Na sklonku loňského léta prováděla Cessna 152 rutinní lety po okruhu. Při jednom z letmých vzletů se však letoun neodpoutal k dalšímu letu, namísto toho přejel dráhu a zastavil se až zborcením příďového podvozku na silnici za letištěm.
11. září loňského roku se 73letý pilot Cessny 152 chystal k touch'n go na letišti Slaný (LKSN). Stroj však po dosednutí na dráhu 07 R nevzlétl, tuto dráhu přejel, pokračoval ve výběhu po celé délce předpolí, následně přejel silniční příkop a zastavil se na přilehlé silnici. Pilot naštěstí vyvázl bez zranění, nicméně letoun utrpěl vážná poškození vrtule, motoru, příďového podvozku a pravděpodobně také strukturální poškození křídel a trupu.
Letoun C152 na místě letecké nehody
Změna rozhodnutí na poslední chvíli
Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) při svém vyšetřování vycházel nejprve z výpovědí pilota samotného a dále očitých svědků z řad aktivních pilotů přítomných v daný okamžik na slánském letišti.
Pilot letounu popsal kritickou situaci jako rutinní odpolední let po okruhu za slunečného počasí a téměř bezvětří. Podle svých slov měl při přistání na dráhu 07 R na finále standardní rychlost zhruba 70 uzlů.
Zástupce provozovatele zpracoval zprávu, v níž uvádí, že z analýzy fotodokumentace a výpovědi ostatních svědků vyplývá pilotův záměr provést přistání a následně letmý vzlet. V průběhu manévru však pilot své rozhodnutí změnil a odhodlal se provést plné přistání, uvádí dále vyšetřovatelé.
Letoun dosedl, odhadem pilota, asi 200 až 250 metrů za prahem dráhy. Následně vyjel z předpolí, přejel silničního příkopu a „násilně“ se zastavil na pozemní komunikaci ze Slaného do Netovic. Jako příčinu nehodové události pilot následně uvedl závadu na plynové přípusti – doslova „nešlo stáhnout plyn na volnoběh“.
Podle vyjádření provozovatele letadla však „při ohledání letadla po nehodě nic nenasvědčovalo závadě plynové přípusti motoru či jejímu neúplnému chodu.“
Závěry z vyšetřování letecké nehody
Pilot
Během přiblížení na přistání a přistání pravděpodobně změnil své rozhodnutí o letmém vzletu na plné přistání.
V průběhu přistání a výběhu měl subjektivní pocit o omezeném ovládání plynové přípusti a nemožnosti jejího stažení na volnoběh.
V průběhu výběhu vybočil mírně doleva.
Letadlo
Po LN nebyla při ohledání letadla zjištěna závada plynové přípusti motoru.
Technický stav letadla neměl vliv na vznik a průběh letecké nehody.
Počasí
Nemělo omezující vliv na provedení letu, přiblížení a přistání.
„Příčinou letecké nehody byl pravděpodobně příliš zaaretovaný režim plynové přípusti a tím i její obtížné ovládání pilotem. Toto mohlo vést k jeho domněnce o nemožnosti ovládání plynové přípusti,“ uzavírá šetření ÚZPLN.
Co z toho plyne za poučení?
Plynovou přípusť lze na typu C152 zaaretovat pro zamezení samovolného pohybu příslušného táhla, nicméně tato aretace by nikdy neměla bránit pilotovi v záměrné manipulaci s plynovou pákou. Má zkušenost je taková, že i poměrně „slabá“ areatce tento účel splní - pilotovi neklade nepřekonatelný odpor, ale samovolnému pohybu brání dobře. Kontrolu nastavení aretace plynové páky je dobré provést například během letových úkonů, lze tak předejít nejen případnému „diskomfortu“ během jednotlivých manévrů, ale i vážnějším událostem.
Pochybujem, že pán hovoril úplne pravdu. Zrejme nedostatočný výcvik a opakonie úkonov urobilo svoje. Ale kladiem si otázku. Keď chcel plne pristávať a videl, že mu nejde stiahnuť výkon prečo nevypol magnetá (motor?). Ďalej sa natíska otázka ohľadne dĺžky dráhy či vôbec mal čas na niečo také reagovať.
stačilo by v tu chvíli vypnout klickem zapalování nebo vypnout magneta. Jenže v 73 letech nejsou reakce takové, jaké by měly být. Ten pan měl létat spis s safety pilotem.
Ono vypnou zapalování nebo vypnout magneta je to samý (magneta = zapalování). Jinak u Cessny je postup vypnutí motoru (stejně jako obecně u Licomingu nebo Continentalu): CUT OFF, SHUT OFF, SWITCH OFF. Tedy vytáhnout směs, vypnout palivový kohout a pak teprve magneta. Je to rozdíl oproti Rotaxům nebo třeba Zlínům s motory řady M137 nebo M337 které se vypínají magnetama.
Neříkám že by se to magnetama chcípnout nedalo, ale na C152 je postup jiný. Jinak souhlas, vypnout motor je jedno s řešení.
Pokud jde o pilota, tak obecně bych věkem tak rychle nesoudil. Jsou lidé kteří létají bezpečně do 80 let, jsou jiní kteří jsou nebezpečný v 60 letech. Konkrétní případ ať posoudí AME, do medicalu jdou příslušná omezení napsat.
Tomu se rika nestabilizovane priblizeni, rychlej a vysokej a pak s tím prdnout o zem. jinak vysoká energie. C152 ma v POH asi 55-65. Jaké měl nastavení klapek? Kde mel prvni dotek?Pípusť je výmluva. Ve vyšším věku je lepší se na to se ctí vykašlat, poděkovat a vzít hodinky za zásluhu od aeroklubu a jít radši na procházku se psem. Nálet 200H v 75 letech, to je neuveritelne. Komplex ? Mozna zas lepsi nez chlastat v hospode. Podival bych se kdo mu kde delal vycvik, jak udelal skill test.
Ahoj, jak se vlastně pozná (dokáže) kolik má pilot nalétáno hodin? Je nějaký oficiální úřední deník nebo tak něco? Aby člověk který si třeba hledá práce jako pilot dokázal, že má např. nalétáno 1000 hod.? Díky
Ano, každý pilot má povinnost vést si zápisník, jehož formát je daný předpisem. Zápisníky s předtištenými kolonkami se dají koupit, jsou na to i oficiálně schválené online aplikaci. Po každém letu si pilot zaznamená odkud a kam letěl, jakým letadlem, kdy byl vzlet a přistání, kolik přistání bylo ve dne a v noci, kdo byl velitel, jak dlouho letěl jako velitel / s instruktorem / v noci / podle přístrojů apod.
nálet pilota celkem 216:21 hod, 1158 přistání i s kritickým letem
V tom počtu přistání je buď překlep nebo zde něco nehraje. Jestli jsou uvedená čísla správná tak by vycházelo na jedno přistání necelých 8minut letu. To ten člověk nikdy neletěl nic jiného než okruhy ? Kde jsou navigační lety z výcviku atd...
