všech podmínek ve dne i v noci. To se tenkráte podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby, bombardování, drželi hotovosti a prožili mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních letištích, které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány. Byly asfaltové široké 30 m a dlouhé 2000 m. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách, letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v LR (pro proudové piloty) kuchyni a měli jsme nárok na leteckou normu č.4. Nejdéle z mých kamarádů létal Ruda Kytler a to neuvěřitelných 30 let a na typech Mig-15, nadzvukových Su-7, Mig-23.
Pár údajů o letounu:
Mig-15 nejoblíbenější náš proudový letoun z 60-tých let.
Historie našeho poválečného letectva je až do současnosti nerozlučně spjata s letouny konstruktérů Mikojana a Gurjeviče. Prvním letounem z dlouhé řady byl typ Mig-15, který se u nás poprvé objevil v roce 1951 a na počátku padesátých let stál za prudkým rozmachem našich vzdušných sil. V československém letectvu tento typ sloužil postupně v několika variantách jako stíhací, stíhací-bombardovací, foto-průzkumný, vlečný a samozřejmě cvičný. Poslední stroje dolétaly v armádě až v roce 1983 a typ samotný tak sloužil 33 let! Nejdéle sloužil u 30.sblp na letišti v Hradci Králové.
První prototyp pozdější „patnáctky“ se vznesl do vzduchu 30.6. 1947. Nesl označení S-01. Byl to jeden z výsledků práce zadané konstrukčním kancelářím Lavočkina, Jakovleva a Mikojana-Gurjeviče na denní stíhací letoun, který měl nést silnou kanónovou výzbroj, létat rychlostí blízkou zvuku ve výšce nad 14 000 m a měl mít schopnost operovat z travnatých letišť. Silná kanonová výzbroj znamenala 1 kanon NR-37 mm a 2 kanony NR-23 mm. Výzbroj to byla opravdu silná, což svědčí výsledky soubojů v Koreji mezi americkými F-86 Sabre a tímto typem. Migy je v tomto předčily.
Střelbu jsme mnoho let trénovali na střelnicích Bělečko - Hradec Králové, Leština - Čáslav, Malacky, Doupov, Jince a na mnoha dalších. Na zemi byly vytvořeny terče elipsovitého tvaru, vysypány pískem a při zásahu byly dopady střel zjistitelné. Cílní je spočítali a my jsme byli podle počtu zásahů v cíli hodnoceni. V dosažení dobrého výsledku docházelo i ke katastrofám. Nálet do zteče se zpravidla prováděl z výšky 800m pod úhlem 30 stupňů. Aby pilot zasáhl terč, tak musel zahájit střelbu ze správné vzdálenosti a vybrat ve výšce 150 m nad terénem. Kdo nedodržel, byl potrestán na rozboru nebo se potrestal sám havárií i třeba katastrofou. Tak se to stalo dne 16.března 1959 na střelnici Leština u Čáslavi, kde por.Dušan Komenda zachytil po vybrání o stromy a ve výšce 500m se katapultoval. Neprováděl ostrou střelbu, ale jen nácvik s fotokulometem, ale i tak havaroval.
Roj kpt.Komžáka-Čáslav 1961
Tyto původní Migy-15 byly poháněny motory RD-45 o tahu 22,46 kN (kopie britského Rolls-Royce Nene II) a postrádaly stále např. hydraulický posilovač řízení nebo automatickou regulaci ovládání motoru (při prudkém stažení plynu hrozilo vysazení motoru, tzv. „utržení plamene“. Při prudkém přidání zase naopak docházelo k vyšlehnutí plamene z trysky.) Tyto nedostatky byly odstraněny v roce 1950, kdy v SSSR přišla do výroby zlepšená verze Mig-15 bis. „Bisy“ dostaly konečně radiokompas spolu s přijímačem pozemního radiomajáku, což umožňovalo provádět lety za ztížených povětrnostních podmínek. Se silnějším motorem VK-1 o tahu 26,47 kN vzrostly samozřejmě i výkony stroje. Většina starších Migů-15 byla proto při revizích a opravách upravována právě na standard Mig-15bis. V roce 1950 také poprvé vzlétla dvoumístná verze Mig-15UTI, která byla určena pro výcvik a přeškolování na novou proudovou techniku. Používala se také foto-průzkumná varianta Mig-15bis F. Později v roce 1961 byly dozbrojeny tyto letouny raketami LR-130 a LR-55. Těch menších bylo ve 4-řech raketometech - 40 ks a ty větší LR-130 byly pod křídly - 4 ks.
Letová data letounu Mig-15:
Rozpětí: 10,08 m
Délka: 10,10 m
Hmotnost letová: 5260 kg
Max.rychlost: 1070 km/hod.
Stoupavost: 42 m/sec.
Dostup: 15 200m
Dolet: 1900 km
Několik skutečných příběhů ze života proudových letců u bojových útvarů
Košice - letecké učiliště. Jak se vývrtky nevybírají.
Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku. Nádherně létal, bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h. Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka. Jak-11ji měl také rád a dobře ji vybíral. Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší, protože se v ní nechoval letoun stabilně. Prováděl pozici "padajícího listu", a to i z leva doprava a opačně. Zkrátka se mu z ní nechtělo. Vybrání se provádělo tím způsobem, jako u každého jiného typu. Kontra noha a po zastavení točení (mávání) rychle potlačit na doraz dopředu. V Migu byla pro tyto účely nakreslena tlustá svislá bílá čára ve středu palubní desky. Na tu se muselo potlačit, aby byl účinek správný.
Jednou, v roce 1961 nám pilotním žákům velitel Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil, že je nutno se vývrtku učit vybírat. Na nástupu před létáním vysvětlil, že nejdříve to zkusí šéfové. To byl on sám - náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner. Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio-voze a pomáhal jsem řídícímu létání v zapisování závad při létání. Dva letouny UTI-Mig-15 (letoun pro 2 piloty) tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V radio-voze bylo vše, co se děje nahoře v letounu slyšet, jako že začínáme, máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení, hlásil se pplk.Vrba: "Nemůžeme vybrat letoun, opouštíme ho, katapultujeme se!". Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák. Byl to Elzner. První letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se Mig-15 umoudřil a vývrtku se podařilo druhému pilotu vybrat. Byl bez kabiny, protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali, dopadl na špatné místo do skladiště železa u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn. Po vyléčení přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu raději nenacvičovaly.
Pochvala letounu Mig-15. Neuvěřitelný příběh na hořovickém letišti.
Bylo mlhavé ráno 15.8.1963, v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC (letecko-taktické cvičení). Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje odjezd na letiště, rychlá předletová příprava a naplánován je přelet po rojích (4 letadla) do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice byla naplánovaná ve výšce 500 m nad terénem - rychlost 600 km/hod. Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létali Orság, Navrátil, Ondračka, Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.
Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem. Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu, protože asfaltové, černé, úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce. Výška po okruhu byla nařízena 200m. Tak se stalo, že Láďa měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si v tom stressu zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací plochou se více věnoval navigaci a přehlédl, že má malou rychlost na přistání. Jeho let byl normální až do výšky 120 m, kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice. Byl to mimořádný jev pro tuto kategorii letadla, kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím. Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním letovým vlastnostem a pevné konstrukci tohoto letounu. Bylo pravděpodobné, že se po dopadu rozlomí a vybuchne. Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu, že jsme měli baky (přídavné nádrže) zavěšené pod křídly. Ty se utrhly, ale před tím zpomalily náraz. My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.
Pro úplnost: rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.
V 50-tých letech jeden pilotní žák z Egypta v Hradci Králové, kde se přeškoloval, přistával a dotknul se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval takzvaný "kozel". První odraz byl do výšky 5 m, ten se většinou nezachytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země. Jemu se to podařilo do hangáru Svazarmu. Ten zrušil a sám zemřel. Od té doby není v H.K. sportovní aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.
Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě.
Opuštění letounu nad letištěm v Čáslavi.
Ten konec roku 1963 nebyl pro nás v Časlavi nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.
Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne, druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor byl kpt. Honza Klesňák. Ten den v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu, Honza vzadu. Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí myslel, že jsou ve vývrtce. Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem. Honza pokračoval ihned na přistání, bez překrytu přední kabiny a začal omrzat. Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost. Nešel vysunout komplexně podvozek. Vysunulo se jen jedno hlavní kolo. Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené. Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně. Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách na vrtulníky. Létal nejdéle z našeho turnusu až do roku 2001u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA v Texasu. Rád na něho vzpomínám.
Obyčejný i neobyčejný zálet letounu po opravě.
Nebylo žádné cvičení, žádné střelby, bombardování, jen pěkný zimní den, svítilo sluníčko, tak jak to obvykle v Hradci Králové bývá. V zimě se létalo spíše málo, a tak relativně nedocházelo k mimořádným událostem nebo ke katastrofám. Přesto k jedné mohlo dojít. Byl začátek prosince 1961 a u tohoto 30.slbp končil službu po dvou letech základní služby pobočník velitele letky Josef Stieber.
Byl fanda do létání jako každý kluk. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, že slouží u proudových letců. Kdy se to zase povede. Požádal velitele o svezení na Migu-15 jako dárek na rozloučenou, aby na nás nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák, poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech a pak nastala vhodná chvíle dne 9.12.1961. Ten den zastupující velitel letky kpt. Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje a hlavně funkci motoru. Po delších poradách, svezení bylo tedy povoleno. Start a další úkoly Míla precizně prováděl. Průlety, kontroly údajů o funkci motoru, vše se zdálo být bez závad.Blížil se konec záletu.
Por. Mílek v kabině Mig-15
Spárka si to pěkně hučí nad letištěm a Pepík se vidí jistě v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je Mig-15. V 60-tých letech byl ještě proudový letoun pojem. Také Míla vpředu v kabině si vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. Ale co to... po tom druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech - vysazuje motor a předpis nařizuje katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení - ještě říká, že mu bude radit. Byla to zakletá situace, Pepík neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Vyřešil to sám Pepik, když prohlásil, že to Míla zvládne, aby s tím přistál bez motoru. Moráček se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a Míla stále zkoušel nahazovat. Světe div se, v 50-ti metrech se na to Mig nemohl asi dívat a nastartoval se. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s normálním přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou nebo i přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká reserva a tak se drží kolem 300 km/hod. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepík, jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, a také o vysoké kvalifikaci pánů pilotů. Nestává se to každý den, aby případ skončil ke spokojenosti létajícího personálu.
Velký umělec z Líní.
Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem. V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů Mig-21S kpt. Jaroslav Krýda. Byl prohlášen za největšího machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo? Stalo se mu totiž 2x za sebou , že mu při prověřování správného chodu motoru vysadil motor na výšce 18 000 m. Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978. Letoun Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost plachtit, jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50 m/vteřinu. Trefit se na letiště z této výšky, udržet rozpočet na přistání, dodržet správnou rychlost a v tom stresu přistát, je skoro neřešitelné. Ze začátku to jde, zdá se, že země se nepřibližuje, ale pod výšku 1000m je to už katastrofální. Tento pilot se ani jednou nevystřelil, ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru, a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.
Jak to tenkráte bylo:
Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal. Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními k zalétání letounů po opravách. Stanovená trať byla Dobřany - Líně - Tábor - otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň. Vystoupalo se do H-18000 m, provedl se rozhon na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo. Motor vysadil. Tak se rozhodl sednout v Hořovicích, což bylo nejblíže. V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu. Po vystoupení z kabiny prohlásil, že na zálet už nikdy nepůjde. Ale šel příště znovu. Je neuvěřitelné, ale stalo se to opět po 3 letech, takže trochu zapomněl, co si předsevzal. V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze mu praskla jedna guma. Jaké pak bylo jeho zděšení, když po zastavení, kdy dorazil generál Bolcha z velitelství letectva a jeden vysoký technik mu řekl, proč si nemohl dát pozor a vyhnout se prasknutí gumy. To už nevydržel Bolcha, a tak tomuto důstojníkovi - technikovi přede všemi vynadal, že by se ani skladník za to nemusel stydět. Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady, která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty. Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny. Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a za druhé obdržel "medaili za statečnost". Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka, který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše, co Jarda hlásil, slyšel. Ještě dodám, že toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7 mjr.Josefovi Hrubému. Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru. Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení. I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m, Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát. Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj. Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi.
Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m. Bylo to pak zakázáno, protože pilot z Pardubic - Juraj Šouc v té době náš representant na akrobatických letounech se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu. Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord. Z úspěchu se neradoval dlouho, protože mu vysadil motor. Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou, začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě. Když si uvědomil, co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se. Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku. Po příchodu velitele se ten nestačil divit, jak je možné, že letoun je na kolech, když viděli všichni požár. Dostal důtku. Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral a zabil se.
Tak skončil náš velmi nadějný akrobat, representant, pilot-učitel létání v Košicích.
Sestřel
V roce 1961 jsem nastoupil jako novopečený proudový pilot na základnu v Čáslavi. Tam u 28.slbp sloužil na funkci inspektora techniky pilotáže mj. Forst Milan. Ten mě jako první přezkoušel z létání a zahájil jsem službu. Milan Bydlel ve městě nad kinem a pravidelně jsme se potkávali. Poslechněte si tedy jeho zážitek, kdy byl u toho jak se hlídali naše západní hranice.
Dne 10. 3. 1953 byl u 5. slp v Plzni-Líních běžný letový den. V 10:45 hod. se od VPD odlepila dvojice Migů-15 ze stavu 2. Letky. Vedoucím byl por. Jaroslav ŠRÁMEK. Měl na čísle por. Milana FORSTA. Jejich úkolem bylo provádění cvičných typových ztečí v prostoru Merklína JZ od letiště na výšce 3500-4000 m. V 10:59 hod. cca. 20 km J od Plzně a tedy zhruba 35 km od státní hranice, se vlevo kolmo na osu jejich letu objevila níže letící dvojice F-84E Thunderjet, mající základnu na letišti Fürstenfeldbrück nedaleko Mnichova. Vedoucím této formace byl 1st/Lt. Warren G. A. Brown. Počasí nahrávalo jejich letu, neboť směrem od hranice se pod letouny táhla téměř souvislá mraková pokrývka. Por. ŠRÁMEK po spatření narušitelů okamžitě podal hlášení na velitelské stanoviště do Líní, odkud dostal rozkaz k vypálení výstražné dávky před F-84E. Vydal příkaz por. Forstovi, aby se zařadil do těsné skupiny a zatímco se pustil do pronásledování unikajících Američanů, spěšně natahoval závěry kanónů. Piloti USAF mezitím již odhalili nebezpečí hrozící od výše letících československých stíhačů, otočili zpět a vzápětí se rozdělili. Zatímco vedoucí pokračoval v kruhu levou zatáčkou, jeho číslo provedlo stoupavou bojovou zatáčku doprava a tímto manévrem se mu podařilo také uniknout. Naši stíhači pokračovali za vedoucím a por. Šrámek po vypálení výstražné dávky dostal povolení k ostré střelbě. Zacílil na pravé křídlo vedoucího Thunderjetu. Krátká dávka z dvojice 23 mm kanónů NS-23 zasáhla oválnou nádrž na konci křídla a výsledkem bylo unikající palivo, které zanechávalo za stíhačkou dobře viditelný bílý pruh. Pilot BROWN změnil taktiku a snažil se v klesání nabrat rychlost a uniknout směrem na jih. Mig-15 však byl rychlejší a por. Šrámek brzy poškozený stroj dotáhl. Situace začínala být značně nepřehledná. Pod letouny byla již zcela souvislá mraková pokrývka, do níž se občas letouny na krátkou chvíli ponořily. Por. ŠRÁMEK si nepochybně uvědomoval, že státní hranice musí být již blízko a v 11:04 hod. proto vypálil z 300 m druhou dávku. Tentokrát použil i 37 mm kanón. a dosáhl zásahu trupu za kabinou. Odtud se vyvalil dým spolu s plameny a Thunderjet se definitivně ponořil do mraků. Por. Šrámek následně provedl stoupavou zatáčku doleva a zjistil, že jeho číslo se neudrželo ve formaci a není ani nikde v dohledu. Poručík Forst se nedokázal od začátku i přes maximální výkon motoru dotáhnout k letounu svého vedoucího, který pronásledoval narušitele. Následně ještě spatřil druhého Thunderjeta, ale ten se mu stačil včas skrýt v mracích. Nezávisle na sobě oba piloti Migů nasadili kurz k základně. Každý samostatně pak přistáli v Líních přibližně okolo 11:20 hod. Zbylý F-84E se vrátil zpět na domovskou základnu ve Fürstenfeldbrücku.
Obě strany okamžitě podaly protestní nóty. Američané tvrdili, že k napadení došlo v Bavorsku, naši zastupitelé naopak poukazovali na to, že ke střelbě došlo u nás a letoun pouze do Bavorska dopadl. Skutečná pravda leží někde mezi. 1st/Lt Brown se z letounu katapultoval a vyvázl bez zranění. Jeho Thunderjet dopadl cca. 36 km od státní hranice u městečka Falkenstein a je tedy velmi pravděpodobné, že por. Šrámek svou druhou dávku již vystřelil těsně za státní hranicí nad územím SRN. Tento incident každopádně dal Americké straně důrazné varování a intenzita narušení se významně snížila. Československé letectvo tak zároveň dosáhlo prvního poválečného sestřelu.
Milan po odchodu do civilu šel pracovat jako vedoucí železářství v Třebíči.
Hotovosti
Skutečně prvního úspěšného zásahu hotovostního stroje dosáhl za necelý rok po sestřelu F-84E por. Zdeněk Voleman, který také patřil do stavu 5. slp v Plzni-Líních. Zde je jeho vyprávění:
Hotovost se držela za podmínek, které ani nejdou dost dobře popsat. Bydlelo se na ubikacích bez oken, technici a základní služba ve stanech. Tehdy bylo velmi špatné počasí, ale přesto jsme měli od nástupu vyhlášenu pohotovost č. 2, přeháňky, dohlednost 500 m, oblačnost v 70 m. V provozu byla jen dálná přívodní stanice, bližná přívodní stanice byla mimo provoz. Stejná situace byla po celé republice. V tom přišel rozkaz ze sálu: „Do jedničky a start!“. Tenkrát nebyl čas přemýšlet do čeho startujeme. Přišel rozkaz, tak se šlo. Už v letounu jsem se dozvěděl, že jde o narušení hranice a dostal jsem první pokyny. Po vystoupání nad oblaka zatáčka doprava, stoupat na výšku 6 000 m, nasadit kurz směrem k Chebu a zvýšit rychlost. Zvyšování rychlosti se opakovalo asi po dobu tří minut, takže jsem nakonec nevěděl, co už mám zvýšit. Na velitelském stanovišti zřejmě došlo k záměně cíle a dost dlouho trvalo než jsem se konečně přiblížil. Byly to dvoumotorové vrtulové letouny ověšené raketami. Dodnes nevím přesný typ. Domnívám se, že šlo o námořní letouny. Na zádi bylo stanoviště střelce a na trupu nahoře bylo další. Dobře jsem si je prohlédl. Dostal jsem se k nim s velkým převýšením rychlosti a provedl jsem proto ostrou zatáčku se stažením plynu. Ihned jsem zaútočil, protože jsem dostal pokyn, že se blížím k hranicím a nebyl tak čas váhat. Začal jsem střílet ze vzdálenosti 500 m do 100 m. Už jsem se obával, že se srazíme. Překvapila mě jedna věc. Viděl jsem jasně, jak trup doslova náboje polyká, ovšem letoun v letu stále pokračoval. Nic se nedělo, až najednou jsem uviděl, jak se ze zádi trupu vyvalil plamen a něco odpadlo. Viděl jsem také střelce, kteří na mě mířili svými zbraněmi. Jestli stříleli nevím. Prudkou zatáčkou jsem volil nové východiště ke zteči. Odhodil jsem přídavné nádrže a opakoval zteč. Viděl jsem zasažený letoun, který po pravém křídle rychlým skluzem mizí v mracích a druhý jak točí ostrou zatáčkou proti mně doleva. Z velké dálky 1 500 m jsem po něm vystřelil jednu dávku až do chvíle, kdy mi došlo střelivo. V zatáčce také klesal a zmizel v oblacích. Dostal jsem pokyn k návratu a v duchu se ptal, kde budu asi přistávat. Nakonec se mi to přeci jen podařilo „doma“ v Líních po bezchybném navedení sálu. Při prohlídce letounu bylo nutno vyměnit hlavně kanónů, neboť byly od dlouhé dávky do fialova vyhřáté…
Doslov: Jiří Kurz
V tu dobu se hotovosti držely neustále a byla to služba velmi monotonní. Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal. Tak u posledního případu se traduje, že Zdeněk byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z "1" se muselo dostat na start za 3 minuty. Ten den sestřelu se hrálo na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů. Po ohlášení na rádiu sál odpovídá: "Rozumím, vystupte si je to neplatný cíl". To se stalo 3x, a tak po čtvrté zůstal Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou (kuklou na hlavě). Jak to bývá přišel ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány výše. Po přistání byla velká klika, že na vlastním letišti ho na zemi přišel uvítat generál Tykal a chtěl mu blahopřát... Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km podobné další smutné případy. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: "Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení, ale za velmi dobrý výkon za letu Vám trest mažu."
Dodám ještě jednu historku:
Na Mig-21 nebyl problém zakufrovat (ztratit).To se stalo kdysi pilotovi Jarošovi ze Žatce. Dostal se až nad Vídeň a tam přistál. Tehda naše vztahy s nimi byly dobré a Rakušani dovolili letoun přelétnout zpět. A to právě dostal za úkol výše jmenovaný Zdeněk Voleman. Rakušané na něj zatlačili, ať letoun předvede ve vzduchu. Předvedl, a tak parádně, že se nestačili divit. Dostal okamžitě přezdívku "Pilot ESSO".
Vynucené přistání italského pilota
Při příchodu na základnu Hradec Králové v roce 1964 se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval.To se nám stalo asi každému párkrát. Byly roky "studené války" a každé narušení cizí hranice obzvláště západníse tvrdě trestalo.
Tento italský pilot por. Ernesto De Maya 12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své "devatenáctky" dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové. Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk.Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů. Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky na kterých měl napsané některé údaje.
Nyní jsem se dozvěděl, že nejen že nebyl vyhozen od letectva, ale stal se velitelem letectva a snad i členem italského parlamentu. Inu, jiná země jiné mravy.
Havárie Němců
Uplynulo jen 10 dní od tohoto vynuceného přistání a československá PVOS čelila v západních Čechách dalším letounům po ztrátě orientace. Dne 22.10. 1959 na letišti Memmingen do kabin dvou strojů F-84F Thunderstreak usedli piloti ppor. Rolf HOFMAN a štábní ppor. Helmut KRAUS z německé Luftwaffe. Jejich úkolem bylo provést navigační let za IFR (ztížených povětrnostních podmínek) ve výši 12 000 m. Stroje se odlepily v Memmingenu v 09:16 hod. a nasadily kurz na plánovanou trať. Přibližně v polovině této trati u Frankfurtu nad Mohanem došlo k poruše kyslíkové soustavy u stroje ppor. HOFMANNA. Ppor. KRAUS ihned nařídil klesat do 7 000 m a oba letci se chystali nasadit podle domácího radiomajáku kurz do Memmingenu. Shodou okolností se ale poblíž místa jejich letu nacházel radiomaják v Grafenwöhru, který patřil americkému letectvu operujícímu v příhraniční oblasti Bavorska a vysílal na zcela stejné frekvenci jako Memmingenská radiostanice.
Díky letu v mracích se museli spoléhat na údaje z radiokompasu, takže v momentě, kdy jim signalizoval přelet "domácího" radiomajáku, zatočili do rutinního okruhu před přistáním. Přitom ani jeden z pilotů netušil, že sestupují směrem k zalesněným hvozdům Šumavy přímo za "železnou oponu." Svou roli v tom sehrálo i vysazení radiostanice ppor. HOFMANA. V tu dobu již byla plně aktivována PVOS v západních Čechách, která sledovala oba stroje od 10:07 hod. V 10:16 hod. odstartoval příslušník 5. slp z Plzně-Líní kpt. Bohumil POLÁK na Migu-19P a operátor velitelského stanoviště 5. slp jej vedl "přehrazovat" směrem k předpokládanému letu obou potencionálních narušitelů do prostoru V od Karlových Varů. Vzhledem k tomu, že cíle byly dva, povolal operátor ještě příslušníka 1. slp z Českých Budějovic kpt. Emila PTÁČKA. Ten již byl se svým Migem-17PF ve vzduchu a "přehrazoval" proti jinému cíli, který se nacházel na druhé straně hranice.
Mezitím se oba němečtí stíhači dostali těsně k naší státní hranici a stále se marně pokoušeli navázat radiový kontakt s domácí základnou. "Čáru" překročili v 10:24 hod. 15 km Z od Mariánských Lázní ve výši cca. 5 500 m a operátor PVOS na to reagoval tím, že zvedl hotovostního pilota 11. slp kpt. BRUNCLÍKA ze Žatce. Ten letěl také na Migu-17PF a s dvojicí F-84F se minul pouze o cca. 4 min. Oba Thunderstreaky pokračovaly v domnělém okruhu okolo Memmingenu, v 10:27 hod. se u Sokolova otočily o 180 stupňů zpět a v 10:29 hod. byly opět v Bavorsku.
Letouny však stále pokračovaly v klesání a po dotočení okruhu se vracely zpět do ČSSR. Tentokrát již v hustých mracích, s nulovou dohledností a sněhovými přeháňkami, zachytili postupně oba F-84F o stromy a zřítily se poblíž Dyleně nedaleko místa, kde narušily vzdušný prostor o 9 minut dříve. Štěstěna však oba němce neopustila.
Podařilo se jim včas stroje opustit na vystřelovacích sedačkách a oba byli zadrženi hlídkami pohraniční stráže a posléze vyslýcháni. Německé straně byl sdělen fakt, že oba havárii přežili, až 14. 11. 1959. Ještě týden předtím naše strana na přímý německý dotaz oznámila, že o osudu pilotů nemá žádných zpráv! Důvodem bylo snažení vojenské rozvědky, přimět oba piloty ke spolupráci. Ovšem ani jeden z nich na tuto nabídku nepřistoupil, takže nakonec byli formálně vyhoštěni a 2. 12. 1959 se vrátili zpět do SRN. Německá strana se oficiálně omluvila a uhradila požadovanou škodu ve výši 711 140,- Kč.
Podobná událost se stala v roce 1964 v Hradci Králové,kdy důvodem zahynutí pilota kpt.Františka Langa byl silný maják ve Wroclavi na skoro stejné frekvenci jako náš hradecký maják UR-725 . Pilot se vracel z navigačního letu nad mraky. Po doletu nad Hradec Králové nemohl naladit hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav a se zbytkem paliva 500 l žádal povolení k sestupu. Měl ovšem na ukazateli maják Wroclav a sestupoval tak do Orlických hor. V prostoru Neumolín došlo ke katastrofě. Byla to zbytečná katastrofa a konečně po mnoha letech protestů byla frekvence v Hradci Králové upravena. V tu dobu nebyly na letišti ještě sestupové lokátory.
Na závěr video s MiGem 15 v hlavní roli:
