V životě jsem už vlastnil pár letadel. Od UL přes turisťáky až po super akrobaty. No a pak jsem pocítil zajímavé nutkání. Říká se mu pomalu a nízko…
Miminko od Cessny (Zdroj: Aeroweb.cz)
Když se řekne pomalu a nízko, asi každého hned napadne Super Cub. Ale já jsem chtěl něco jiného. Vlastně ani nevím proč. Hledal jsem něco, co bude staré, prověřené a nevyžere mi to peněženku.
Zavrhnul jsem do našich podmínek otevřený kokpit a letadlo bez topení. Moc se mi líbil Taylorcraft nebo Aeronca Chief. Ale pak jsem si přečetl, že v té době tu bylo taky dražší, „rychlejší“, zárodečné letadélko, které předznamenalo celou rodinku následovníků. A to byla Cessna 120/140.
Jo, jo – prabába všech moderních vrtulových Cessen. Přiznám se bez mučení, že s Cessnou jsem měl už dvě zcela protichůdné předchozí zkušenosti. Cessna 172 Skyhawk, která je vlastně dodnes standardem, jak má GA letadlo asi vypadat. Aspoň tedy v očích velké části letecké i neletecké veřejnosti. No za mne co dodat? Její tupost na křidélka mi jako akrobatovi-amatérovi nikdy ani trochu neimponovala.
Nu pak tu byla také moje milovaná a nikdy nezapomenutá Cessna TR182. Cadillac vzduchu. Letadlo skutečně pro všechno kromě akrobačky. Doletěla daleko, vysoko i nízko a startovala i přistávala z pětníku, uvezla všechno, co se do ní naložilo, a měla k tomu magických 333 litrů paliva. Nu ale zavolal známý mrak Cirrus SR22 a nějak jsem se posunul dál, i když jsem na TR182 skutečně nikdy nezapomněl (OK-HBT – můj milovaný Hobbit).
Pak tedy přišla doba vysoko, řízené lety, přesná skoro strojová navigace, pokyny řídících, přesná přiblížení atd. A co tedy v leteckém životě dál? No přece pomalu a nízko! Mimo řízené prostory! Ve výšce 150 m nad zemí – rád bych i níž, ale moje původní tréninkové PPL výšky 50 metrů nad zemí jsou už dnes bohužel nelegální. Ale i tak. Barevný pozemský šachovnicový koberec se opět změnil v čarokrásnou plastiku.
Hledal jsem a hledal co nejpůvodnější kus. Chtěl jsem klapky, takže C120 byla ze hry. Nelíbily se mi berany „brécly“, tak jsem musel hledat finální produkční ročníky C140. Nechtěl jsem dodatečně metalizované křídla, kde výměna plátna za plech na křídlech znamená výrazné snížení užitečného zatížení.
A pak jsem ji po 11 měsících hledání a čekání konečně našel! Ale ne moc blízko – Západ USA s větičkou v inzerátu, že nikdy neopustila „suché státy“ a je tedy bez koroze.
Koupit ji takto naslepo jsem si netroufl a tak jsem oslovil svého kámoše Martina Nepovíma z firmy Aerotrade, se kterým se známe přes 40 let z rodné vesnice - městyse - nyní městečka Slavičína. No a ten mi nekompromisně řekl: „Pošleme tam Jirku Fligera! Ten ji omrkne, zabalí i nakontejneruje.“ Jak řekl, tak to i relativně proběhlo. No kdybych se pak pár dní o Jirku nebál, protože pobýval v oblasti přímo ohrožené rozsáhlými lesními požáry. Konečně se za pár týdnů kontyš zjevil ve Vysokém Mýtě, kde ji Jirka zkompletoval, opravil nezbytnosti a já jsem si přijel mašinku zalétnout a přeletět domů.
Miminko v letech babičky
Nebudu nic zastírat, absolutně jsem netušil, co čekat od tohoto Cessna-miminka se slaboučkým 85koňským motorkem. Jen jsem si pořád opakoval – doufám, že nekecali s tím, že je to citlivé brčko. Ze zvyku jsem si disciplinovaně přečetl pilotní příručku o rozsahu několika pohlednic, z nichž více než polovina je vlastně už o pilotní údržbě letadla.
Takže to hlavní – Contík a jeho chronicky namrzající karbec. Pozor na to a uvidíme. No rolovačka na start, plný plyn a nic! Jo, jo – vzlet srovnatelný s rozjezdem vlaku. Zpočátku kromě zvýšeného hluku v kabině nic, pak pomalu ubíhající krajina pod okny, poté zdvihnutý ocásek do mírně natažené polohy a pak ten nádherný lehoučký vzlet z excelentního pružinového podvozku v rychlosti kráčejícího eskalátoru. Dal jsem si seznamovák nad letištěm a přistál jsem.
Po vnější kontrole s omrknutím množství paliva následovaly velké díky Martinovi i Jirkovi a hurá na Moravu. Už tento let domů pomalu a nízko mne dostal do úplně jiné dimenze. Za celou dobu nebylo potřeba ani kviknout do rádia, které stejně nemělo 8,33 rozestup. Přistál jsem v Kroměříži u Marka Valy, kde jsem měl objednánu novou avioniku – osmičkové rádio, „eskový“ odpovídač a ELT406. Všechny tyto úpravy měly stejný povinný jmenovatel: co nejméně zasahovat do naprosto původní nevytuněné mašiny, kde vše bylo fakt 73 roků staré.
Měl jsem štěstí, úpravy předchozích majitelů byly zanedbatelné. Takže kromě neorigo pedálů a lepších brzd je teď vše zcela původní. Zástavba avioniky proběhla bez problémů a nastalo období seznamování s babičkou – miminkem.
Prvním postřehem bylo, že na trati díky těžké vrtuli docela upaluje – standardně 100 mph. Americky zbytečně démonizované přistání s ostruhou dalo odpověď, že neznám jednodušší ostruhové éro. Jedna zvláštnost tu ale fakt byla, rychlost, při které jsem s jinými éry zákonitě padal, tady byla perfektní a stabilizovaná přibližovací rychlost 65 mph. Mimochodem to je moje pádovka na akrobatu. V oleji se s ní dá sednout na 70 metrech. Vzlet je delší a není to určitě žádný Super STOL. Ale standardní SLZ plocha se 400 metry je naprosto OK.
No a reakce okolí? Od klepání si na čelo až po uznání, že to fakt asi o něčem bude. Spotřeba 18 litrů za hodinu a 50 letových hodin letošní krásy po vlastech moravských mne v dobrém slova smyslu přiměly k napsání tohoto článečku. Je to vlastně takové přerostené UL s cinkem historického autentična.
Zažila se mnou i hodně srandy. Kokpit je dimenzovaný na poválečně „podměrečné“ amíky. Nechápu, jak se tam dnes „hamburgeroví kousci“ vlezou ve dvojím… Ale i já jsem se nakonec do kabiny nasoukal s Jirkou „Longusem“ Kusbachem. Jirka je „Přescent“ a má přes 2 metry živé váhy… On si prostě nakonec dal kolena pod bradu a nějak šlo s berany jako tako svobodně hýbat. Náš 90minutový společný let se mi obzvláště pěkně vryl do paměti.
Obecně se dá říct, že C140 je čilá na směrovku, výškovku i křidélka. Je absolutně nezáludná a vrací mi pocit naprosté pohody „tam nahoře“. Minimální budíkové vybavení a intuitivně naposlouchaných 2 150 ot./min motoru mně dávají nádhernou přístrojovou svobodu. Pro mne je ideálním strojem u vrat hangáru, kdy po celém dni starostí v práci lze navečer hodinku kolem komína odfouknout a načerpat třetí rozměr. Jo a abych nezapomněl – dokoupil jsem si palivové STC, takže létám legálně na mogas za poloviční cenu proti avgasu…
Už se nemůžu dočkat, až jí zase pořádně načechrám peří!
Cessna 140
Rok výroby
1947
Počet sedadel
2
Délka
6,55 m
Rozpětí křídel
10,16 m
Výška
1,91 m
Plocha křídla
14,80 m2
Prázdná hmotnost
404 kg
Maximální vzletová hmotnost
658 kg
Motor
Continental C-85-12F (85 hp)
Varianta C 120 se z ekonomických důvodů vyráběla bez vztlakových klapek a zadních bočních oken. Výroba probíhala od roku 1946 do roku 1951, kdy končila variantou C 140A s kovovým potahem křídel a jednoduchou vzpěrou křídla. Pozdější úpravy majitelů prostřednictvím schválených STC směřovaly hlavně k posílení motorové jednotky, kde je nejvhodnější modifikací silnější motor Continental O-200A se 100 hp a jednoduchou instalací na stávající motorové lože a do motorových krytů bez nutnosti tvarových úprav.
Tak takhle si nějak představuji článek na aerowebu tak říkajíc na ,, pěknou notičku". Žádný super truper výkony, přístroje, dostupy, dolety, hypergalaktický rychlosti sportovních letadýlek a hi tech kokpity. Uplně cítím tu kávičku pod křídlem v ratanovým křesílku na dřevěným stolku pod křídlem týhle babky po vstřebání těch pocitů, který musí být při pilotáži takovýho érka uvolňující a pak pocit typu: ,, jen se hoňte za rychostma a technologiema, já už nemusím já už totiž vím".... :-) .
Souhlasím s předchozími přispěvovateli do diskuse. Tohle je moje gusto. Překrásný oldtimer nezasažený "tuningem". Vzpomněl jsem si přitom na knížku R. Bacha Douplošník.
Prosím autora, mohl byste mě kontaktovat na pavel.r@protonmail.ch?
Díky a přeji hodně hodin nahoře plných radosti. P.
Krásný éro, a vypadá na fotkách jako nový! Jen by mne zajímaly praktické zkušenosti z provozu takového veterána. Přeci jen člověk neví, co to má za těch 70 let za sebou. I když Cessna je bytelně postavený stroj.
Pravdu máš, ale .... Naší dvěstě kouli je letos 65 let a furt je to tažný kůň a myslím si, že ten záhul dostává větší než kočárek, který lítá furt rovně. :-)
Já myslím, že zmínkou Trenéra jste uhodili hřebíček na hlavičku a velmi se přiblížili tomu, na co se ptal čáp. Trenér je krásný a ještě krásněji lítá, to jo. Ale ačkoliv je ze stejné éry jako tyhle C120/C140, filozofie údržby je úplně jiná. Na Trenérovi pořád všechno končí, propadá, složitý a choulostivý motor, technologicky složité křídlo a kování (oproti téhle Cessně), všechno to bylo designováno sice profesionálně letecky, promyšleně, ale hlavně s tím, že se to za deset let prostě zahodí a odběratel dostane od dodavatele nová letadla. Američan má všechno jednoduché, všechno je “on condition”, velkou revizi křídla uděláte v garáži s pixlou alkaprénu a nůžkama a můžete prodlužovat donekonečna. Američan věděl, že mu letadlo a údržbu nezaplatí stát, že se mu letadlo musí vyplatit. Trenér sice vydrží hodně, ale kdo nepíše každou třetí hodinu, brzy mu skončí v muzeu. Od toho se odvíjí i náklady na údržbu. S touto Cessnou se myslím klidně dostanete na třetinu bězných nákladů na údržbu oproti Trenérovi. Jenom pro pořádek, nejsem majitel tohoto stroje, takže odhaduju, ale na základě vlastních zkušeností.
No jo, je to tak, rozdíl v náročnosti údržby, nákladech a životnosti mezi Zlíny a Cessnami je všeobecně znám. A je to dobrej postřeh - ten rozdíl mezi cílovými zákazníky Zlínů a Cessen v dobách jejich vzniku. U Zlína vlastně asi nikdo nějakou dlouhodobou životnost neřešil - byl to především vojenský stroj.
Ale přeci jen, rubat okruhy s plachťákem ve vleku s historickou 205 je tak trochu, jako používat k dennímu ježdění Škodu Spartak, nebo provozovat autodopravu s Tatrou 111.
Mně by zajímala zkušenost - jestli někdo tuší, jak se reálně projevuje únava na takových veteránech, u hliníkových kosntrukcí se s ní musí počítat. Je tu někdo, kdo se tím zabývá?
A moc se těším, až tu krásku budeme potkávat na našich letištích.
Jako majitel Trenéra musím souhlasit i nesouhlasit. Sice jen Z126, ale motor je zhruba stejně složitý, i když je konstrukčně jiný, na Trenéru toho moc nepropadá (krom hadic a hasičáku snad nic) a na Cessně propadají i bezpečnostní pásy. Souhlasím s tím, že je letadlo konstrukčně složitější, Cessňácké vzpěrové křídlo je jednoduché a věčné (pokud ho nesnědi oxidi), kování na Trenérech je složité a přenáší velké zatížení, ale většina Trenérů dnes lítá rovně. Pro fabriku už to ani není konkurence a trn v oku, jako dříve, že by si kvůli nim lidé nekupovali nová letadla (Trenérů už je docela málo a spíš to mají "veteránisti" jako já, pro radost ze stroje, spíš bych se bál, že se fabrika zaměří na řadu 40, která jim může srážet prodeje), takže už nehází klacky pod nohy. Ale za dobu asi 4 let, co ho vlastním a 3 let v provozu (rok jsem ho dával dohromady, sháněl díly, řešil papíry - což u Cessny takové peklo není, na to se dá koupit snad všechno, hlavně na motory a věřím, že ve Státech i díly draku té 140ky) musím říct, že to není tragédie. I běžně zaměstnaný člověk, jako jsem já, co se živí rukama, to utáhne, nicméně nezaznamenal jsem, zatím, (klep klep) žádnou závažnější poruchu. Ta Cessna bude v nákladech na provoz dost podobná, celé se to blíží UL, když člověk nepočítá vyšší spotřebu, potřebu dražšího oleje, nebo certifikovaných dražších součástek. Jediná dražší věc je roční prohlídka, kterou musí udělat certifikovaný mechanik, popřípadě servis, nicméně to není až tak nemyslitelná položka. Spousta lidí, co nejsou manuálně zruční, dávají své UL na prohlídky do servisů a věřím, že tam se ta cena i přiblíží klasické roční prohlídce. A i když toho má to letadlo za 70 let provozu za sebou dost, tak je stále v režimu nějakých prohlídek a co bylo špatné, se za tu dobu vyměnilo, nebo opravilo. Některé věci je složitější sehnat (hlavně česká letadla), ale když se k tomu stroji člověk chová hezky, vydrží dlouho. Je to letadlo, takže je to stavěné tak, aby bylo bezpečné, pokud se dodržují základní zásady chování ke stroji. :-)
Tak jsem se zas rozepsal, ale podstatou mého sdělení je, že se to dá uživit, už jen vzhledem k tomu, že pořizovací cena takového letadla je mnohdy menší, než za UL. A mnohdy i násobně, to pak zbyde víc peněz na péči. :-)
Díky za názor, já mám vlastní zkušenost jen s veteránem trubky/plátno/dřevo (provozuju 7 let v normální kategorii), tak nevím, jak jsou na tom celokovové konstrukce některých Cessen. Pochopil jsem ale, že tato z článku právě také nemá celokovové křídlo. A nemyslím si, že jí propadají pásy. To asi až ty pozdější. Rozumím, že Z 126 s Minorem a karburátorem, provozovaná v nějakém režimu, kdy už nějak neplatí omezení výrobce, na tom může být podobně jako americký veterán ze 40. nebo 50. let, ale běžná klubová “dvěstěkoule” na vlekání, co tu byla zmíněná prve, tam to teda pokud vím funguje jinak a hodinama omezeného je tam dost.
Každopádně jsem moc rád za každého, kdo si nějakého takového veterána pořídí a provozuje. Bohužel tady na Moravě je to ještě takové roztříštěné a výjimečné. Kolem Prahy a Plzně už začínají vznikat jakési komunity. Taky je tam asi víc volných peněz a tak se najde víc lidí, co jsou dost kultivovaní na to, aby pořídili nejen Cirrusa na machrování a služebky. A třeba se jednou dohrabem i do stádia jako Němci s vereinama jako Quax Flieger, aby člověk mohl občas zakusit nejen toho vlastního veterána, ale také další, sdílet zkušenosti, možnosti servisu, renovací atd.
to: JelenNebyl byste ochotný takto veřejně, případně do mailu, konkrétněji sdělit, jaké reálné provozní náklady jsou u Vámi vlastněného trenéra ?Pokud ano, je na Vás zdali formou letová hodina cca XXX při náletu YYY ročně, případně jakkoli jinak. Aby si i letecký elév, mohl reálně udělat představu, jaká fin zátěž to je. Vím, že obecně píšete, že si to může dovolit i manuálně pracující člověk. Ale např. v mém okolí je několik šikovných řemeslníků jejichž roční příjem přesahuje cca 4 x průměrný roční plat v ČR. Rozptyl je značný, a těžko si lze udělat představu.Děkuji.
Říci to samozřejmě můžu, je to čistě můj poznatek z provozu a může se lišit od typu letadla. Já počítám s náklady na Z126.
100h/roční prohlídka stojí +- 35 000Kč,
nové hadice vyjdou asi na 25 000Kč, jednou za 5 let, což vychází na 5000Kč za rok
hasicí přístroj je snad na 3 roky a repase stojí 3500Kč, což je cca 1200Kč za rok
administrace, ARC, ostatní srandy okolo toho jsou asi za 10 000Kč ročně
pojištění (pouze zákonné, ne havarijní) stojí nějakých 12 000Kč za rok
hangárování je zhruba za 20 000Kč ročně
a určitě jsem zapomněl na nějaké další věci, co z hlavy nevím, takže to vychází na nějakých 83 200 Kč ročně, když k tomu ještě dám trochu rezervu, což je při náletu reálných 20 hodin ročně u takového veterána lehce přes 4100Kč/h.
Pokud však nalétám 100h ročně (na což nemám čas, ani nechci staré historické éro takhle trápit), pak vychází suchá hodina na cca 850Kč (zaokrouhleno nahoru)
Palivo vychází na nějakých 1000Kč/h při spotřebě 20l AVGASu (zaokrouhleno, ono to furt těch 20 nežere a AVGAS stojí přes 55 korun)
Potom je dobré si vést fond oprav, generálky motoru a náhlých výdajů minimálně 1000Kč/h
Takže při náletu 20 hodin za rok stojí letadlo nějakých 6100Kč/h.
Pokud ovšem nalétám 100 hodin, pak je cena za hodinu už 2800Kč/h.
Samozřejmě čím více letadlo nalétá, tím je hodina levnější.
Takže je to hrozně variabilní. Starej Trenér je ale blbej příklad, protože je to fakt historický letadlo, na který nejde nic moc sehnat a člověk to má pro radost, ne pro timebuilding. Řešením by bylo to samozřejmě občas půjčit, aby se náklady vracely a více hodin znamená méně fixních nákladů na hodinu. Takže fixní náklady na rok, než se letadlo vůbec vznese, je nějakých 84 000Kč za rok. Ideální je spoluvlastnictví s kamarádem, což je můj příklad. Pak jsou fixní náklady poloviční a tím pádem pak hodina vychází na nějaké 4000Kč, při 20h/r a nebo 2400Kč, při 100h/r
Ideální letadlo pro eléva by byla asi Cessna 150/152, kde jsou fixní náklady zhruba stejné, jde na to koupit všechno jak nové, tak z druhé ruky, žere zhruba stejně jako ta Z126, dá se celkem slušně pronajmout nějaké letecké škole, která převezme drtivou většinu nákladů, popřípadě se dá pronajímat na timebuilding, pak se ta cena šplhá brutálně dolů a dá se na tom něco i trhnout, sice budeš furt v mínusu, ale ne tolik a bude to tvoje. Každopádně pokud bude létat v pronájmu za dejme tomu 3000Kč/h a nalétá těch 100h, budeš 200Kč za hodinu v plusu.
Vlastnit Cessnu ve dvou, třech lidech, nalétávat si hodiny a neřešit stres z možnosti poškození vzácného stroje, stres z nedostupnosti dílů, ať na drak, nebo na motor, je k nezaplacení.
Tady na Aerowebu je starší, ale furt více méně aktuální článek o ceně vlastnictví Cessny 172. Ta je sice trochu dražší na fixní náklady, než 152, ale jako příklad je to velice dobré.
Byl, dokonce jsem to i sepsal a odeslal, ale redakce to zřejmě zamítla zveřejnit. Tak zkuste požádat je, třeba to přepošlou alespoň vám. Podruhé už se mi to sepisovat a počítat moc nechce. Díky za pochopení.
Aby nám tato debata úplně nezapadla, tak já zkusím nahodit nějaký hrubý odhad nákladů na provozování malého lehkého GA veterána. Fixní náklady, jako je pojistka (povinné + klasika havarijní se spoluúčastí 200 tis.) by mohla být tak 30-40 tis. podle udané hodnoty, roční/100h prohlídky dalších 30-40 tis., pokud se něco většího nepokazí (prodlužování OLZ bude v tom). A pak záleží na režimu údržby, prohlídky a drobnou údržbu v provozu mezi tím lze často zvládnout svépomocí (a je to často radost). No a pak už jsou hodinové náklady - palivo (záleží, jestli MOGAS nebo AVGAS x hodinová spotřeba - u takovéto Cessničky se myslím lze vejít do tisícovky), něco na olej (to bude tak padesátikoruna, já to počítám zvlášť, protože ten se asi mění častěji než ročně). A podle typu je pak dobré pamatovat na nějakou velkou údržbu/generálku a připočítat si na to k "hodinové sazbě" pro sebe třeba tisícovku.
Cena za hangárování je velmi individuální záležitost, jiná asi bude v Praze a jiná na nějakém venkovském letišti nebo ploše, to si musí každý zjistit sám dle možností.
Amortizaci pořizovací ceny nepočítám, pokud je letadlo "věčné" (Jelen tu napsal, že to nějak jde i u Trenéra, ale obecně ty staré americké veterány asi jsou), tak nemá cenu se tím trápit, protože éro nejspíš prodáte nejmíň za to, za co jste koupili (pokud je teda neprodáváte olítané před velkou revizí něčeho.
Kolegové, kdo taky provozujete - zapomněl jsem na něco? Kdyžtak doplňte.
to Jelen: Děkuji za poměrně podrobně rozepsané náklady. Přesně to jsem chtěl vědět, zkušenost člověka z praxe. Článek o provozování cesny 172 (Vámi doporučený odkaz) jsem četl, a právě mne zajímali rozdíly mezi českým a americkým veteránem (nemyšleno negativně).Tzn. ještě jednou děkuji za Váš čas věnovaný odpovědi.
PS: kdyby se chtěl do diskuze připojit někdo kdo provozuje tovární SLZ (aerodynicky řízené ULL) a pro zajímavost by se také podělil o náklady, bylo by to dokonalé.
Jen pro doplnění - když jsem psal svůj odhad nákladů, Jelenův příspěvek tu ještě nebyl. Vycházel jsem z vlastní zkušenosti. A je vidět, že jsme se na těch částkách celkem shodli, čímž se ty naše odhady vzájemně potvrzují. Je tedy vidět, že GA veterán “pomalu a nízko” Vás bude asi stát zhruba tolik, ať už bude československý nebo americký. Pokud jde o ULL, tam bude podle mého soudu rozptyl nákladů pro jednotlivé typy a možnosti provozovatelů daleko větší, tudíž konkrétní zkušenost daleko méně přenositelná.
Jo, koukám, že příspěvky byly schváleny hromadně, redakce má plné ruce práce se vším a tak je diskuze malinko složitější, než na fóru. Kdysi jsem založil fórum, ale umřelo, protože naše komunita není tak veliká, jako motorkářů, nebo příznivců nějaké značky aut. To fórum je tady:
https://aviatikovo.forumczech.com/
Furt doufám, že se nějak oživí a budeme tam schopni sdílet informace a navzájem si pomáhat, ale asi je to utopie.
Jinak provozuju ještě jednoho skorotovárního UL, něco jako FOX a Vagabond, ale je tam automobilní motor. Náklady jsou prakticky nulové. Jen hangárování a pojistka. Pojistka vyjde na 2500Kč za rok a zbytek je palivo, olej a drobné opravy, ale protože je to necertifikované, tak jsou to korunové položky. Jednou za dva roky přijede technik LAA a za cca 2000Kč to zkoukne. Takže UL proti GA je finanční pohoda a lázně.
Zvedám Jelenem hozenou rukavici a přihlásil jsem se na jím odkazované fórum. Možná mu dáme ještě smysl. Pokud někdo chcete podebatovat třeba o tom, jak se v ČR provozuje GA veterán nebo se potřebujete ptát na nějaké detaily a nechcete tím obtěžovat všechny tady, klidně tam napište. Kdyby někoho lákalo to, co je tak krásně popsáno v tomto článku a rozmýšlel se, třeba mu alespoň vzdálená podpora pomůže udělat ten krok.
Jo ULL je levnější než GA letouny, o tom není asi pochyb. Nic ale není zadarmo. Dospělá letadla mají náročnější systém údržby, musí spoustu věcí dělat certifikovaný mechanici a stejně i letadlové celky a vlastně skoro všechny díly podléhají certifikacím. Konec konců i ten samotnej výcvik je delší.
To všechno dělá svět dospělých letadel bezpečnější. Asi stěží byste chtěli letět dopravním letadlem které by bylo dělané a udržované podle předpisů LAA. To by vás asi nenaplňovalo důvěrou že se majitel stará o letoun/SLZ jak má a že to nějak poletí.
Jasně bude hromada lidí co se o svoje SLZ stará jak má ale zároveň se nejdou i lidé co budou stěží měnit olej. Nikdo po vás nebude chtít zkoumat šrouby pod roentgenem případně nosníky výřivými proudy nebo ultrazukem. Když někdo něco ve výrobě podělá, tak nikdo nevydá AD na konkrétní sériová čísla. O problémech vás nikdo neinformuje, nikdo vám nebude údržbu plánovat a osvědčovat ji.
Ušetříte peníze, to jasně. Jde to ale ruku v ruce s osobní zotpovědností a té "drahé pomoci" nemáte k dispozici tolik. Je to podobný přístup jako u Part-ML, máte více volnosti. Pokud ale budete jen šetřit na údržbě, tak bezpečnost půjde zákonitě dolu. To je důvod proč je to levnější, to je důvod proč na ULL nesmíte dělat komerční činnost. To je důvod proč nemá cenu porovnávat náklady na dospělý letoun a na SLZ, přímo se to porovnat nedá.
Jasně, souhlas, ale je to trochu alibistické. Kolik je nehod UL v porovnání s nehodama GA? (Poměrově k množství provozovaných kusů a nalétaných hodin) Kolik UL spadlo na technickou závadu z důvodu narušení struktury draku? (pomiňme motor) A kolik spadlo GA letadel, že jim upadlo křídlo? Těch GA je víc, než dost. Třeba teď, problém Piperu s nosníkem křídla, nebo akro 142, akrobat Tuček. Jasně, ta 142 byla přetížená při akrobacii, ale měla by to vydržet, byla na to konstruovaná. Co třeba Blaníky a jejich uzemnění? Jasně, zase prasárna ze strany EASA a vina provozovatele, ale děje se to. U dnešních UL (neberme pralesní dřevní doby pochybných konstrukcí) je to vyjímka, stejně jako u GA letadel. Ale jsou na tom ty kategorie srovnatelně. A i u UL vydává výrobce, nebo navrhovatel konstrukce, ADčka. Viz třeba kontrola uchycení kladky ovládání křidýlek u Tuláka, nebo Rotax vydal hodně AD na jeho motory, i ty necertifikované, atd.. Je to jen o přístupu majitele. A PART ML? Jasně, proč ne, jednoznačně perfektní krok od EASA a našeho UCL. Proč? Protože letadlo udržované podle PART ML nesmí být provozováno komerčně, ještě přísněji, než u UL. Ultralight smí být provozován na výcvik. To trochu komerce je. Letadlo pod PART ML ne. Prostě je to hračka pro jednotlivce a tím to začíná a také končí. A to je správně.
Já bych ty certifikace nepřeceňoval. Pro dnešní úředníky není podstatný reálný stav věci, podstatné, ale je, aby byly v pořádku papíry. Viděl jsem několik letadel od pořádkumilovných Němců, které měly naprosto vše zdokumentováno, tlusté šanony přetékaly orazítkovanými doumenty, ale letadla zas tak v pořádku nebyla.
Kolikrát je mnohem lepší jediným majitelem opečovávaný ultralight, nežli komerčně půjčovaná Cessna.
Nakonec např. nešťastná švýcarská Ju 52 byla toho celkem ukázkovým příkladem.
No bavíme se o údržbě, takže pokud někdo odflákne údřbu, tak se to neprojeví hned. U většiny ULL to poznáme až za několik let jak moc velký průšvih to bude a nebo taky ne. Řekl bych že 40 a více let starých ultralightů moc nebude, takže to zatím příliš férové porovnání není. Ty zmíněné incidenty jsou vesměs z důvodu opakovaných namáhání u(/za) hranice obálky. Taková zátěž je kumulativní, takže je to také věc která se projeví až časem.
Navíc to že o těchto problémech víme je jen důkaz toho že ten systém funguje. AD jsou z principu reaktivní záležitost. Většinou je vydáno na základě třísek. Jakmile je ale vydáno, tak se o něm dozví všichni provozovatelé a organizace údržby. Výrobce může vydat bulletin, o tom by se taky všichni dozvědět měli. U ULL si můžu dělat údžbu sám. Kdo mě zkontroluje že provedu všechno jak mám? Jakou mám jistotu že se ke mě informace o problému dostane? Kdo dozoruje výrobce aby se to nepokusil utajit? Jsou vůbec nehody SLZ bez úmrtí/zranění řádně prošetřeny a jejich závěry řádně komunikovány? Byl jsem u jedné nehody která se pod LAA řešila po telefonu a u jiné podobné kterou řešilo UZPLN na místě. Rozdíl v přístupu byl značný.
UZPLN řeší u UL nehody, které skončí smrtí. Ostatní řeší LAA. A Bulletiny/AD se dostanou k provozovatelům tak, že jsou vydány v časopisu PILOT, který chodí všem provozovatelům. Nejsem si jistý, jestli to chodí i do mailu, ale mám ten pocit, že jo. U UL kontroluje údržbu technik LAA, který má letadlo přidělené. Udělá zevrubnou kontrolu stavu letadla a zkontroluje papíry, jestli je tam zapsané, že byly SB/AD provedeny, protože o tom ví. Majitel/mechanik to tam píše stejně, jako se to dělá u velkých letadel. U GA letadel to musí udělat mechanik, co na to má licenci, potom ten, kdo vydává ARC zkontroluje, že bylo vše provedeno podle dokumentace (je to odepsáno s odkazem na dokumentaci v technickém denníku), takže ten proces je více méně podobný, ale je dražší, protože licencovný mechanik je drahá sranda a vydání ARC je taky asi 5x dražší, než kontrola technikem LAA u UL. A pak je tu samozřejmě kategorie provozovaných letadel komerčně, v půjčovnách, školách... tam je to ještě přísnější a dražší. Ale hlavně kvůli papírům. Že to tam někdo fyzicky zfušuje, je jedna věc, ale když se na to nepřijde a papíry jsou v pořádku, tak je to legislativně schopné letadlo, i když je to třeba šrot, viz jak kolega Čáp zmiňuje německá letadla a švícarskou JU-52 (která ale spadla na chybnou pilotáž, ne na technickou závadu. Že je to technicky šrot, se přišlo až po prohlídce trosek)
Takže ano, GA je více sledované a administrativně zatížené, tedy těžší, ale UL proto není více nebezpečné, tedy ne v poměru, jaký se nabízí. V letectví existuje něco jako přijatelná míra rizika, ale to už je na debatu k pivu.
údržba je vždy o majiteli letadla. Jak u GA tak u UL. Jako majitele mě nezajímají certifikace, které servis či mechanik má, ale co umí a jak pracuje. Potřebuju mít spolehlivý létající aparát, nikoli dokonale vyplněnou dokumentaci. Jde o můj život a můj majetek, případně životy klientů a dobré jméno firmy. Důležitá je i dostupnost náhradních dílů a dodací lhůty. U UL je velká výhoda, pokud výrobce letadla stále vyrábí. Jednak je schopen dodat náhradní díly a má také zájem, aby letadlo bylo bezpečné.
Historická letadla jsou krásná, ale vyžadují opravdového nadšence, aby je udržel v provozu. Držím palce, ať Cesnička létá :-)
Téměř pokaždé, když se stočí téma na bezpečnost SLZ versus GA, objeví se názory, cituji Martina:
"U ULL si můžu dělat údžbu sám. Kdo mě zkontroluje že provedu všechno jak mám? Jakou mám jistotu že se ke mě informace o problému dostane?"
Já tedy nevím, jestli jsem blbý já, nebo mi něco uniká, ale já takové názory absolutně nechápu a vůbec nechápu, že takto může vůbec uvažovat někdo, kdo má pravděpodobně ambice provozovat vlastní eroplán. Vysvětlím proč.
Přijde mi, že tohle může vyslovit pouze člověk, který snad má pocit, že pokud předpisy něco nepřikazují, tak to zakazují. Ale to je totální blbost. Přeci to, že nějaké opatření není vyžadováno zákonem mě nenutí k tomu, abych ho neaplikoval, pokud to uznám za důležité pro vlastní bezpečnost. To že, je v případě SLZ povolená "svépomocná" údržba je podle mě naprosto správně a osobně bych považoval za správné, aby tomu tak bylo i GA letadel používaných striktně privátně. Samozřejmě, že letadlo je specifické tím, že v případě poruchy nelze jen tak odstavit u krajnice a proto je potřeba vše provádět dvojnásob pečlivě a být si opravdu jistý tím, co dělám, nadruhou stranu si přiznejme, že to zase v případě "malých" letadel není často nějaká "raketová věda". Takže jsem naprosto přesvědčen, že technicky zdatný člověk, pokud se sám systematicky v dané problematice vzdělává (protože letectví je přeci jeho koníček, tak ho to studium totiž baví, jinak by si asi nepořizoval vlastní letadlo, že) dokáže řadu úkonů údržby provést sám minimálně stejně kvalitně, jako by to provedl certifikovaný mechanik a ví na které úkony prostě bez speciálního vybavení nestačí. A pokud má dotyčný o svých schopnostech jakékoliv pochybnosti, nic mu nebrání vyhledat na daný úkon vhodného odborníka.
Reálně kriticky posoudit své schopnosti a svojí kompetentnost obecně k jakémukoliv svému jednání s ohledem na bezpečnost je schopnost, kterou by měl pilot mít spíše nadprůměrnou. Pokud tomu tak není, tak je stejně daleko více ohrožen nebezpečím, pramenícím z přecenení vlastních schopností při pilotáži, plánování letu, nekázni atd. i v případě, že mu možnost "hrabat se v letadle sám" úředně odejmeme.
Uvažujme jako dospělí lidé, kteří jsou schopni se chovat k sobě i ke svému okolí zodpovědně sami od sebe a nepotřebují pro (bohužel často falešný) pocit bezpečí, aby každý jejich krok nařizovala a schvalovala povinně nějaká autorita.
Je to naprosto jednoduché.
Když jakkoliv šidím bezpečnost svého letadla, šidím a ohrožuji sebe, případně své blízké, které v něm svezu. A to přeci rozumný člověk nebude dělat, tak proč ho v tom nějak nadprůměrně kontrolovat. A předpokládejme, že piloti jsou většinou rozumní lidé.
Když provozuji letadlo komerčně a je jedno zda malé ULL v letecké škole, nebo Airbus v aerolince, může se stát, že jsem nepoctivý a abych se nečestně obohatil o něco více, ošidím bezpečnost svého letadla a z tepla své kanceláře tak ohrozím bezpečnost nic netušících zákazníků, kteří mi, obrazně řečeno, svěřili své životy. A tady je kontrola nějaké nestrané autority (státu, úřadu...) a to přísná zcela namístě.
Mě je jasné že většina majitelů bude zodpovědná a nebude se chtít zabít. Stejně tak mi je jasné že ne každý má odborně na to aby byl schopný údržbu udělat sám, nebo hůř nebude schopen objektivně posoudit své schopnosti. Věřím že existují šikovní lidé co to dokáží udělat pořádně a bezpečně, také takové znám. Pak jsou ale takový co se nebojí pouštět do velkých konstrukčních úprav a nemají to podložený výpočty ani testovacími lety a jsou schopný výsledek své práce půjčovat a provádět na tom komerční činnost.
Pokud tak budu provozovat SLZ pro čistě soukromé účely a budu si na tom lítat sám, tak s tím problém nemám - je to moje vlastní odpovědnost. Pokud ale provádím komerční činnost, nebo to půjčuji tak tu údržbu má dělat profík a někdo ho má dozorovat. V tom se shodnem.
Abych jen nepomlouval SLZ pod LAA, stejně tak může být nepoctivý provozovatel GA letadel. Je veřejným tajemstvím že jedena taková škola v Praze vystřídala několik CAMO kde chtěla provádět co možná nejméně údržby za co nejméně peněz. Pak začali zaměstnávat vlastní mechaniky. Možná dělají údržbu správně, ale já bych si u nich Cessnu nepůjčil.
