V letectví souvisí všechno se vším, říká Karel Burger

Rozhovor se původně věnoval i současné práci p. Burgera na ÚZPLN. Na přání úřadu jsme ale tuto část odstranili.

Jaká byla Vaše cesta k letectví?

Vystudoval jsem Střední odbornou leteckou vojenskou školu v Prešově – obor Letecký technik. Poté jsem nastoupil na Vysokou pilotní školu v Košicích, ale po roce studia z osobních důvodů odešel. Díky tomu, že jsem měl dokončenu odbornou přípravu, dostal jsem se do Prahy k dopravním letounům. Dva roky jsem dělal technika. Vzhledem k nedostatku palubních techniků a inženýrů v této době přišla nabídka, zda bych nechtěl létat. První let jsem absolvoval 3. 1. 1980 na letounu L 410. Následovalo po 2 letech přeškolení na typ AN-24, na kterém jsem létal do konce své aktivní letecké kariéry v r. 2001. Vedle AN-24 jsem létal i další typy jako L-410 UVP, Tupolev TU-154 B2 a nakonec i TU-154 M.

Který letoun máte rád?

Určitě TU-154. Dokonce jsem byl za pákami ovládání výkonu motorů při úplně prvním letu TU-154 s trupovým číslem 1003 a při jeho přeletu k nám do republiky. Tento letoun je nyní v leteckém parku ve Zruči u Plzně. Vyskytlo se u něj minimum závad a je to stroj, ke kterému mám citovou vazbu.

Letouny tohoto typu měly 39 smrtelných nehod za dobu své kariéry, nikdy však nešlo o vinu letadla, vždy se jednalo o chybu posádky. Systémy byly složité, ale velmi dobře zálohované. Nikdy se mi nestalo, že bychom závadu nedokázali vyřešit sami na místě.

Výkony byly také úžasné – například verze TU-154 B2 měla schopnost létat téměř rychlostí zvuku (max. cestovní rychlost byla 0,91 Mach a maximální 0,93 Mach), operační dostup 12,5 km a dostup bez cestujících s použitím kyslíku úctyhodných 15 km. Letoun byl certifikován pro přístrojové přiblížení ILS II. kategorie, což umožňovalo přistání za podmínek 400 m dohlednosti, spodní základna oblačnosti 30 m, neoficiálně se však dalo přistát i za horších podmínek (spodní základna v 15 m). Byly to pro posádku trochu nervy, vydržet když jdete dolů a všude kolem „mlíko“, celou dobu přiblížení nechat letoun letět v režimu „Automat“ a uvidět přistávací dráhu těsně před dosednutím letounu.

Řada lidí se dívá s despektem na ruskou techniku. Já měl možnost technického srovnání i s Boeingem 737 či Airbusem A320. Jde o dvě odlišné konstrukční školy. Západní konstruuje letadla podle meze pevnosti, takže jsou subtilnější, lehčí. Východní konstrukční škola pak podle meze pružnosti, takže letadlo je mnohem těžší, bytelnější, dělané s ohledem na budoucí provozní podmínky. Např. na Sibiři v teplotách -50 °C západní technika často selhává, zatímco východní funguje (i když má také problémy).

Pokud vám ruský, potažmo ukrajinský, výrobce (např. u Antonova) řekl, že letoun při maximální vzletové hmotnosti či s maximálním užitečným zatížením má dostup 7,5 km, mohli jste si být jisti, že bez problémů vystoupá do 8-8,5 km.

Západní výrobce – příkladem může být CASA C-295 – vám sdělí, že letoun uveze 8 tun a dostup je 8,5 km. Jenže – on uveze 8 tun, ale dostup je pak okolo 6,5 km.  Nebo uvedený maximální náklad 9 tun zní krásně, dostanete ho do něj, ale de facto jednorázově. Protože když s tím přistanete, buď dojde k újmě podvozku nebo křídla zatížením (záleží na množství paliva).

Při pořizování letounů Airbus nás přímo specialisté firmy nutili k tomu, abychom jako budoucí uživatel techniky ve smlouvě požadovali vždy po výrobci garanci výkonů a nespoléhali se na všeobecné „reklamní“ informace.

Co se týká výkonů, potvrdili by vám to i stíhači, např. piloti MIG-21 nebo MIG-29 – éro mělo vždy zálohu výkonů, zatímco u západních typů žádná rezerva ve výkonech není.

Z historických letadel, která jsem měl také v oblibě, líbí se mi výkonově, vlastnostmi apod. asi většina nadšenců stíhacích letounů vyjmenuje Spitfire nebo Hurricane, já říkám jednoznačně Focke-Wulf FW-190 a Lavočkin LA-7.

Podstatné jsou motory. Špičkou mezi řadovými motory byly u Němců Daimler-Benz řada 601-605, u Angličanů Rolls Royce Merlin, z hvězdicových motorů ruská firma Švecov AŠ-82 s velmi širokým spektrem použití (stíhačky LA-5 FN, LA-7, dopravní letouny IL-14, vrtulník MI-4). Traduje se, že pokud v boji byly prostřeleny 3 válce, motor ztratil zhruba 30 % výkonu, ale pracoval dál. Americká firma Pratt & Whitney měla také motorářský klenot, motor R 2800 Wasp (použitý např. u stíhaček Corsair, Hellcat, dopravních Curtiss C-46 Commando, bombardéru Liberator). Při ztrátě oleje např. prostřelením olejové instalace byl schopen ještě cca 3 hodiny pracovat. Poté už z něj byl rozžhavený ingot. To oceňovali především piloti nad Pacifikem.

Německý motor BMW 801 je též skvělý, využití našel v transportních letounech, bombardérech, osazen jím byl Focke-Wulf FW 190 – vysoce spolehlivý motor s velice promyšlenou konstrukcí, kdy veškeré lapače byly uvnitř, takže aerodynamicky šlo o naprosto čisté éro.

Co má za letu na starosti palubní technik?

Záleží na typu, např. v AN 24 seděl palubní technik mezi piloty a ovládal motory od vzletu až po dosednutí letadla při přistání. Také měl na starosti vztlakové klapky, podvozek, palivový a protipožární systém.

U typu TU-154 toho bylo podstatně více, systémy klimatizace, přetlaku, veškeré energetické a hydraulické systémy, pomocnou pohonnou jednotku (APU).

Nejméně úkonů měl palubní technik na L 410, zapínal a vypínal světlomety pro přistání a vzlet, zapínal ústřední členy elektrických omezovačů ve 400 m, a to bylo tak všechno. Vždycky jsme říkali, že tady je placen za bezmocnost, protože pokud ti dva vpředu něco pokazí, nemá, jak zasáhnout nebo jim pomoci.

Na cizím letišti je technik tím, kdo má za povinnost se o letadlo postarat, zajistit doplnění paliva, udělat poletovou i předletovou přípravu.

Vyškolil jste 5 palubních inženýrů, stalo se někdy, že Vás některý žák zklamal?

Vždy jsem kolegům, kterým jsem dělal instruktora, připomínal, že jsou poslední, kdo odchází od letadla a ručí za to, že je vše vypnuté a vše je tak, jak má být. V Japonsku se jednou stalo, že tam TU-154 zůstal chybou palubního inženýra. Jednalo se o let s Václavem Klausem, posádka odjížděla od letounu dřív, palubní inženýr odjel s nimi a u letounu nechal jen technický doprovod. Kluci zapomněli rozsvícená světla v technickém úseku a za pár dnů pobytu se vybily 2 ze 4 akumulátorů. Dalo by se to pravděpodobně vyřešit prohozením jejich umístnění, kdy by z funkčních 2 nahodili pomocný zdroj a ten by dobil zbylé dva. Jenže technici požádali Japonce, aby jim ty dva ošetřili a nabili. Ti si mysleli, že jde o olověné akumulátory a nalili do nich jako elektrolyt kyselinu sírovou. Šlo však o niklokadmiové a tím pádem byly na odpis. Do Japonska musel přiletět druhý TU-154 s náhradními akumulátory.

Byl to jeden z případů, který urychlil konec používání TU-154 v armádě. Dalším hřebíčkem do rakve bylo překračování hlukové normy při příletu, byť jen o 2 dB.

Když jste přestal létat jako palubní technik, směřovaly Vaše další kroky kam?

Pracoval jsem 7 let u základny ve Kbelích jako inspektor bezpečnosti pro leteckou přepravu. Měl jsem na starosti přepravu nebezpečného zboží, ale také stížnosti cestujících, školil jsem posádky v nouzovém opuštění letadel všech typů, které zde byly používány, vypracovával jsem pro některé typy bezpečnostní pokyny pro cestující (ty, které nikdo nečte) apod.

Poté jsem odešel do důchodu. Užil jsem si ho 3 měsíce a pak mi kamarád (mimochodem bývalý kapitán TU-154 a velitel 5. stíhacího pluku v Plzni Petr Budínský) hodil lano s tím, ať jdu dělat „dědka na hlídání“ do Leteckého muzea Kbely.

Po 6 letech přišel kolega (taky bývalý kapitán z TU-154, s nímž jsem létal i na AN-24) s tím, že je mě tu s mými znalostmi a zkušenostmi škoda. Nastoupil jsem tedy jako technický inspektor do ÚZPLN.

Přiblížíte trochu více práci inspektora bezpečnosti pro leteckou přepravu?

Někteří lidé si myslí, že jsou nesmrtelní – týká se to zejména vysoce postavených osob – a že se jich netýkají bezpečnostní předpisy. Jedním z takových byl šéf Zemanovy prezidentské kanceláře pan Forejt. Snažil se porušovat snad úplně všechno a bylo s ním těžké pořízení. Expertkou byla také paní Nagyová (Nečasová), manželka bývalého předsedy vlády, která odmítala procházet bezpečnostními kontrolami. I tohle jsem musel řešit.

Zajímavým tématem je také přeprava psů a zvířat vůbec. Kbelská základna měla uzavřenou dohodu s jednotkou USAR (Mezinárodní záchranářská jednotka), která s sebou mívá záchranářské psy. Většina leteckých společností má ve svých operačních postupech zakázáno přepravovat zvířata těžší 5 kg v prostoru pro cestující, takže musí být v bedně (kleci) v nákladovém prostoru. Dozvěděl jsem se od kynologů, že záchranářští psi vyráží do terénu po přistání jako první. Prosadil jsem, že každý pes vybavený košíkem, vodítkem, svou dekou či matrací bude v kabině cestujících se svým psovodem, aby zvíře nebylo ve stresu. Po návratu z Alžíru, kde jednotka zasahovala po zemětřesení, mi pak psovodi říkali, že jejich parťáci byli v úplně jiné kondici a schopni okamžitého zásahu a že jde o skvělé opatření.

Podíleli jsme se opakovaně na přípravě a zabezpečení převozu koní Převalského zpět do Mongolska, které organizovala pražská ZOO. Kůň si nesmí lehnout ani dřepnout na zadek např. při startu, protože pokud by tak zůstal, do 4 hodin se mu zastaví krevní oběh a zemře. Trénovalo se tedy naložení a vyložení, řešily se vany pod přepravní bedny, aby neprotékala moč. Veterinář pražské ZOO s sebou měl sprej na zklidnění koní, smál jsem se, ať jej hlavně nestříká do kabiny posádky.

Zvláštní kapitolou je přeprava zbraní a munice. Pro takovou přepravu musíte mít vyžádaný souhlas všech dotčených států, tj. státu odletu, příletu i všech států přeletu. Podle třídy nebezpečnosti pak některé druhy munice nebo výbušnin nesmí být přepravovány v letounech s cestujícími na palubě.

Před cca 10 lety se stalo, že JAK 42 z Litvy převážel zbraně do Skotska. Na zbraních čísla, na bednách čísla zbraní, v dokumentaci také. Jenže se čísla lišila. Na letišti Heathrow, kde probíhala kontrola, letadlo dočasně zajistili, posádku zavřeli do vězení. Za týden pustili palubního inženýra a druhého pilota, ale kapitán byl odsouzen na půl roku vězení, protože je to on, kdo zodpovídá za náklad. Letoun potom ještě dlouho stál zaplombovaný na letišti.

Řešili jsme také převoz kontaminovaných vzorků půdy z Afghánistánu, kdy nikdo nevěděl, co je tam za jedy, jak vzorky balit, od Američanů se nedařilo zjistit žádné relevantní informace.

Převoz těl např. po tsunami nebylo také nic pěkného. Těla přiletěla v dřevěných rakvích bez vyvložkování, takže v nákladovém prostoru byly uniklé tělní tekutiny a letoun TU-154 se musel kompletně vydezinfikovat, což zabralo 2 dny.

Jako armáda jsme zajišťovali sekundární sanitární lety pro Záchrannou službu Hl. m. Prahy a Ostravy. V letadle jsem se bál 2x v životě, jednou při letu do Jugoslávie, kde se válčilo a my letěli vyzvednout 14 těžce zraněných pacientů po nehodě autobusu na hranicích. Bylo to v únoru, všude lehký sněhový poprašek, letadlo šlo na přistání kolem vykopaných palebných postů s protiletadlovými děly namířenými na nás. V tu chvíli jen čekáte, kdy někomu rupne v hlavě a zmáčkne spoušť…

Posuzoval jste také školení Únos 2005, jak takové cvičení probíhá?

Na cvičení byl vyčleněný Boeing 737 a já jsem požádal zástupce ministerstva vnitra, které tuto akci organizovalo, že chci být přímo na palubě letadla. Na Ruzyni jsme odevzdali své osobní doklady, obdrželi cizí a museli se naučit osobní údaje. Dodnes si pamatuji, že jsem byl brazilský obchodník s kávou Espinoza Dorantes, narozený 14. 5. 1958.

Byl simulován let z Afriky se standardním průběhem. Občerstvení jsem snědl, kávu raději nepil, protože jsem tušil, co bude následovat. Náhle se na palubě z některých cestujících stali únosci, kteří nás opravdu nešetřili. Skončilo to tehdy zlomenou rukou jednoho z palubních průvodčích a servanou kůží dalšího účastníka, takže ulička byla potřísněná krví. To bylo dost nepříjemné, protože letoun měl jít odpoledne na standardní let. Já se vrátil po 13 hodinách domů s několika podlitinami na zádech od pažby zbraní, které simulovaní únosci používali pro naše „zpacifikování“.

Při cvičení došlo ke spoustě i hrubých chyb ze strany policistů, bezpečnostních kontrol apod. Napsal jsem o tom 4stránkový elaborát. Z Ministerstva vnitra mi pak děkovali, že jsem jim rozmluvil původní záměr pojmout cvičení jako mezinárodní. Byla by z toho tenkrát asi dost velká ostuda.

Pojďme, prosím, skončit trochu veseleji. Prozradíte nám nějakou příhodu z Vašeho pestrého leteckého života?

Tak třeba něco z létání s osobnostmi. Konkrétně s manželi Havlovými jsme byli v Madridu na summitu NATO.  Při odletu jsme již měli povolení ke spouštění a šéf ochranky přišel s tím, že si paní Dáša zapomněla na hotelu šaty. Říkám, ať jí je pošlou poštou do Čech.

Zarazil se s tím, že to asi při vysoké ceně tohoto modelu šatů nepůjde. Provokativně jsem zapnul stopky, že ztratíme nejmíň hodinu času. Trvalo 47 minut, než přišel chlap s velkou krabicí, kde byly ony hráškově zelené šaty. Radista vyžádal znovu povolení ke spouštění. Chvíli bylo ticho a pak španělský dispečer povídá: „Tuším, pánové, že jsem vám ho již loni povolil.“ (smích)

Při letu do USA jsme doplňovali palivo na Islandu v Keflavíku. Tam se prezidentský pár dozvěděl, že jsou zde vynikající termální koupele, a tak do nich s bodyguardy vyrazili. My, posádka a dalších 62 lidí na palubě na ně čekalo 4 hodiny před přeletem do Ameriky.

Krásné okamžiky zažívám často v Kbelském muzeu, hlavně s dětmi. V jednom hangáru je kostra kluzáku Kubát, maminka povídá asi 5letému chlapečkovi: „Podívej, tady je kostra letadla.“ Klučík zvědavě: „Ono umřelo, maminko?“

U prototypu Blaníku zase tatínek s mrňousem, chlap zbožně kouká na letadlo a povídá synkovi: „Podívej se na to, to je Blaník.“ Malý ani nezvednul hlavičku: „Rádio, tatínku? Rádio Blaník?“

Rád říkám, že na letectví je kouzelné to, jak je ovlivňováno všemi obory a do všech zasahuje. Jednou mi oponovala paní ze zájezdu z Moravy, jak by asi letectví ovlivnilo textilní průmysl nebo krejčovství? Říkám jí, že určitě při letu na dovolenou neseděla v letadle na plechovém kýblu otočeném dnem vzhůru. Že látka na sedačkách nesmí být hořlavá a když už doutná, musí mít sníženou kouřivost…

Samovolně jí z pusy vyjelo: „To mi nedošlo, to jsem ale kráva!“

Manžel na to: „Vidíš, a teď jsem to neřekl já.“ Celý zájezd v tu chvíli lehnul smíchy.

Tentokrát mám na vás, milí čtenáři, jednu prosbu – dáte mi v komentářích vědět, zda byste stáli o rozhovor s Karlem, zaměřený na postup při vyšetřování příčin leteckých nehod? Zajímá vás toto téma? Pokud ano, rádi jej pro vás přichystáme!