Meteorologie pro palubní průvodčí 6

Mlha a špatná dohlednost

Vzduch obsahuje více či méně vodní páry a dalších příměsí včetně prachu, kouře, průmyslových zplodin a jiných částic. Vodní párou je tedy různě nasycen; když je obsah vodní páry 100% hodnoty, kterou je vzduch do sebe schopen pojmout, mluvíme o stavu nasycení. Vodní pára, která doposud byla plynem, se přeměňuje na mikroskopické kapičky vody, vznášející se jemně ve vzduchu. Průzračnost atmosféry je v situacích, kdy se vodní pára v atmosféře blíží stavu nasycení, nízká a dohlednost či viditelnost je mizerná.

Čím více vlhkosti ve vzduchu je, tím větší je pravěpodobnost vzniku silného kouřma anebo mlhy.

K tomu může dojít například takto: Představme si krajinu ve tvaru kotliny. Nemusí to nutně být nějaký menší krajinný útvar – jako obří kotlina vypadají například Čechy. Jsou kolem dokola lemovány docela vysokými pohořími a na podzim a v zimě se v této velké kotlině za klidného počasí ukládá studený vzduch. To proto, že se ochlazuje nad svahy hor a jakožto chladný a těžší vzduch stéká dolů do údolí jako voda. Během několika málo dní takového počasí se naplní celé Čechy studeným vzduchem, ale ve výšce nad ním proudí teplejší vzduch od jihu. Na horách je v tu dobu krásné a teplé počasí, ale dole v rovinách panuje ošklivé, mlhavé, sychravé a studené období, často tady mrholí a jsou tu četné mlhy.

Tento průběh teploty s výškou se nazývá teplotní inverze.

Mlhy se utvářejí zvlášť rychle v noci, kdy země vychládá nejrychleji. V chladnoucím vzduchu se také rychle zvyšuje vlhkost, dokud není dosaženo stavu nasycení. Letadlo, které v poledne odletí a vrací se až večer, se na podzim a v zimě velice často ocitne v situaci, že odlétá za přijatelného počasí, ale přistává za mlhy a ve tmě – nepříjemná kombinace! U dobře vybavených letišť, letadel a posádek však není potřeba mít obavy z nutnosti divertovat na jiné letiště, kde mlha není.

 

Námraza

V dřevních dobách dopravního letectví představovala námraza vážný problém. Vzniká vždycky tam, kde vlétne letadlo do oblaku a přitom je teplota povrchu letadla pod 0°C. Mikroskopické i větší vodní kapičky v oblacích při nárazu do náběžných hran křídel a kormidel ihned namrzají a utvářejí ledovou krustu, která však mění tvar profilu (na namrzlém povrchu přimrzají další a další kvanta vodních kapiček, takže za pár desítek vteřin povyroste křídlo o pěkných pár centimetrů ledu) a také hmotnost letadla, které je stále těžší a stále víc chce letět jinak, než piloti.

Bez pomocných prostředků je tento problém neřešitelný.

Není možné zacloumat řízením v domnění, že led se utrhne a odpadne. Naopak, v kabině cestujících nápadně vzroste spotřeba hygienických papírových sáčků a ještě o něco později poklesne letecké společnosti prodej letenek. Na problém se musí jinak.

Ve třicátých létech 20. století, kdy letadla začala mít takové dostupy, že už mohla létat i v hladinách, kde teplota vzduchu klesla pod 0°C a zároveň se stále více létalo podle přístrojové navigace, nastala nutnost řešit mimo jiné i problémy s námrazou.

  Letadla DC-3 měla gumové návleky na náběžných hranách křídel.

Tyto návleky se za letu neustále vzdouvaly a pulsovaly, čímž se na nich vznikající námraza ihned odlamovala a odpadávala. Jenže nebylo to všemocné a také se to nedá použít na současných rychlých letadlech.

Dnes se používá elektrické vyhřívání náběžných hran křídel, motorů a kormidel, které piloti zapnou v okamžiku, kdy hrozí námraza anebo když jim začne ječet výstražné zařízení.

Vyhřívací proces je ovšem velmi náročný na odběr elektrické energie, potažmo výkonu motorů. A protože výkon motorů je velmi potřebný při vzletu, nepoužívá se v prvních chvílích při rozjezdu a stoupání letadla elektrické vyhřívání, nýbrž se letadlo chemicky ošetří ještě před odjezdem ze stojánky. K letounu přijedou speciální cisterny a zřízenci celé letadlo postříkají čímsi jako nažloutlou pěnou, což některé cestující znervózní a typičtí potížisté zase obtěžují palubní průvodčí s nesmyslnými dotazy, proč už se neletí, anebo ještě hůř, proč se nemohou koukat z okénka, které je zaneseno tou pěnou.

 

Poučka: Letadlo se patří před vzletem odmrazit a některé cestující zmrazit.

 

Chemické ošetření letounu vystačí bránit námraze několik minut po vzletu, než letadlo nastoupá do takové výšky, že zmírní prudkost stoupání a část výkonu motorů může obětovat výrobě energie na elektrické odmrazování.

Zároveň se dostane do výšek, v nichž už není buďto vůbec žádná oblačnost anebo je zde oblačnost složená z krystalků ledu, který nenamrzá, jelikož už je sám zmrzlý a na křídle se nezachytí, protože by musel nejdříve roztát a vzápětí na ploše křídla zase ztuhnout, což se neděje.

Námraza není nutně pouze zimí záležitostí – například turbovrtulové letouny, které létají v cestovních hladinách kolem 6000 až 7000 m, zde mohou prolétávat vodnatou vrstevnatou oblačností, ovšem při teplotách vzduchu hluboko pod 0°C (i v létě), takže jsou zde velmi dobré podmínky pro namrzání kapiček na letadle.