Proč a jak být lepším pilotem, Adame?
Pokud se v letadle nechci zabít, měl bych dodržovat pravidla a celý život se snažit být lepším pilotem, protože jinak člověk postupně degraduje. Něco se sice naučí ve výcviku (a je jedno, zda jde o hobby pilota nebo profesionála), ale pak už to bývá těžší. Sice s každou další nalétanou hodinou pilot nabírá stále víc zkušeností, ale bez dalšího vzdělávání se zároveň nechtěně vzdaluje od toho, jak se co má správně dělat. Mezi piloty je spousta zažitých nešvarů, které je těžké vymýtit. Proto jsem rozběhl portál AirGuru.cz. Předtím jsem jen školil piloty na zimních školeních v Medlánkách, ale dosah to byl malý a já chtěl pomoci i všem ostatním pilotům. Nabídnout pomocnou ruku, pokud se někdo chce dál vzdělávat, tak ať má možnost toho snadno dosáhnout. Kdo si pravidelně otevře 100 stránek předpisů, aby si je pročetl? My řídící to musíme dělat kvůli své práci. Chtěl jsem tyto informace vyfiltrovat lidskou řečí široké letecké veřejnosti, avšak vždy striktně v souladu s předpisy. Při práci řídícího letového provozu vidíme nejen chyby pilotů, ale i kontext, proč vadí. Pomocí AirGuru.cz jsem chtěl světu říct: „Pojďme se vracet k předpisům, ať věci děláme všichni stejně a víme, co čekat od ostatních.“
Projekt AirGuru.cz funguje od května 2018 a časem se hodně rozrostl…
Jako první vznikly vzdělávací články. Vlastně tak trochu v podobě blogu, chtěl jsem, aby web vypadal hezky, co nejvíc profesionálně, ale ne zkostnatěle. Vytahoval jsem různé věci z předpisů ohledně témat, kde jsem těch nešvarů viděl nejvíc. Úplně první byl článek o převodní vrstvě, ve které není dovolen horizontální let, ale přesto ho tam někteří piloti provádí. Mimochodem, v tom piloti často chybují dodnes. Rozepsal jsem se o správném nastavení výškoměru a hlavně vysvětlil, proč je tohle pravidlo důležité a jaké jsou možné důsledky v případě jeho nedodržování. Stanovil jsem si přístup takový, aby články nebyly o tom, co dělají piloti špatně, ale soustředily se na to, jak se co má dělat správně a vysvětlily širší kontext.
Přibývaly další články, přibral jsem kolegu z věže Lukáše Habrnala, který mi zpočátku dělal gramatické korektury a posléze sám několik článků napsal. Postupně se tým AirGuru.cz začal rozšiřovat a mě těší, že skvělí lidé do něj přicházeli sami, aniž bych já někoho přemlouval.
Mým cílem není mít na webu co nejvíc článků (tedy kvantitu), ale chci otvírat témata, která mají smysl a dodávat lidem články, které jsou kvalitně zpracované a především v souladu s předpisy a správnými postupy. To je alfa a omega všeho, co AirGuru.cz šíří do světa. Žádné lidové zlepšováky, které jsou často naopak těmi nešvary, proti kterým bojujeme. Zkrátka, budovat důvěru, že co je na AirGuru.cz, na to se dá spolehnout. Rád bych, aby články měly trvalý charakter a byly pořád aktuální. Dle statistiky návštěvnosti není poznat, který článek je starý a který nový. Naopak, ty nejstarší patří k nejčtenějším, protože jde o důležitá témata, která mě napadla jako první.
Obsah se snažím pravidelně revidovat, ale nemůžu stíhat úplně všechno, tudíž bych chtěl moc poděkovat každému za upozornění, když u nás najde nějakou chybu či cokoli zastaralého.
Přibyly kurzy.
U e-learningových kurzů byl hlavním zlomem covid v roce 2020. Už před ním jsem si totiž říkal, že by bylo fajn dělat on-line kurzy, jenže k tomu je potřeba ohromné množství práce a jejich spuštění jsem bral jako velký risk. Společnost před pandemií vnímala on-line školení spíš jako něco podřadného a otravného. Po pandemii jsme však všichni konečně začali přijímat, že i důležité věci lze řešit on-line a já to viděl jako druhou šanci, kterou už si nesmím nechat ujít. Sebral jsem odvahu, a hlavně hromadu času, a šel do toho.
V mezidobí jsme se nezávisle na sobě začali sledovat s Michalem Orlitou. Já jsem si všiml, že sdílí mé články na svém webu Orlita.net. Tak nějak jsme kolem sebe chodili, až jsme se zkontaktovali a zjistili, že máme podobný obor činnosti, podobný pohled na letectví a že bychom spolu chtěli dělat něco společného. V té době jsem konečně vyhledal vhodnou platformu, na které e-learningový web běží. Skoro vše jsem si naprogramoval přes nejrůznější nástroje sám. Při pohledu zpět už bych takové množství mravenčí práce nechtěl nikdy dělat znovu, protože až po letech vidím, jak nepředstavitelně moc toho bylo. Já jsem se tedy babral s tím, aby vše technicky šlapalo a Michal chrlil kurz za kurzem. Tenkrát ještě skoro nikdo nevěděl o existenci nějakého AirGuru.cz, dnes už ho lidi znají. Neplatil jsem si žádnou cílenou reklamu, vše organicky narostlo do současného rozsahu. Návštěvnost webu je skvělá, což beru jako zpětnou vazbu, že naše práce a nesmírné množství času do ní vložené mají smysl. Často se mi stává na různých letištích nebo leteckých akcích, že za mnou přijde cizí pilot a moc nám za portál děkuje, to potěší.
Tím to neskončilo, provozujete e-shop a taky podcast Kecání o lítání.
I tyhle věci mě napadly dávno předtím, než vznikly, a bylo jen otázkou času, kdy konečně přijde pravá chvíle. E-shop je záměrně malý, chtěl jsem v něm mít hlavně důležité věci spíš oficiálního rázu, jako jsou například letecké mapy. Potom jsem nechal vyrobit taky trička s vlastní grafikou, to bylo časově hodně náročné, protože všechno jsem detailně hlídal a ladil. Dnes už jsou skoro vyprodaná, ale lidé si je stále žádají, takže se chystám, až budu mít čas, vyrobit další várku.
Podcasty jsme začali točit koncem roku 2023 a natočili jsme hned šest dílů. Zatím nejsou venku všechny, brzdou jsem momentálně já, protože je nestačím sestříhávat, takže mi s tím teď pomáhá Michal. Brzy ale budeme nahrávat další díly. Pauzu v tvorbě taky pokaždé způsobí naše e-learningové zimní školení pilotů. Spouštíme ho v únoru a málokdo si umí představit, jaká je za ním hromada práce. Každoročně mě vytěžuje na maximum zhruba od ledna až do dubna, byť jsem spoustu činností zautomatizoval – odesílání potvrzovacích e-mailů, zasílání samolepek poštou a spousty dalších věcí. První kroky začínám dělat rok předem na konci října, kdy se vypne přístup k předchozímu školení a v té chvíli už vytvářím šablony pro následující rok. V lednu se s Michalem odpíchneme od semináře pro všeobecné letectví na ŘLP a tehdy můžeme vytvářet část školení o novinkách. Mezitím máme připravená opakovací témata, což je také důležitá oblast tohoto typu školení. Podstatnou částí jsou rozbory nehod, které máme rozdělené tak, že kluzáky dělám já, motorové letouny Michal a nehody balonů Honza Suchý. Chtěl bych přidat i nehody vrtulníků, až seženeme ochotného vrtulníkáře, který by nám s tím pomohl. Aby bylo ve školení něco navíc, tak je jeho součástí i letecké lékařství od paní doktorky Moravcové a požární školení od Lukáše Hoffmana, který pracuje jako hasič na ruzyňském letišti. Všem jsem za jejich díl práce vděčný.
Občas s Michalem vzpomínáme, že jsme si při rozhodnutí vyrobit naše úplně první online zimní školení stanovili jako úspěch, když si jej koupí alespoň jeden aeroklub. Překvapilo nás, když jsme tento cíl hned násobně překonali, a brzy se z čista jasna dostavil dokonce oficiální dopis s poděkováním od ředitele ÚCL za přínos našeho školení k provozní bezpečnosti českého letectví. Bylo jasné, že se nám něco fakt povedlo a že v tom musíme pokračovat dál.
Letošní školení mi vyšlo časově mimořádně napresovaně. Tři dny před jeho spuštěním jsem na něm makal non stop a prakticky vůbec nespal. Na konci už se to ani nedalo vydržet, ale slíbené datum releasu jsem prostě chtěl dodržet. Žena se začínala bát, když jsem se měnil v zombíka v záři monitoru. Pak jsem prospal dva dny v kuse. (smích).
Velikou motivací je zpětná vazba od uživatelů, každý z nich totiž musí zimní školení ohodnotit (to je podmínkou jeho absolvování). Kromě hvězdiček mnozí připíší komentáře, a nám dělá velikou radost, že téměř všichni jsou spokojeni nebo nadšeni. Když přijde nějaká kritika, tak ji vítáme, a ihned se problém snažíme odstranit. Není to totiž o penězích, i když konečně po pár letech má projekt taky nějaký profit. Po prvních dvou letech jsem považoval za úspěch, když se zaplatily náklady. Od doby, kdy projekt začal vynášet i zisk, se snažím skoro vše, co vydělá, vracet zpátky do jeho rozvoje. Zejména do automatizace, abych si uvolnil čas na tvorbu dalšího obsahu. Stále je kam růst.
Trošku paradoxem je, že jak na lidi web často působí celkem profesionálně, možná si myslí, že za ním stojí velká firma s call centrem, technickou podporou, programátory, marketingem. Asi tak jednou za rok se stane, že se ozve někdo opravdu naštvaný, že mu něco nefunguje a chová se pobouřeně, jak je to možné, když na provoz máme určitě spoustu peněz a mraky lidí. Po zjištění, že projekt udržuji v provozu ve svém volnu sám (s dnešními technologiemi to lze), bývá stěžovatel překvapen, situaci pochopí a omluví se. Já tohle naprosto chápu a nemám to lidem za zlé. Dnes je holt taková doba. Vždy to ale dobře dopadne a najdeme cestu ven. Teď už jsem si ale musel najmout asistentku, která mi pomáhá s každodenním chodem projektu – díky, Helčo!
Adame, proč jste začali pořádat meet upy, on-line prostředí vám nestačilo?
Opět se budu opakovat, když řeknu, že už dlouho mi v hlavě ležela idea uspořádat nějakou leteckou konferenci nebo letecký veletrh, kde by se setkávala letecká komunita, letecké školy by pořádaly semináře a zástupci aerolinek besedovali s běžnými piloty atd. Dlouho jsem ale nevěděl, jak to uchopit, zda si pronajmout nějaký pavilon, kde shánět sponzory, ale ani jsem neměl čas se tomu věnovat. V době, kdy jsem chodil pracovat na AirGuru věcech do jednoho brněnského coworkingu, tam často probíhaly jakési meet upy. Ani jsem moc nechápal, co to vlastně je, ale kamarád mi tam vysvětlil, že jde o víceméně neformální setkávání různých skupin lidí. A tak, na jednom našem pravidelném nápadovém pivu s Michalem Orlitou, jsme to nakonec rozlouskli. Řekli jsme si, že bychom mohli zkusit udělat letecký meet up. Sice jsme měli obavu, zda někdo přijde, ale na ten první dorazilo kolem 70-80 lidí a byl super. Nestihli jsme ani odprezentovat obě nachystané přednášky, a akce předčila naše očekávání.
Je fajn vidět, jak se letci mezi sebou potkávají, poznávají, propojují a díky tomu se letecká komunita může rozvíjet. Abychom dostáli vzdělávacího přínosu, na každém meet upu je nějaká přednáška. Vstupné nevybíráme, co nám lidé dají na dobrovolných příspěvcích vychází tak akorát na zaplacení dalšího pronájmu sálu, za což jsme jim s Michalem moc vděčni. Dokud to takto bude fungovat, hodláme pokračovat, vždycky se těšíme.
AirGuru.cz tě neživí, kde si tedy vyděláváš na živobytí?
Živí mě ŘLP, kde jsem prošel výběrovým řízením na výcvik řídícího v roce 2012, licenci mám od r. 2014. Výcvik, který trvá až 2 roky, probíhá na Letecké škole ŘLP v Praze, kde člověk chodí od pondělí do pátku na učebnu studovat obecnou teorii ŘLP, proto má už pracovní smlouvu na plný úvazek. Postupně se dojde na simulátory, poté jsou žáci rozděleni na svá stanoviště (do nich jsou vybráni již předem při výběrovém řízení, takže každý ví, na jaké stanoviště půjde pracovat). Tam si je převezmou místní instruktoři a začnou je učit už konkrétní místní postupy daného stanoviště. V té době žáci například ví, jak se vektoruje, jaké jsou rozstupy, znají standardní pravidla, ale je potřeba přeškolit je na konkrétní stanoviště, protože každé je jiné. Já mám v průkazu kupříkladu kvalifikace na letištní řízení (služba TWR) IFRového letiště a na radarové řízení na věži, takže s tím bych mohl pracovat i třeba na letišti v Ostravě. Nelze tam ale přijít a říct: „Já si to beru.“ Přestože už mám licenci řídícího, musel bych nejprve projít pár měsíců tzv. rozdílovým výcvikem, kde se musím naučit koordinační dohody letiště s okolím, místopis, jejich prostory… Všechny lokální informace a postupy musí řídící znát nazpaměť, protože během řízení se těžko může chodit koukat na mapu, jaká je kde hranice TMA a podobně. Člověku tyhle znalosti uvolní spoustu kapacity na samotné řízení, což v zátěžových situacích nutně potřebuje.
Když tuhle teorii žák už umí, jde do provozního výcviku a poprvé začne mluvit do rádia na reálné piloty. Vedle sebe má stále ještě instruktora, který by v okamžiku, kdyby žák něco pokazil, okamžitě převzal komunikaci vlastním prioritním mikrofonem. V tomto provozním výcviku musí žák odřídit alespoň minimální počet hodin, tuším něco kolem 150 hodin řízení na pozici.
Pokud žák vše zvládá, výcvik je zakončen teoretickou a praktickou zkouškou, část probíhá na simulátoru, zbytek v reálném provozu. Přítomen bývá inspektor z ÚCL, examinátor z ŘLP (pověřený ÚCL a zároveň sám musí být řídícím letového provozu) a instruktor, který žáka hlídá jako dosud při výcviku.
Když vše adept zvládne, jde si na ÚCL pro průkaz a nastoupí do směny, kde už sedí sám a nikdo ho nezachrání. (usmívá se)
Požadavky pro přihlášení se do výběrka na výcvik řídícího letového provozu jsou SŠ vzdělání s maturitou, čistý trestní rejstřík, dobrá angličtina a dobré zdraví. Je nutné zvládnout vyšetření na ÚLZ, kde budoucí žák musí získat osvědčení zdravotní způsobilosti 3. třídy (kategorie pro řídící, která je méně přísná ve fyziologických věcech než u pilotů, ale důkladněji se zkoumá psychika, srdce, sluch, prostorová představivost aj.).
Co bys uvedl jako klíčové vlastnosti pro člověka uvažujícího o práci řídícího letového provozu?
Určitě není podmínkou letecké vzdělání, což bývá častý omyl v předpokladu uchazečů. Já nastoupil do výcviku rovnou po odmaturování na gymnáziu. Hlásilo se nás tehdy cca 600 zájemců, vybrali 14 a dokončilo nás to 7. ŘLP si zájemce oskenuje různými testy a vytipuje adepty, u nichž předpokládá, že mají šanci drahý a náročný výcvik zvládnout. Celý výcvik samozřejmě hradí ŘLP, protože jedince by jinak hypoteticky vyšel, myslím, na nějaké dva miliony korun. Hodně záleží na psychické odolnosti. Podstatná je prostorová představivost, odolnost vůči stresu, schopnost řešit věci pod tlakem a nesesypat se, i když se vše ostatní hroutí. Testy jsou různé a časem se mění, ale jedním z nich bývá jednoduchý radarový simulátor, kde adept musí řídit provoz letadel, který přibývá geometrickou řadou a nedá se zvládnout do konce, protože simulace záměrně přehltí všechny kapacity člověka. V reálném provozu totiž nemůžeme říct „game over“, ale musíme vždy provoz dořídit. Na těchto testech se tedy sleduje, jak se člověk chová, když mu jeho systém práce kolabuje, kde je jeho osobní limit, kdy poruší pravidla a jak se při tom chová, jestli se vzdává. Adept to často vnímá jako své selhání u zkoušky a pak je překvapen, že postupuje dál, protože dle skóre je patrné, že zkolaboval až v úrovni, která je postačující, snažil se situaci řešit dál a dál, což je přesně ono potřebné.
Nutná je angličtina odpovídající minimálně ICAO Level 4, což je zhruba úroveň B2, adept musí být schopen plynně komunikovat i v obecné neletecké angličtině. Test z angličtiny se dělá při výběrku jako první, protože už tam velké množství zájemců vypadne.
Skvělou přípravou pro zájemce o práci řídícího může být profese pseudopilota na ŘLP. Na tuto pozici také probíhají výběrová řízení. Pseudopilot se musí naučit mnoho věcí, které dělá i řídící, pracuje s nimi, a tedy vidí, jak má vše vypadat v praxi. Mívá pak velký náskok pokud se následně dostane do výcviku řídícího, kam se může posléze také přihlásit. Je potřeba sledovat stránky ŘLP.
Každý řídící se samozřejmě průběžně dále vzdělává, absolvujeme např. pravidelné výcviky na simulátorech, abychom si udrželi platné kvalifikace.
Jaká je z pohledu řídícího hodně těžká situace na zvládnutí?
Na nestandardní situace a stavy nouze jsme cvičeni a zkoušíme si je pravidelně na simulátorech. Přesto máme na každé řídící pozici k dispozici červený šanon s checklisty, v nichž je popsáno, co dělat, je-li například vyhlášena nouze, ať už jde o požár na palubě, bombu, prasklou pneumatiku, dekompresi, ztrátu VMC apod. Neslouží nám to k tomu, že bychom si nevěděli se situací rady, ale k maximálnímu usnadnění nebezpečné situace a předcházení opomenutí některého kroku, který musíme udělat. Když se něco stane, nejprve bezprostředně řešíme nastalou situaci zpaměti a pak, jakmile máme prostor, tak si vytáhneme checklist a kontrolujeme, že jsme nic nezapomněli. Člověk v dané situaci totiž přemýšlí nad spoustou věcí najednou, zpravidla prudce naroste počet telefonátů, koordinuje se činnost s dalšími stanovišti, je toho dost na zvládnutí. Snažíme se vše udělat co nejlépe, situaci vyřešit a hlavně maximálně pomoci pilotovi. O to víc obě strany potřebují znát správnou frazeologii, aby nedošlo k nedorozumění, které by situaci zhoršilo.
Následně se všechny takové incidenty vyšetřují a naši ŘLP auditoři zkontrolují, zda vše proběhlo správně na straně řídícího. Zjednodušeně řečeno, pokud by něco udělal špatně, chyba se zpravidla vyřeší pohovorem, čímž se zajistí, že už se chyba nebude opakovat. Pokud by se jednalo o nějakou větší chybu, řeší se to nápravným cvičením daného řídícího na simulátoru, a kdyby šlo o nějaký systémový problém, tak z toho vznikne téma na každoroční udržovací výcvik i pro všechny ostatní. Rádia, obrazovka radaru, telefony –vše je nahrané a ze záznamů se při vyšetřování vychází. Řídící nemá prostor, aby si mohl vymýšlet, že něco bylo jinak než doopravdy a moc dobře to ví. Samozřejmě, že po každém incidentu, k jehož zavinění mohl nějak přispět řídící, se okamžitě provádí testy na alkohol a drogy, které navíc probíhají pravidelně namátkově.
Já měl to štěstí, že jsem ještě zažil výcvik na tzv. procedurální řízení. Tedy řízení úplně bez radaru, pouze pomocí rádia a papírových stripů s údaji o letu. V tomto druhu řízení se používají jiné rozstupy než na radaru, zpravidla pomocí úhlů letadel vůči radiomajákům, vzdáleností od nich a podobně. Veškeré vyhodnocování situace probíhá v mozku řídícího, nemá žádný počítač. Tenkrát jsme to museli umět pro případ, že vypadne radarový systém. Sice bylo nesmírně těžké se vše naučit a zvládnout z toho zkoušky, ale dalo mi to hrozně cennou zkušenost, za kterou jsem moc rád. Technologický pokrok se však posunul, takže celopodnikový výpadek úplně všech systémů i záložních systémů je téměř vyloučený, takže tato kvalifikace se nechala všem propadnout a již se neobnovuje.
Kdyby přeci jen došlo k lokálnímu výpadku radarových dat na jednom ze stanovišť, nesmíme pokračovat v řízení. Pouze nouzově dořídíme provoz tak, že všechna letadla rozhodíme do vertikálních rozstupů. Ty lze zajistit i bez radaru. Pokud by vypadla data třeba jen v Brně, můžeme zavolat jinému sektoru, zda letadla vidí a pokud ano, přeladíme mu je a on je vytáhne pryč z našeho sektoru k sobě do bezpečí, a zařídí se diverze na jiné letiště. Pokud je při výpadku letadlo na finále, nechá se už přistát, protože je to nejbezpečnější a rychlé řešení. Zbytek nebe se vyčistí a pak se čeká, kdy systém zase začne běžet.
Nemůžu říct, že by nějaká z nouzových situací, které jsem zažil, nějak výrazně vyčnívala. Každá měla svoje. Obecně provozně těžké jsou nouze v kombinaci s hustým provozem, plus když se zároveň stane něco navíc – výpadek části systému, radaru, hlavního vysílače apod. Nemám v hlavě jednu, u které bych řekl, že byla nejhorší, ale vyprávět bych mohl dlouho.
Co se vlastně stane v případě, že pilot vyhlásí tíseň nebo nouzi?
V tu chvíli upnu maximum pozornosti na něj, v hlavě se mi okamžitě rozjede, co dělat dle informace, kterou od něj mám (požár motoru, infarkt na palubě aj.). V drtivé většině případů to znamená, že chce rychle na zem, pokud nepotřebuje vylítat palivo. Jestliže je další letadlo na finále, dostane okamžitě go around. To musím v takovém případě udělat jako první, až poté se mohu věnovat pilotovi v nouzi. Mohlo by se totiž stát, že by tomu předchozímu letadlu po přistání například praskla pneumatika, a zablokovalo by dráhu letadlu v nouzi. Od momentu vyhlášení nouze letadlem, které k nám jde přistát, už nikdo jiný nepřistává ani nevzlétá.
V hlavě rychle analyzuji, co je třeba udělat pro to, aby letadlo bylo co nejdřív bezpečně na zemi. Je-li to při přistávání, mačkám sirénu, která dá signál letištním hasičům k okamžitému výjezdu k letecké nehodě. Během toho volám všude, kam je třeba a aktivuji vše, co je nutné. Také se musím pokusit vytěžit informace od pilota, co potřebuje, povolit ho přímo na finále a tak podobně.
Vždy, jakmile je na to prostor, musím od posádky zjistit, kolik je na palubě osob, kolik je v nádržích paliva, a zda je na palubě tzv. nebezpečné zboží (kyselina, zbraň aj.). Tyto 3 informace předávám hasičům, aby věděli, na co se připravit (druh hasební látky, kolik aut apod.).
V první volné chvíli vezmu nouzový checklist, kde otevřu stranu se situací, která probíhá a nechám ji otevřenou na stole. Např. kapitola „podvozek“ – je tam frazeologie spjatá se zaseknutým zavřeným podvozkem, v co daná situace může vyústit, co je třeba udělat, na co nezapomenout. Máme k dispozici mapu prostoru, kde mohou zasahovat letištní hasiči. Je-li nehoda mimo ni, tak místo mačkání tlačítka sirény volám telefonem Záchranné koordinační středisko ŘLP (RCC) v Praze, které zmobilizuje IZS. Ve výsledku tam může IZS vyslat i ty naše letištní hasiče, ale to už je na rozhodnutí jejich dispečinku.
Checklist myslí i na další věci praktického rázu, např. dron, který vletí, kam nemá. Je-li požár v objektu ŘLP, anonymní hrozba bombou, přerušení dodávky vody... Máme různé diagramy, co dělat, pokud vypadne nějaký subsystém, přeruší se spojení, přestane fungovat navigační zařízení atd.
Kromě stavu nouze a letecké nehody existuje i stav pro situaci, když ještě není nejhůř, ale nemáme k tomu daleko. Říká se tomu místní pohotovost. Tu vyhlašujeme hasičům telefonem, tedy nikoliv tlačítkem sirény. Místní pohotovost může řídící vyhlásit i sám z vlastní iniciativy, když nazná, že to situace vyžaduje, aniž by si to pilot vyžádal. Pilot totiž může zazmatkovat, jen sdělí např. kouř v kabině a nic víc. Na to řídící rovnou reaguje vyhlášením místní pohotovosti, protože se situace může rychle změnit v požár. Hasiči v tomto případě naskáčou do vozů, vyjedou připraveni před hasičskou stanici, navážou spojení s TWR a čekají, jak se to vyvine. V případě, že se situace změní v leteckou nehodu, mohou okamžitě rovnou zahájit zásah a my jsme tím ušetřili drahocenné minuty.
Je něco, co na práci řídícího nemáš rád?
Bez čeho bych se obešel jsou noční směny. Člověk musí vysvětlit tělu, že nemá spát, když by potřebovalo, pak naopak ráno, že se spí přes den a než se rytmus zase srovná, jsou tři dny v háji. Na rozdíl od provozních situací je tohle věc, která se nedá moc kontrolovat. Provoz si ve svém prostoru uspořádám tak, aby byl bezpečný a dalo se s ním pracovat, ale tělo nepřemluvím stylem: „Dneska nechtěj spát.“ (smích) Na druhou stranu je v noci zase krásně osvětlené letiště a celá ta atmosféra má něco do sebe. Pamatuju si na moment, kdy jsem poprvé v životě rozsvítil dráhu v Tuřanech. Ta světla jsem vídával přes plot jako teenager nadšený do letadel nebo později jako spotter-amatér, a teď je najednou jako fakt ovládám já? Všechno má svá pro a proti.
Co se týče směn, nejkratší může být 7hodinová a nejdelší 12 hodin. Máme různé druhy směn tak, aby se vzájemně překrývaly a byla zajištěna např. možnost střídání na oběd. Ve směně na Tuřanské věži jsme dva, přes oběd se zde prostřídáme tři, aby vždy jeden mohl jíst. V noci mezi jednou a osmou hodinou ranní je na stanovišti jen jeden řídící. Pokud si během toho potřebuje dát přestávku např. na toaletu, musí zavolat na okolní stanoviště a na chvíli přerušit služby, takže v noci jsme si s kolegy na ostatních sektorech poněkud bližší. (smích)
Máš spoustu zkušeností, které předáváš díky AirGuru.cz, není škoda to nedělat také osobně?
Určitě bych nestíhal dělat to v tak velkém rozsahu, jak umožňuje online svět. Přesto se věnuji i osobní výuce. Každý rok vyučuji Air Traffic Management na Leteckém ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT v Brně, také učím postupy ATC a komunikaci naše pilotní žáky v AK Medlánky. Nejhorší na tom je, že obojí probíhá ve stejném období a ještě navíc v době, kdy mám nejvíc práce s online zimním školením. Přes zimu se vždycky odrovnám a zbytek roku nabírám sílu zase na příště. (smích) Přednášet mě ale fakt baví, takže se vždycky těším na přednášku i na našich meet upech, nebo když si mě pozve nějaký aeroklub či letecká škola.
Provoz na nebi znáš nejen z pozice řídícího, jsi také pilot.
Od nějakých 12 let jsem spoustu času trávil na počítačových simulátorech a letectví pro mě byl zájem číslo jedna. Chodil jsem se dívat do Tuřan na letadla. Ve 14 letech může člověk začít plachtit a já přišel za taťkou, že bych s tím moc chtěl začít. Na gymplu jsem však měl dlouhodobě horší známky a taťka mi řekl, že pokud nebudu mít na vysvědčení ani jednu trojku, zaplatí mi výcvik plachtění v Medlánkách. Nikdo to nečekal, ale já se fakt hecnul. I učitelé se divili, že Adam nemá žádnou trojku, dokonce ani z chování. (smích)
Taťka slovo dodržel a já začal chodit do elementárky v Medlánkách. Byli jsme tam skvělá parta a strávili spolu spoustu času. Z aeroklubu se stala druhá rodina, z Medlánek domov. Do života mi to dalo strašně moc. Já se tam kromě lítání naučil řídit auto, jezdit s traktorem, ale i spoustu mezilidských zkušeností. Najednou jsem byl v 16 letech členem komunity, tykal si s chlapy i ženskými bez rozdílu věku, plno věcí pochopil. Aeroklub Medlánky se stal součástí mě a já jeho. Na svoje první sólo, bylo to s L-23 Super Blaníkem zvaným Bachroň, nikdy nezapomenu, to prostě nejde. Ten pocit nikdy nic nepřekonalo a těžko ho lze popsat.
Mám-li dát doporučení všem rodičům, dejte děti do aeroklubu. Vylepší si vysvědčení a nikdy už nebudou mít peníze na drogy, protože je vrazí do létání. To je ta nejkrásnější droga.
Když jsem pak po maturitě začal chodit do kurzu na ŘLP, neměl jsem už dostatek času se plachtařině tolik věnovat. Po nástupu do práce jsem si díky stálému příjmu pro změnu už mohl dovolit létat motorově, což je časově méně náročný koníček než plachtění. Postupně jsem si udělal TMG, ULL a PPL. Tím končím, nemám ambice jít dál.
Nějaký čas jsem strávil i v balónové komunitě. V elementárce jsem se totiž skamarádil i s Honzou Suchým, který je z balonářské rodiny. Během školy jsem si přivydělával brigádou jako řidič pozemního doprovodu pro balony. Chvíli jsem i uvažoval o piloťáku na balon, ale později jsem neměl už čas ani na ty pozemní doprovody balonů, natož na lítání s nimi.
Komunikuješ jako pilot i řídící, znáš tedy problematiku z obou stran. Co je za tebe největším problémem?
Z pohledu řídícího mi nejvíc komplikuje práci nedodržování standardní frazeologie a provozních postupů ze strany některých pilotů. Je mi jedno, jestli si pilot blbě zavírá chlazení karburátoru, ale vadí mi, když neví, kde je vyčkávací místo, zastaví moc brzo a zablokuje mi předchozí pojezdovku. Nebo vyčkávací místo naopak přejede, což se musí oficiálně hlásit jako incident, protože jde o narušení dráhy. Tím mi zkomplikuje celou provozní situaci, musím např. někoho poslat do průletu a překopat svůj původní plán.
Jiný neumí správně mluvit do rádia, já mu třeba něco povolím a potřebuji, aby mi informace zopakoval, protože ačkoli předpokládám, že je pochopil a ví co má dělat, musím si to na 100 % ověřit. Opakovaně se mi potvrzuje, že pokud pilot něco zopakuje jinak, s největší pravděpodobností jsme si opravdu nerozuměli, i když to jinak vypadá, že informaci přeci musel pochopit správně. Na vině je i tak řídící, protože si nepohlídal správné potvrzení od pilota, tzv. readback. Musím v takovém případě pilotovi dokola opakovat, dokud mi to správně nepotvrdí. Zároveň by měl vědět, co opakovat musí a co ne. Říct něco navíc je sice menší bolest než opomenout něco, co se říkat musí, ale zdržuje to. Krásný příklad slovní vaty je, když pilot k potvrzení povolení vzletu dodá něco jako „informace o počasí přijal“ nebo jinou nesmyslnou větičku. Když to tak udělá pár pilotů po sobě, ztratím na frekvenci třeba minutu kapacity, což je sakra dost. Potom chybí jinde.
Každý řídící si už z toho, jak kvalitně se pilot chová, vytváří podvědomý obrázek, co od něj asi může čekat. A zkušenosti mi to opět potvrzují.
Např. pokud někdo dodržuje frazeologii, očekávám, že je to dobrý pilot, že si dává záležet a nebojím se ho pak pustit např. na vzlet před letadlo na finále. Tedy do situace, která je sice bezpečná, nicméně vyžaduje disciplínu pilota, že vstoupí na dráhu správně, nezastaví když nemá, udělá přesně co jsem mu řekl, a nehrozí, že mi situaci zkomplikuje nějakou chybou. Také pilot z takové situace vytěží maximum, protože odletí bez problémů dříve a já se nebojím, že bych něco riskoval, pokud mu vydám tohle povolení.
Pokud naopak vidím pilota, který si například při pojíždění zkracuje zatáčku málem přes trávu a ignoruje vodící žlutou čáru, do rádia se hlásí familiárně a mezi řádky je cítit: „Já jsem už zkušený pilot, přece tu nebudu říkat všechno to zdlouhavé, jako nějaký žáček,“ vnímám, že si tento člověk pravidla prostě ohýbá. Mnohem víc si na něj dávám pozor, hlídám ho a okamžitě striktně koriguji. Pro takového střelce si samozřejmě musím vytvořit větší rezervy, protože mu zkrátka nevěřím, a velmi často se mi to skutečně vyplatí, protože tím předejdu průšvihu. Svým přístupem tento pilot nakonec škodí sám sobě, protože se mi s ním hůř pracuje a netroufnu si ho řídit víc natěsno mezi ostatními.
Vím, že každý nemůže být hned perfektním pilotem, mám toleranci k pilotním žákům, ale když někdo vědomě něco nedodržuje nebo si ohýbá podle svého, na to trpělivost ani toleranci prostě nemám.
Při výcviku na řídícího jsem reálně pochopil ryzí zodpovědnost skrytou v definici „řídící má zajistit bezpečnost“. Já jsem v tu chvíli tím, kdo musí zajistit, aby ta nebezpečná situace vůbec ani nemohla nastat. Veškerá povolení musím vydávat tím způsobem, aby i v případě výpadku rádia všichni letěli dle mých povolení tak, že se nic nestane, že zůstanou dodržené rozstupy a bezpečnost lidí v letadlech. To je koneckonců samotný důvod vzniku a existence profese řídícího.
Jedna věc mi opravdu dokáže zlepšit směnu - když vidím někoho, kdo má odlétaných tisíce hodin a i on si dá tu práci, že neobrušuje hrany, používá poctivě správnou frazeologii, jde příkladem ostatním, nechová se nadřazeně, to je pak radost s ním spolupracovat. Takových lidí bych chtěl, ať je co nejvíc. Díky nim je letectví tam, kde je. To oni jej posouvají.
