Bristell B23 se 750 kg MTOW obdržel typový certifikát EASA
Filip Byrtus 08.10.2020 40 příspěvků
Český výrobce letounů firma BRM Aero obdržela pro svůj letoun Bristell B23 typový certifikát Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA). Letoun se pro nízké provozní náklady hodí především k výcvikovým účelům, ale díky bohaté výbavě nezklame ani při dlouhých cestách po Evropě.
Na první pohled letoun vychází z ultralehké verze oblíbeného Bristellu, avšak verze certifikovaná dle specifikace CS-23 se liší hned několika zásadními změnami. U letounu byl například prodloužen trup a změnou prošla také konstrukce podvozku. Ten je pro potřeby letounu schopen unést větší zatížení.
Bristell B23 je certifikován pro maximální vzletovou hmotnost 750 kilogramů, což při prázdné hmotnosti 435 kg představuje možnost 315 kg užitečného zatížení. Díky 120litrovým nádržím by letoun měl být schopný velmi slušného doletu. 100koňový motor Rotax 912S bude letoun pohánět při nízkých provozních nákladech.
Letoun je certifikován pro létání VFR noc a je možné jej také vybavit a certifikovat pro létání za podmínek podle přístrojů (IFR). Cena letounu činí 199 000 Eur (cca 5 395 000 korun), avšak pro prvních 30 zákazníků připravil prodejce zaváděcí cenu 179 000 Eur (cca 4 850 000 korun).
Mohlo by vás zajímat
Témata
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
B23 x NG5
09.10.2020 v 9:17 Emil
Zdravím,
něco mi tu "nehraje".... jak se uvádí, že B23 vychází u verze ul, je to NG5 ta verze ? Myslím z toho videa "propíraného" před měsícem....na webu není o NG5 zmínka....
Jestli ano, tak je to teda krajně podezřelé, že výrobce zvětšil kormidla a prodloužil trup. Ještě do té verze ul sednete ?
Zvláštní, na webu BRM je text u UL verze česky, ale délka letadla ve stopách, text u B23 anglicky a délka letadla v metrech, to jako abych si to hned nemohl srovnat ? Nebo je to jen chybka web designera ?
RE: B23 x NG5
09.10.2020 v 11:57 Boban
No, já vidím v levém horním rohu tabulky s technickými parametry BRISTELL CLASSIC (NG5) tlačítko "Convert to METRIC" příp. "Convert to US". To Vám paramety převede do jednotek jaké preferujete.
RE: B23 x NG5
09.10.2020 v 12:00 H
pokud vim, je NG5 je UL/LSA - ve variantach Classic/RG/TDO - a ja tam vidim tlacitko "convert to US/metric" (u teto verze, jak v CZ tak EN)
na verzi clanku u B23 by mohl webdesigner jeste zapracovat (aby jazyk souhlasil s nastavenim a i tam bylo tlacitko prevodu jednotek) - ale to se urcite brzy spravi :)
RE: RE: B23 x NG5
10.10.2020 v 10:52 Michal
A proč tedy zvětšovali kormidla prodlužovali trup když je UL verze OK?
RE: RE: RE: B23 x NG5
10.10.2020 v 11:56 Jan
Když letadlo plní požadavky jednoho předpisu (ULL), nemusí automaticky plnit požadavky jiného předpisu (CS-23).
RE: RE: RE: RE: B23 x NG5
10.10.2020 v 13:44 Martin
Kdybych si měl typnout tak u rozdíl bude nemožnost vybrání vývrtky u UL verze a tímto požadavkem u CS-23.
Každopádně mě trochu překvapuje že na stránkách nemají napsanou kategorii a má to být "ideální pro školy". To pak trochu nesedí pokud by to byla kategorie "normal" a s nápisem "... SPINS ARE PROHIBITED" na palubce, pro výcik by to letadlo mělo být ideálně minimálně "utility" - to ale nikde nepíšou.
Taky by mě zajímalo proč to v základu nemůže IFR. Ty požadavky dle Part-NCO nejsou nějak přehnaný a oproti VFR noc tam toho moc navíc není. Je problém v tom že to nemá dva nezávislý navigační zdroje? Nebo je problém PBN specifikace toho co tam je? Nebo to nemá vyhřívanou pitotku?
Jinak gratujuji výrobci k certifikaci prvního letounu.
RE: RE: RE: RE: B23 x NG5
15.10.2020 v 16:18 Mike
Požadavkz na vývrtky u CS-23 sjou stejné jako u CS-VLA (mimo nekarobacii) řada UL leteounů dávno splňovala CS-VLA například Tecnam ...
Kategorie
11.10.2020 v 18:55 Martin Bristela
Zdravím pánové,
Ohledně kategorie: Bristell B23 je certifikován podle evropského předpisu CS-23 příloha.5. ten to předpis byl převzat z amerického FAR23 light. Je to podobné jako v podstatě VLA s MTOW 750kg. Nic méně léta plynou a tak se mění i pravidla předpisu a je stále kladen větší důraz na stability letounu a jeho letové vlastnosti. Letoun tím pádem není utility stejně jako třeba Cirrus nebo některé Cessny nebo Beechcrafty jiní známí výrobci. V podstatě všechny ty to letadla mají taktéž na palubní desce nápis: ALL AEROBATIC MANEUVERS AND SPINS ARE PROHIBITED. Zase je to tak že výrobce si nemůže jen tak vymyslet kolik nálepek bude v letounu daných, ale zase to nařizuje předpis. ( i když je to předpis z USA řekl bych že v některých ohledech EASA přitvrdila).
Konstrukce: první nápad byl Bristell zcertifikovat jako RTC stejně jako je Sportstar, SportCruiser, Viper a jiné letadla. Jenže jsme si rychle uvědomily že sice záskání RTC certifikátu je daleko jednodušší, ale to letadlo nikam krom toho papíru neposouvá. Tak jsme se prozhodli jít tou složitější cestou a šli jsme do CS-23 která vám nabízí větší maximální vzletovou hmotnost a to se rovná většímu užitečnému zatížení. Ketré je mimochodem u B23 350kg což si troufám říci že nemá žádné dvoumístné letadlo v této kategorii na světě.
S předpisem CS-23 jsme ale narazili na kámen a to v podobě předpisu zatížení letadla a jeho stabilit ketré jsou asi tak jiné jako když srovnáte starou Škodovku třeba oblíbenou Feldu z 1996 a vedle něj dnes nejnašlapanějšího Superba. Je tam trochu rozdíl že? :).
Letadla CS-23 musí odolat daleko větším porývům a silám v řízení než UL předpis. Stejně to je tak i se stabilitami. Nebo třeba i pozice kotvení bezpečnostních pásu musí být úplně někde jinde než podle UL. Tak jak je to třeba u nás v UL předpise jak mají být ukotveny bezpečnostní pásy tak podle CS-23 je to nepřípustné. A tak se muselo na letounu změnit pár věcí.
Délka letounu: Ano letoun jsme prodloužili ale ne proto že by na UL bylo něco špatně s délkou, ale protože pravě teď nabíhá certifikace B23 s motorem Rotax 915is a taktéž v ní je již nainstalován a zalétán Lycoming IO-360 s 180hp a s constanspeed třílistou vrtulí MT. Možná jste viděli fotky na Facebooku. Ty to motory jsou výrazně těžší než Rotax 912 a s nimi by mohl být problém třeba na vyvážení na plných klapkách. Tak proto se trup prodloužil o pár cm.
Dále co se týče vývrtek tak je zajímavé že třeba Předpis vývrtky už moc ani nepožaduje když do ní letadlo nechce spadnou. B23 je v tom to jedno z nejlepších letadel na světě a to řekl sám Dominique Roland který je na certifikátu podepsán. Je to pilot považovaný za jednoho z největších kapacit a je to velká autorita v celém letectví na světě. Uvolňoval do provozu např.A380. Stejně tak o tom vypovídá fakt, že aby letadlo mohlo být s cerrtifikováno tak nemusí mít padák. Ale je scertifikována i jeho zástavba. tak že B23 si můžete objednat s padákem i bez.
Web: Mooooc se omlouvám jestli někomu tak moc vadí že jsou uvedeny hlavně americké jednotky. Bohužel naše firma je orientovaná 95% do zahraníčí. Nic méně pracujeme na novém webu, který již brzo zprovozníme a bude tam vše jak má být včetně nových fotek a videii včetně videi z vývrtek atd. VÝVRTKY jak z UL které se testovaly v Rusku jelikož získat povolení od UCL v ČR je na delší dobu. Tak z vývrtek z B23. Bohužel celá firma jela naplno na všech frontach ještě se certifikuje hornoplošník B8 lámačky atd. A do toho nám začíná Elektrolet H55 který bude taky pro PPL training s MTOW 850kg. www.h55.ch
B23 již ten to týden bude zahájena certifikace IFR. PROČ JSME TO NEDĚLALI NA JEDNOU? Jelikož momentálně má B23 VOR a ILS. Jenže nemá RNP (dříve RNAV). K tomu je potřeba certifikovaná GPS která zase letoun prodraží stejně tak se lisší i certifikované vrtule. jsou vrtule pro IFR letadla a pro ne IFR letadla. A pak tu máme bleskové zkoušky a jiné věci které to letadlo dost prodraží. Proto jsme šli první cestou standartního jelikož většina pilotů IFR nemá a lítá VFR.
Snad jsem vám to co nejvíce ve stručnosti vysvětlil. Samozřejmě pro jaké koliv dotazy mi napište nebo zavolejte.
Pane Emile. Pokud máte nějaké pochybnosti tak se zastavte a zeptejte se, my vám vše co se týče naších letadel odpovíme.
Ten to článek dal Aeroweb na sebe sám nikdo za něj nic neplatil a ani se mě na to neptali. Kdyby napadlo tady nějakého hlupáka zase psát že je to od nás zaplaceno!
Díky moc
s pozdravem Martin Bříštěla
martin.brmaero@gmail.com
tel:608306338
RE: Kategorie
12.10.2020 v 14:11 Emil
to Martin B.:
Pan Emil to zde má jako relax. Jeho práce je zhusta založena na "přemýšlení, tvorbě" (ne umělecké) a aby stále přemýšlel nad řešeními na to už "nemá" a tak v rámci relaxu chodí sem, protože diskuse zde je takový oddechový inženýrský relax. A aby bylo co číst, tak cíleně provokuje, snaží se slušně a s alespoň nějakou logikou.... :) ... Pan Emil nemá žádný platný letecký průkaz a mimo tuto diskusi je mu to všechno skoro "jedno". Jestli cítíte "nebezepčí" z Emilova psaní, tak klídek, je to jen zde a do "biznisu" vám nejdu.... :)
Pravda, malinko mi "leží v žaludku" stav, kam se dostalo ul létání, kdy se za ul letadlo vydává cosi, co "smaží" 240 a více....... a čtouce váš vysvětlující příspěvek, nemohu si pomoci, mi dává za pravdu. Sám píšete, že certifikace podle CS-23 má vyšší nároky na stabilitu a td. než ul aparáty. Proč se tvůrce předpisu pro ul nesnažil "udělat" ul aparáty stejně "stabilní" jako podle CS-23 ??? Mám "pocit", že pro Tuláka, 100 za hodinu, asi ten ul předpis stačí, ale už ne pro výše uvedené "bílé" aparáty.... Tato, zřejmě "subtilní názorová konstrukce" nic nemění na tom, že vy a další výrobci "bílých" ul splňujete předpis. ... a ve spojení s jistou mírou "hlouposti" některých jedinců to pak dopadá tak, že se to "propírá" i Austrálii....
Asi 10 let nazpět, jsem se na modelářském letišti setkal s majitelem továrny na ul, oba jsme přistáli (s modeli) a krátce klábosili. Zvonil mu v kapse telefon, přijal hovor a ... vzápětí mi "došlo", že mu volá zákazník, že mu za letu přestal ukazovat tlak oleje, dolétl na cílové letiště a jestli může doletět ještě domů ????? Pan majitel továrny s ním trpělivě hovořil, ovšem řeč těla hovořila jasně, tak strašně chtěl zákazníka poslat do p__ele !!!! ... ale nemohl. Jako "starého svazarmovce" mě to dostalo....
.... no a když si takový "letec" koupí takové "pochodovadlo", jak to může dopadnout ?
Uznávám, na základě vašeho příspěvku, že fakt makáte a ... obdivuji vaše usilí a i to, že to ekonomicky "dáváte"... držím palce....
Emil
RE: Kategorie
12.10.2020 v 14:35 Martin
Dobrý den,
Děkuji moc za vysvětlení. Váš komentář obsahuje poměrně zajímavé informace k zákulisím certifikací letadel. Tohle bude trochu dotaz jak na Vás tak na redakci, ale myslím že by to bylo dobré téma na článek.
Certifikovat dospělé letadlo dalo určitě mnoho práce a právě technické detaily v podobě rozdílů mezi kategoriemi by jistě mnohé zajímali stejně jako strasti spojené s papíry které k tomu byly nutné. Navíc vypadá že jste v komunikaci s leteckou veřejností poměrně otevřený a takových lidí kteří mají jak zkušenosti v oboru a zároveň jsou ochotný komunikovat moc není.
Přeji mnoho úspěchů.
S pozdravem,
Martin Huněk
Post Sriptum: Zmíněná Cessna (alespoň tedy C172) je v kategorii utility, ale má omezení pouze bez lidí na zadních sedačkách a nesmí mít nic v kufru. Jinak je v kategorii normal. Je to kvůli tomu aby se na tom daly létat výcviky na FAA CPL (manévry k tomu nutné má v POH vyjmenované).
RE: RE: Kategorie
13.10.2020 v 21:09 Martin Bříštěla
Dobrý den pane Huňěk a čtenáři,
ono věcí o kterých by se dalo psát nebo točit videa je neskutečná spousta. Několikrát jsem přemýšlel třeba udělat článek s videama třeba z lámaček. Zajímavé jsou třeba shazovačky podvozku přímo na trupu, kdy hlavní podvozek dokáže tak propružit aniž by se mu něco stalo, že by se vám bačkora obtiskla do spodního potahu křídla, ale to jsou už samozřejmě extrémy. Ale i to všechno máme zdokumentováno na kamery. Nebo lámačka hlavního křídla, samozřejmě až do uplné poruchy = zlomu. Jelikož můj táta se řídí heslem každá zkouška musí končit poruchou, aby jsme věděli kde je ten opravdový limit té dané součásti letadla.
Nebo zase z letových zkoušek ty pády jsou zajímavé, ale tam je prostě několik desítek letů my máme tolik videí, že je zkrátka velmi časově náročné se v tom nějak rozumně prohrabat a sestříhat, ale určitě bych na tom chtěl co nejdříve zapracovat.
Stejně bych chtěl ještě na popud k diskuzím k video testu od Honzi natočit veškeré pády UL, aby lidé věděli jak se letadlo opravdu chová.
Nebo se dají taky dělat různá videa třeba jak správně používat AP.
Ke komentáři pana Emila, že jsou dnešní UL moc rychlá. Tak s tím opravdu souhlasím a musím říci, že je to jeden z důvodů proč B23 bude mít brzy i motor R 915. Já a Mirek Rakušan jsme zcela určitě byli první kdo létal ještě s prototypovou verzí 915 v našem letadle už dva roky předtím než se začala oficiálně prodávat. Tehdy létala jen jedna Aquila ve Welsu v Rotaxu a jeden Bristell u nás v Kunovicích. Nalétali jsme na něm celkem hodně hodin a byl jsem jeden z prvních kdo řekl že tento motor pro ryzí piloty UL není úplně bezpečný. Stoupá opravdu neskutečně rychle. Bristell stoupá bez problému na 190km/h 1800 stop nebo s mými 70kg na 160km/h 2800 stop za minutu. Když dáte tak výkonné letadlo začátečníkovi, tak je to opravdu nebezpečné nejen pro něj, ale i pro ostatní jelikož může hravě prostoupat nějaký prostor aniž by si to hned uvědomil.
Stejně jako ten Autopilot. Mnozí začínající piloti UL si myslí že AP je jejich záchrana když třeba vletí do mraků. Jenže kdo má kvalifikaci na létání v oblačnosti tak moc dobře ví, že právě před vlétnutím do mraku raději to řízení chytnu, protože se může stát, že v takovém malém neviném mráčku, kterých jste proletěli několik desítek bez problému najednou chytnete takovu pecku, která vám ten autopilot lehce odpojí a letadlo pak pokračuje v nějakém náklonu.
Tím chci říci, že se nebráním udělat klidně i nějaké větší třeba řekněme tomu nějaké sezení a povídání si o letadlech, jejich stavbě, konstrukci, či samotném létání a vyzkoušení třeba podmínek IMC na simulátoru u nás na letišti v Kunovicích, nebo udělat nějaké články třeba za podpory Michala Orlity známého leteckého autora několika perfektních článků.
Tak pokud máte nějaké konkrétní nápady tak sem s nima a nebráním se klidně se zapojením redakce Aerowebu vám letecký svět a jeho zákulisí více přiblížit.
Nápady pište klidně do diskuze nebo mě na email: martin.brmaero@gmail.com
vyvrtky
12.10.2020 v 23:41 Peter
Je dosť únavné čítať stále o tom, ako ktoré lietadlo neumí vývrtky a teda Bristellu ste v poslednej dobe v diskusiách naložili dosť. Chápem, že je to dôležitý parameter dobrého lietadla, ale nie je jediný. Bristell má veľa iných dobrých vlastností. Žiaľ nelietam ho, len vedľa neho hangárujem a počúvam chlapíka čo ho lieta. Svojou postavou potrebuje veľa priestoru v kabíne a Bristell ho naozaj má. Na kategóriu UL (to o ktorom píšem) je to krásne, rýchle, pekne dielensky spracované a ešte neviem aké éro. Asi z neho nebude nikdy dobrý akrobat tak ako nebude z akrobata cestovateľ na dlhé trate. Našťastie vývrtke sa dá predchádzať správnou technikou pilotáže, ale ak máš úzku kabínu a je ti tesno - nepohodlne, máš "zaodporované lietadlo" môžeš pilotovať ako chceš. Tým chcem povedať, že každý má pri výbere svojho ietadla iné kritériá. Mnohí z nás len slintajú a celý život slintať budú nad takýmto érom a predsa si ho nikdy nezalietajú. Tak prajem Bříštelom veľa vydarených lietadiel a Bristellu úspechy na trhu byť nedocenené doma. Možno si ho viac vážia ďaleko za hranicami.
Na záver lietam Foxa na palubke mám nalepené, že úmyselné vývrtky sú zakázané. Na webe je dosť videí ako majstri v amerike luskajú s foxom vývrtky len sa tak práši. Nie, že by som to išiel skúšať, ale že to je niekde napísané ešte neznamená, že to ero nedokáže. A ak to dokáže niejaký pilot ešte neznamená, že to dokáže každý pilot.
RE: vyvrtky
13.10.2020 v 10:17 Karel
Já bych ještě dodal, že většina neúmyslných pádů do vývrtky s motorovým letadlem je v takové výšce, že která vybrání stejně neumožňuje. Podle mě je mnohem důležitější, aby letadlo do vývrtky nepadalo nečekaně bez varování, než jak či zda ji dokáže vybrat.
RE: vyvrtky
13.10.2020 v 13:30 Milos
Pani, este nikto sa nezabil z vyvrtky tak, ako sa uci- z priamociareho, pomaly spomalovaneho horizontalneho letu. SMRTAK, NA KTOREHO KONCI JE VYVRTKA JE TEMER VZDY ZO ZATACKY NIZKO NAD ZEMOU. Tu riesit, ci ero vyvtku vyberie alebo nie je zbytocne. HRANICA MEDZI ZIVOTOM A SMRTOU JE, CI ERO MA TENDENCIU PADAT NA VYSOKYCH UHLOCH NABEHU PO KRIDLE ALEBO NIE a toto bohuzial vacsina tych "bielych brusov" ma.
m
RE: RE: vyvrtky
13.10.2020 v 15:43 Emil
Proč sem "taháte" vývrtky ? Než jste založili toto vlákno, tak nebylo o vývrtkách ani slovo, hovořilo se "stabilitě".....
Tak trochu se musím omluvit, narazil jsem zde na článek z roku 2017, který výše uvedenou problematiku "rozebral" na "prvočinitele" a .... ono není o čem diskutovat, resp. z pohledu "rozboru" z tehdejší diskuse se mi jeví krok k B23 jako velice chválihodný a uvážený. Každý si musí vybrat, za co je ochoten zaplatit.... Pozn.: ... link na ten článek se nějak už neobjevuje... :)
No a když už píšu, nemohu "vydržet" nepopsat, co jsem viděl v neděli, cca v 15:45 letního času, západně Hradce Králové.... Věnuji se polním pracem a ... slyším dávno neslyšený zvuk a ... opravdu "dvěstěpětka s Minorem". Dohlednost na zemi více než kilometr, ale v nevelké výšce pod dekou se sunuly jakési "frakťáky" a .... pilot 205ky se bavil tak, že klesal pod úhlem 45st. a vzápětí stoupal do mraků, tam jsem nejméně dvakrát viděl "souvratovou zatáčku", no nahoru dolů.... a docela dlouho. Pak se o něco vzdálil a ... pak se zvuk blížil, podívám se tím směrem a .... zrovna vypadnul z frakťáku téměř na zádech v rotaci kolem podélné osy, sklon podélné osy k horizontu nejméně 30stupňů, výška určitě nad 200m, ale pod 300... on si tam asi loupnul pěkně sudovitý výkrut !!!! ... a motor rozhodně nevrčel naplno ... to mě teda fakt dostalo .... jak bylo mlžno, tak imatrikulačka nebyla vidě, 205ka byla tmavší barvy......
E.
RE: RE: vyvrtky
13.10.2020 v 15:45 Karel
Miloši, není ani tak důležité, zda letadlo padá po křídle, ale zda před pádem varuje a jak ostrý je ten přechod do pádu. Po křídle padá spousta letadel, i těch certifikovaných. Někdy záleží na podmínkách (poryvy, pilotáž, centráž, přípusť, klapky ...). Ne všechna letadla jsou vhodná pro málo zkušené piloty. U rychlých letadel s dostatečně silným motorem není moc důvodů létat na vysokých úhlech náběhu v blízkosti pádových rychlostí. Když už je to z nějakého důvodu potřeba, pak je třeba být velmi opatrný. Většina nehod je způsobena chybou pilota. Nevymlouvejme se na letadlo. Žádný z těch běžně létajících "bílých brusů" zákeřné vlastnosti nemá. S každým letadlem je třeba se seznámit a létat v rámci jeho limitů. Ne každému pilotovi každé letadlo sedne, každý má jiné požadavky.
RE: RE: RE: vyvrtky
13.10.2020 v 16:53 MILOS
Ahoj, dovolim si nesuhlasit. Ano vascina ma tendenciu padat smerom po kridle a nie sa "sunut" dole, inak povedane presadat. Problem je ten, ze u tych "bielych brusov" je ten prechod tak nahly, ze kto ho nezazil, bude v presvedceni, ze ma "hodne letadlo". Nepytaj sa ma, ako to viem (mam aj odlietane vyvrtky na certifikovanych erach).
Co sa tyka argumentu, ze nie je dovod lietat v blizkosti padovych rychlosti (vysokeho uhla nabehu), toto je argument, ktory neobstoji. Castokrat ten za kniplom ani nevie, ako je blizko vecnosti (fyzikalne vysoky uhol nabehu) s kridlmi zatezenymi centrifuganlymi silami napriklad v zatacke. Pre ero je totiz zatacka vzdy, ked zatiahnes za knipel. Toto sa tazko vysvetluje niekomu, kto si nesadne do era, kde je merac uhla nabehu a skusil si urobit niekolko nahlych ostrych zatacok (napriklad vyhybas sa niekomu.... neriesim tu, ze niekto robi kraviny).
Na niektorych erach je akusticke varovanie pred "padovkou" (kritickym uhlom nabehu). Bolo by zaujimave vediet, ci ti, co uz tu nie su poculi, resp. registrovali ten vtedy uz nic nehovoriaci zvoncek, ked sa kniplom prepracovali cez vsetky pouzitelne uhly nabehu a zorne pole sa zacalo tocit a zozelenelo.
Este jeden argument k tomu, ako nahle sa veci zvrtnu. V tych bielych brusoch je (mal by byt) padak. Pozri si rozbory (pocty) nehod bielych brusov, kde na konci je LOC (spin/stall). Napriklad na https://aviation-safety.net/. Kolki stihli aktivovat padak? Temer nikto.
ahoj,
m
RE: RE: RE: RE: vyvrtky
14.10.2020 v 9:52 Karel
Miloši, co považujete za "bílé brusy" a které z nich, podle Vás, tak náhle padají do vývrtky, ať jsme trochu konkrétnější. Vlastnosti letadel není možno zevšeobecňovat na celou skupinu, každé se chová jinak.
Já mám cca 600 h na Stingu RG (nevím, zda ho tam taky řadíte (není to 240+ ale jen 200+)) a považuju ho za jedno z nejhodnějších letadal, které jsem létal. Svezl jsem se v Bristelu a VL-3 a obě letadla na mě působila příjemně a nezáludně, ale neměl jsem možnost je více otestovat. Rozhodně jsem nezaregistroval nějaké nepředvídatelné pádové vlastnosti. Na Dynamika jsem, co se týká letových vlastností", slyšel spíše chválu.
Na kritický úhel náběhu by se zkušenější pilot neměl dostat "ani neví jak". To je dost hrubá chyba omluvitelná u žáků či nerozlétaných pilotů. To znamená, že dělal něco co neumí nebo se nevěnoval řízení (například proto, že se na základě série předchozích chyb dostal do velmi stresující situace (ztráta orientace, vlétnutí do oblačnosti, tma ...) a začal zmatkovat). Každé letadlo je třeba řídit s citem a ne bez rosmyslu tahat za knipl a spoléhat na to, že to letadlo zvádne. Ale to by se měl pilot naučit už v základním výcviku.
Na aktivaci padáku, stejně jako na vybrání vývrtky potřebujete výšku. A naprostá většina nehod z důvodu neúmyslného pádu do vývrtky je při průletech či jiných manévrech v malé výšce, po vzletu či při přiblížení. Tedy ve výškách, kde vývrtku vybrat nelze, ale není čas ani na účinné použití padáku.
Diskusie k Bristellu sú výborná zábava
13.10.2020 v 20:29 MJ
...pretože sa tu stretávajú dva nezmieriteľné svety - svet starých flígrov ktorí (ak to trochu preženiem a zovšeobecním) považujú Zlíny za vrchol techniky a svet mentálne mladších (hoci telom často rovnako starých), ktorí sú ochotní rozmýšľať aj inak ako spomienkami. :)
V skratke - je veľmi zábavné sledovať ako mnohým kypí žlč pri pohľade na úspešný projekt. Našťastie nikto nemá lietanie prikázané a všetci disponujeme luxusom / kliatbou možnosti výberu. Preto by prvá skupina z vyššie menovaných urobila lepšie keby čas, ktorý investuje do hanobenia (nielen) Bristellu, venovala lietaniu na čomkoľvek uznajú za vhodné - napríklad aj na starých dobrých zlínoch (alebo štúdiu metodiky vyberania Z-142 z vývrtky a počtov tých, ktoré boli vybrané bagrom, keď už sa tu toľko skloňujú vývrtkové vlastnosti). A bolo by to lepšie v prvom rade pre nich.
Hoci ja zákazníkom p. Břišťalu určite nebudem (a nie preto, žeby som jeho výrobky považoval za nekvalitné, alebo nebezpečné), úprimne mu prajem veľa úspechov a pevné nervy pri čítaní internetov. A to by ste mali aj Vy ostatní - nie každá krajina sa môže pochváliť úspešnými výrobcami lietadiel.
RE: Diskusie k Bristellu sú výborná zábava
16.10.2020 v 5:43 Milos
Pani, VYVRTKA SA NIKDY NEVYBERALA BAGROM. Alebo inak, ak to bolo na "BAGER", tak to ero pred narazom do zeme bolo v inom rezime, nie vo vyvrtke. VYVRKA JE REZIM S RELATIVNE NIZKOU RYCHLOSTOU (ENERGIOU). Ak bol pouzity "BAGER", tak tam bolo pred koncom nieco ine. Podozrivy je rezim s vysokou erergiou (avsak nie dost velkou, aby sa to rozpadlo este vo vzduchu). Napriklad Spiral dive (spirala), alebo ako pricina CFIT... Alebo inak, nie za vsetky kratery moze vyvrtka....
Prajem pekny den
Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
14.10.2020 v 7:34 Milos
Panovi Bristalovi prajem vela uspechov.
Vskutku je zabavny pohlad aj z druhej strany, ked v predstavach skupiny "mentalne mladsich" je GA nieco ako "stary dobry" Zlin a jeho pilot niekto, ktory vytlaci slzu pri spomienke na stare dobre casy, kedy sa ani prudnice nerozprudili bez rozkazu..... a navyse je neprajny a zavidi....
Pointa je podla mna ina. UL kategoria bola v tom, aby sa lietanie stalo aj finance pristupnym pre siroke masy. Tomuto sa vyvoj v UL segmente zacina ( a to nielen v polozke "cena") postupne spreneverovat. Ked ostaneme pri cenach, pri cene blizkej 200 K za "biely brus" som uz temer v kategorii nove GA vo vybave Basic VFR (napriklad nova DA 20 s cenou lahko nad 200K - na nej sa daju lietat aj tie stale vytahovane vyvrtky, Piper Pilot i100...). Ked sa vsak pozrieme do kategorie second hand, tam sa da najst aj slusne GA ero v cene hlboko pod 100K.
Lietanie vzdy bolo, bude a aj ostane "privilegovanym" hobby a moznost vyberu v nom je neocenitelna.
Pod ciarou musi byt, aby ani jedni a ani druhi neplnili v nepomernom mnozstve riadky v tabulkach nehod.
Prajem pekny den,
m
RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
14.10.2020 v 14:04 Emil
Tak už i tady "kopeme příkopy" ? ... nebo jen v "mentálním" věku ? ... :)
Je zde ovšem ještě jedno hledisko v té "bezbřehé" možnosti výběru.... V mnoha klubech vyměnili "normální" vlečné za ul vlečné, aby se "ušetřilo". Náklady na vlekání opravdu klesly, ale docela významný počet "motorářů" odmítl s ul vlekat a tak vlekají přeškolení plachtaři. Když sleduji start "naloženého" Twina za ul, nemám z toho "dobrý" pocit, tak jako když vpředu byly 205ka s M137 a V503 a v kabině "normální" pilot.... Jinak řečeno, myslím, že zde k osobní zodpovědnosti (volbě) přistupuje i jistá míra zodpovědnosti klubu k tomu, na čem se nechávají létat vlekaři, s jakou kvalifikací. Co si o této okolnosti myslíte ? Argument, že se "dříve" vlekalo i s 126 neberu, Šohaj byl papírák....
E.
RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
16.10.2020 v 7:36 čáp
Ale vždyť to, že jsou na trhu luxusní, dobře vybavená a dokonalá letadla v kategorii ul, neznamená, že není možné létat v téže kategorii třeba ve vlastnoručně postaveném stroji za pár korun. Pořád je plno levných ultralightů, běžně provozovaných. Myslím, že jsme se dožili krásných časů v letectví - nikdy v historii u nás nebylo létání tak snadno dostupné, jako teď. No a 100x omleté téma je, že moderní ultralighty nahrazují úspěšně zadušenou kategorii GA. Jasně se ukazuje, že příliš mnoho předpisů dusí nejen technický, rozvoj.
RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
16.10.2020 v 10:26 Vasek
A ja, kdyz videl v cervenci dopoledne na vyse polozenem letisti 205tku s M137 s Blanikem ve dvojim, jak jeste pul kilaku za letistem lizala stromy....
Pokud je cena irelevantni, tak muzou ti "skutecni motorari" vlekat s andulou , nebo aspon se cmelakem...
Jen chci rict ze dnes UL letadla nejsou horsi (a uz vubec ne mene vykonna - vzhledem k hmotnostem), nez GA letadla, jen proto ze je spravuje jiny urad nez UCL.
A "normalni pilot", mysleno PPL pilot, versus nenormalni pilot mysleno UL pilot: Bylo by zajimave porovnat nalet UL pilotu a PPL pilotu. Ja mam oboji a je to asi 1:10 ve prospech UL. Nalet=zkusenost=normalita.
RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
16.10.2020 v 11:29 Karel
Emile, museli bychom znát motivace těch motorářů, co nechtějí vlekas s UL. Uvádím 3 důvody, které jsou proti vlekání s UL v aeroklubech. Mnoho motorářů vlekáním získávalo podstatnou část náletu pro prodloužení kvalifikace, či budovalo nálet pro získání vyšší kvalifikace. Jenže hodiny na UL se do náletu nepočítají. Druhý je, že 205-ka je fajn letadlo a mnoho pilotů s ní létalo rádo. Pak mají vlekat s UL, který je třeba vůbec neoslovil. A třetí je, že na UL potřebujete zase nový průkaz a mnoha pilotům se nechce dělat znovu pilotky (včetně teorie) na UL, když už mají PPL či CPL. Na rozdíl od plachtařů, pro které je UL dostupnou cestou, jak se dostat k motorovému létání, mnoho motorářů UL chápe jako krok zpět. Proto o UL nemají zájem.
Obvyklý argument je sice bezpečnost, ale ten považuju za zástupný. UL je sice lehčí, tak že s ním větroň může víc cvičit, ale zase má nižší minimálku. Zatím co 205-ka (o Z-42/142 ani nemluvím) je při rychlosti cca 100-110 km v hodině ve vleku těsně nad pádovkou, UL je od pádovky bezpečně vzdálen.
UL létám, nikdy jsem s ním však nevlekal. Vlekával jsem s 305-kou, Z-42/142/43, Brigadýrem. Nemám tedy porovnání reálných zkušeností z vlekání s letadlem a UL. Vycházím pouze ze zkušeností létání s letadly a UL malými rychlostmi, kdy UL je při rychlosti odpovídající vleku (cca 100-110 km/h) rozhodně příjemnější. Ve vleku bude asi dost záležet na účinnosti kormidel.
RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
16.10.2020 v 20:18 Martin
Když jsme v té rovině zábavné diskuze, tak si také trochu přisadím. TL;DR poslední odstavec.
Už to tady padlo a musím s tím souhlasit. Kategorie UL (a nejen letouny ale i kluzáky a vrtulníky) je podle mě hrozně zneužívána k něčemu k čemu nebyla původně navržena. Jak už tady několikrát padlo, tak v této kategorii teď můžeme vidět SLZ která jsou veskrze fabricky montovaná a létají poměrně rychle, nebo alespoň srovnatelně jako letouny ve třídě SEP(land).
Na druhou stranu tady máme rozdílné licence, dva různé úřady, různá pravidla údržby a různé certifikační kritéria. Ptám se proč.
Proč mají piloti co mají velké papíry dělat malé papíry. Proč je považováno za chytré aby UL licence měla kratší výcvik (25h oproti 35h LAPL(A) nebo 45h PPL(A)) a proč existuje kvalifikace řízené lety. Proč ten výcvik rovnou není třeba LAPL(A)? Proč musí vůbec "licence" ULL(a) existovat nebo proč má zahrnovat SLZ podobných letových vlastností jako třída SEP(land).
Pak tady máme pravidla údržby, kdy v ULL se může vrtat kdo chce a namontovat si tam co chce. Klidně si vyrobit vlastní motor nebo vrtuli. Jasně že je fajn, že taková možnost existuje, minimálně pro ty co vědí co dělají, ale ruku na srdce těch nebude většina. Většina UL pilotů konstrukční úpravy sama dělat nebude. Tahle svoboda je na jednu stranu dobrá, ale na druhou stranu je to potom bezpečné? Ať se v tom pak ten kdo údržbu neudělá pořádně (nebo něco změní) klidně zabije, ale co potom ten kdo si něco takového nevědomky půjčí nebo ten komu to spadne na hlavu. Ano, tento posun je vidět i v Part-ML nebo částečně v CS-STAN, ale pořád to nejsou tak zásadní věci.
Nakonec tu máme dvoje certifikační kritéria. Opět se ptám proč? Proč se mají na fabricky montovaná SLZ vztahovat jiná kritéria než na letouny podle CS-23? Proč by neměli výrobci těchto SLZ požadavky CS-23 plnit?
Pokud vím tak ta kategorie UL vznikla kvůli tomu aby si člověk mohl doma v garáži postavit něco co lítá a vzdáleně to připomíná letoun či jiný létající aparát. Místo toho tady vzniklo hromada výrobců, co ty SLZ vyrábí "na klíč". Proč mají mít tito výrobci výhodu v menších požadavcích na výrobu i na výrobky? Pro podomácku prováděnou stavbu to dává smysl, tam nestavíte něco co pak budete vydávat za dospělé letadlo a někomu prodávat/pronajímat.
To co se děje na trhu s UL, potažmo v celým tom systému je na hlavu padlý. Vyrábí se tu něco co vypadá jak letoun, létá jako letoun, ale letoun to není jasný pane. Do toho tady máme dva úřady který si papíry neuznávají. A tady mi spíš přijde že je problém na straně LAA, která by pak ztratila na důležitosti kdyby nezkoušela a nevydávala vlastní papíry držitelům velkých papírů (teorií LAA musí projít i ten kdo má teorii ATPL(A), přitom ten test je z velké části obšlehlej starej test na PPL(A)).
Mnohem lepší mě přijde systém pod FAA s jejich kategorií experimental. Mají tam jedny papíry, vlastník si to taky může upravovat, lítat s tím může do 6 lidí, ale nesmí to pronajímat a létat s tím komerčně a pouze VFR den pokud nemá schválení na cokoliv jinýho. Pokud s tím chce vlekat tak to musí projít za 100 h prohlídkou certifikovaným technikem. Viz CFR §91.319. Bezpečný je to zhruba stejně, ale alespoň tam nemají tohohle hroznýho kočkopsa v podobě dvou úřadů, kdy se ten menší snaží tomu většímu vyrovnat v důležitosti.
Ať si klidně LAA dál "certifikuje" podomácku postavený SLZ, nebo i ty fabrický SLZ co nemají odpovídající kategorii pod ÚCL/EASA. Ale fabrické UL letouny, kluzáky, vrtulníky a balóny mají být vyráběný podle stejných předpisů jako dospělé (klidně pak ať jsou provozovaný jako experimental). A všechny mají být létatelný s velkejma papírama. Jinak to vypadá že si LAA jenom vytahuje triko a tahá z lidí peníze za další zbytečnou kartičku.
RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
19.10.2020 v 7:50 čáp
Nerozumím o co vám jde? Papíry na ul jsou pro držitele PPL záležitostí přeškolení na typ - cca 1,5 hodiny, čili nic zásadního. A to, že kategorii spravuje LAA je přeci obrovská výhoda, není to "tradiční" státní úřad. Srovnání s FAA silně kulhá, rozdíly mezi českou státní správou a americkou jsou nebetyčné. Buďme rádi, že existuje kategorie, kterou si spravují letci sami. Nakonec vývoj a množství vzniklých typů v kategorii dávají jasně najevo, že to je dobrá cesta. Kolik nových GA spravovaných úřadem létá v českých aeroklubech? Kolik nových typů GA se u nás vyrábí? Kdy byl u nás naposledy zkonstruován a uveden do výroby letoun GA?
RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
19.10.2020 v 9:16 Karel
Martine, kdyby nebyly požadavky na certifikaci a údržbu letadel přemrštěné, nebyla by třeba kategorie UL. UL i s nižšími požadavky létají stejně bezpečně jako certifikovaná letadla. Nebýt kategorie UL, nevzniklo by spoustu krásných UL. Výrobci by neměli prostředky na certifikaci a pokud ano, cena by pak byla mnohem vyšší, což by odradilo spoustu zákazníků. Nebylo by tolik výrobců a asi by nevznikl ani ten certifikovaný Bristel. Tudíž problém není na straně LAA ale na straně EASA/ÚCL.
Co se týká piloťáků a uznávání hodin, to jsou, podle mě, žabo-myší války. Když ÚCL nechce uznávat výcvik UL a nálet UL, UL chce zase svoje průkazy.
V podstatě jste si sám odpověděl i na otázku, proč je UL výcvik kratší. Na řízená letiště je dodatečný výcvik. Proč ne, kolik PPL pilotů létá na řízená letiště mimo výcvik a zkoušku? Součástí výcviku není létání podle přístrojů. Opět, většina PPL pilotů si to odlétá ve výcviku a pak to již nelétá. UL zase cvičí nouzáky s vypnutým motorem, což se u letadel nedělá.
RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
19.10.2020 v 10:45
To, ze LAA je mnohem levnejsi a mnohem mene byrokraticka nez UCL, neni problem LAA ale problem UCL.
Kdyz je LAA tak strasne nezodpovedna a necha kazdeho delat "cokoli" bez certifikace, ptam se: Zabilo se vic pilotu v UL letadlech vzhledem k odletanym hodinam, nez GA pilotu za poslednich 20 let?
US system jednoho uradu FAA je samozrejme lepsi, ale opet za to nemuze efektivita LAA, ale zkostnatelost UCL. FAA je nesrovnatelne ohebnejsi nez postkomunisticky UCL.
A ze LAA chce svoje papiry: PPL pilot dostane UL papiry za 20 minut testu a 2 hodiny preskoleni na nejakem UL (to byl muj pripad). Na druhe strane UL pilot s mnoha sty hodinami dostane milostivou ulevu 1/5 PPL vycviku, protoze "co bychom pak za draho spravovali a certifikovali, to bychom taky mohli byt zbytecni, ze???"
A jedno postscriptum o vlekani s UL - delka lana je je velmi dulezita, pokud mam relativne lehkou vlecnou a relativne tezky kluzak.
RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
20.10.2020 v 1:59 Martin
Odpovím na všechny 3 příspěvky dohromady, snad prominete :-)
Pokud jde o papíry, tak je to ten případ malá vs. velká motorka. To se objevuje poměrně často. Upřímně vůbec nechápu proč tam má být ten (před tím než to ÚCL změnil stejný) test. To mi přijde jako největší absurdita. Obzvlášť když teď dělám ATPL zkoušky. Zkusil jsem si jen tak ze srandy test na instruktora na LAA a dal se udělat bez učení, takže i když je to banalita, tak mi to přijde principiálně špatně a že jediný důvod toho testu je posílení důležitosti LAA.
Pak je tu samozřejmě paradox nutnosti dalšího papíru co se musí zvlášť hlídat a zvlášť obnovovat. Důležitost přeškolení nezpochybňuji, i když nemám úplně v lásce pevně nalinkovanou osnovu včetně časů a toho co se má lítat, to snad jsou instruktoři dostatečně inteligentní aby poznali co žák potřebuje. Taky úplně nechápu proč to musí dělat "inspektor" a nestačí instruktor (když je to přeškolení někoho kdo už pilot vlastně je).
Pokud někdo vyrábí velké série tak nemá na to splnit stejné požadavky jako to musí udělat výrobce GA letounů? Proč má mít jedna fabrika jiné požadavky než jiná? Chápu že když si budu stavět SLZ doma tak to asi nesplním a k tomu podle mě tahle kategorie byla původně určena. Opravte mě pokud se mýlím.
Pokud jsou požadavky CS-23 přemrštěné a LAA ne, tak by bylo dobré uvést které to jsou, jinak zde mlátíme prázdnou slámu. Bristell s B23 to zjevně schopnej je, Aerospol s WT-9 zjevně taky. Kde je problém a je opravdu tak zjevný?
Pokud jde o uznávání hodin, tak to není úplně vina ÚCL. To co je možné a není je v předpisu EASA Part-FCL a ÚCL to musí aplikovat jak je to napsaný a nebo přísněji, ustoupit samo nemůže. EASA letos umožnila uznávat nálet na prodloužení SEPu, to byl určitě posun. Bohužel LAA na to nikterak nereagovala. Poslal jsem jim v červnu e-mail, jestli to nehodlají změnit, ale do teď se mi nikdo neobtěžoval odpovědět ani jedním slovem "ne". ÚCL mi alespoň do měsíce je schopný odpovědět - to ke vstřícnosti LAA.
K výcviku: ono je podle mě rozumné nouzáky s vypnutým motorem nelétat. Pokud na jednomotorovým letadle (ne TMG) vypnu jedinej motor tak je to automaticky stav nouze. Pístové motory nejsou úplně nejspolehlivější a nejjednodušší zařízení, v ULL nejsou certifikovaný, hrabe se v tom kde kdo a jak se mu zachce a navíc lítají na MOGAS kterej je náchylnější na vapor-lock a na námrazu karburátoru. Když si to sečtu dohromady, tak nemám jistotu že se mi to povede znovu nahodit když se nepovede rozpočet. Záznamy nehod (viz Letňany) to potvrzují. Ta hodina podle přístrojů je naopak hodně užitečná, když se zalétá správně. Interpretací přístrojů se moc VFR výcvik nezabývá a je to věc co dokáže v určitých situacích hodně pomoct. K řízenému letišti: To je opět užitečná věc, protože to nutí lidi se naučit frazeologii a odstraní to strach bavit se s řídícím. To nejen na řízeným letišti, ale i v situacích kdy mi může pomoct. Navíc je to v podstatě jednoduchý, zjednodušeně: monkey see, monkey do. Samostatná kvalifikace z toho dělá něco složitýho a navíc si to člověk nevyzkouší hned a to ten pocit ještě prohloubí.
Byrokracie ÚCL: Opět taková obvyklá formulace. Nechci nějak obhajovat ÚCL, ale nepřipadá mi nějak extra byrokratický. Třeba jsem měl jen štěstí, ale když jsem cokoliv potřeboval stačilo zavolat, případně poslat dokumenty e-mailem (ne datovkou) a někdo se mi do měsíce (ne-li obratem) začal věnovat ve snaze mi pomoct. Pokud jde o úřady tak se mi ÚCL zdá rozhodně lepší průměr. Oproti tomu mi LAA nebylo schopný odpovědět na e-mail po více než 3 měsících a to ani nějakou automatickou odpovědí. Moje zkušenost je lepší s ÚCL, podle mě dělají maximum toho co jim EASA dovolí.
Přijde mi že LAA už dávno není o tom že si něco dělají letci sami. Už se z toho stal klasickej úřad jen s tím rozdílem že tam je ta iluze spolurozhodování daná "výhodným" členstvím.
Jestli se zabilo víc lidí v GA nebo pod LAA nevím, takto morbidní statistiky si nedělám, navíc nevím jestli by to bylo fér porovnání (ať už na jednu nebo druhou stranu). Pokud si někdo lítá v UL sám, tak ať se v tom klidně šťourá sám. Pokud to má ale prodávat nebo pronajímat tak by to měl někdo po zásahu vidět, to je můj názor. Ono mimo jiné nebýt EASA-AD tak se o některých chybách například u Rotaxů člověk s UL vůbec nemusí dozvědět, ale tím že existuje certifikovaná řada tak se to vlastníci dozví. Ne vše v GA je přehnané a zbytečné.
Jinak také si myslím že by se mohlo uznávat více náletu na ULL do získání PPL(A) nebo alespoň LAPL(A). Tím ale nelze vinit ÚCL ale EASA. Dává smysl aby to bylo ve stylu přeškolení na třídu a dolítání rozdílu osnovy, když ten nálet ovšem bude doložitelný (zápisník letů a zápisník SLZ).
Stejně tak naopak pro létání na ULL by mělo stačit přeškolení na typ podepsaný instruktorem a poslání údajů pilota na LAA k evidenci. Na co další průkaz, na co omezená platnost a proč vlastně teoretický test. Teorie na ULL je jednodušší než LAPL/PPL/SPL/CPL/ATPL, tak proč se neuznává? Proč FAA je schopna validovat průkaz pod EASA s neomezenou platností a LAA ne a to je ve stejném státě? Zatímco ÚCL nemůže za to že neuznává nálet na ULL, tak LAA si za svoje předpisy může sama a vinit jí za to lze. Pak který úřad je byrokratičtější?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
21.10.2020 v 14:47 Vasek
A me to bavi :)
...Pokud jde o papíry, tak je to ten případ malá vs. velká motorka...
To neni spravny primer, bohuzel. PPL versus CPL mozna bude podobne jako motorka A1/A2. Ale UL versus PPL je spis jako elektrokolo versus motorka (ktera ovsem taky jede hodne pomalu). Na elektrokolo neni potreba temer zadne papiry, STK, povinne ruceni atd, a, svete div se, lidi se na ni nezabijeji vic: paradoxne se zabijeji mene (vzhledem k najetym kilometrum), protoze takovych dnes existuje spusta, maji nove brzdy a loziska, narozdil od zastaravajicich fichtlu, ktere smrdi a nebrzdi a tu a tam se na nich nekdo zabije.
...musí dělat "inspektor" a nestačí instruktor ...Pokud LAA inspektor je mnohem levnejsi nez UCL instruktor, tak jen slovickarime.
...Pokud někdo vyrábí velké série tak nemá na to splnit stejné požadavky jako to musí udělat výrobce GA letounů?...On na to mozna ma, ale nechce prodrazovat letadlo pro ty, co to drahe nepotrebuji. Narozdil od statniho uradu nebo podniku, ktery (kdyz je ouvej) umi vzdy natahnout ruku ke statu, on se musi uzivit sam z toho co proda. A lidi uz tisice let kupuji podle pomeru cena/vykon.
...Pokud jsou požadavky CS-23 přemrštěné a LAA ne, tak by bylo dobré uvést které to jsou, jinak zde mlátíme prázdnou slámu...Pokud certifikovat UL stoji radove tisicikoruny a certifikovat GA stoji radove miliony (mozna desitky az stovky milionu), a oboji ma radove stejnou nehodovost, tak tam nevidim vyhodu.Proc GA "annual" v US muze stat 2000 dodaru s "full service", anebo si pilot odstroji letadlo a dostane annual za $200 a u nas je jen ten "full service" za 50 tisic?
...není úplně vina ÚCL. To co je možné a není je v předpisu EASA... No ano. My Cesi umime vsechno svest na Evropu. Ano EASA je vice byrokraticka nez FAA, ale UCL tomu nasadi korunu - viz uznavani UL hodin do SEPland. Prectete si pozorne original a cesky preklad :)
...Bohužel LAA na to nikterak nereagovala...Ted jsem se ztratil, jak vlastne LAA mela reagovat na povinnost UCL uznaval anexovana letadla. To jako mela rict, ze by UCL mel jeji hodiny uznavat uz davno? (anebo nepridavat nesmysly k evropskym narizenim?) LAA uz PPL hodiny prece uznava davno (PPLkar ma zapocitany vsechny hodiny pri ziskavani UL papiru - krome preskoleni nedela ani N z ultralehkeho vycviku)
...ono je podle mě rozumné nouzáky s vypnutým motorem nelétat...Hmm, takze z nedostatku udelame prednost? Kazdy motor (certifikovany i necertifikovany) je jen shluk kovovych soucastek, ktery se mota shodou mnoha okolnosti. Proc tedy skacou Vivatum certifikovane ojnice skrz certifikovane bloky motoru?
...Když si to sečtu dohromady, tak nemám jistotu že se mi to povede znovu nahodit když se nepovede rozpočet...To jaksi nikdo, ze? I cessna pokud je dlouho na volnobeh pri "nacviku nouzaku" z vetsi vysky, kdyz se zak lekne a naraz tam nacpe plny knedlik, muze chcipnout.
...Jestli se zabilo víc lidí v GA nebo pod LAA nevím, takto morbidní statistiky si nedělám,...No a v tom je prave jadro cele diskuse. Jestlize nekdo je radove drazsi a ma radove vyssi pozadavky, tak bych cekal, ze bude radove bezpecnejsi.Fatalni nehody GA za poslednich rekneme 5 let staly zivot cca 20-30 lidi, UL pilotu se zabil zhruba stejny pocet (radove stejne). Jak jsem psal driv, mul pomer UL a PPL naletu je cca 10:1. Kdyz se divam kolem sebe v nasem aeroklubu (plachtarskem) je to mozna 1:5.Z toho mi vychazi ze UL je 5x! bezpecnejsi. Dokazte mi, ze se zasadne mylim (ze je ten pomer napriklad obracene), a ja uznam ze GA v CR ma svoje misto a nejakou budoucnost.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: Zabavna diskusia (aj k Bristelu)
26.10.2020 v 8:04 čáp
Jo, je to tak nějak. V podstatě ten problém nemá jen letectví, ale celá naše civilizace - lidí, kteří se potřebují nějak živit je příliš mnoho a naše bohatství jim to umožňuje a tak tito lidé vytváří různá pravidla a předpisy, často v dobré víře, někdy jen pro dokázání své důležitosti.
Je jasné, že požadavky předpisů jsou často zcela zbytečné. A jejich plnění nesmyslně drahé. Nakonec, kdo zažil nějakou certifikaci ve fabrice, musí souhlasit (ať už "obyčejné" ISO9000, tak nedejbože, certifikaci odběratele). Tak se stáváme obětí vlastních předpisů, původně snad míněných pro naše dobro. Půjde-li to takto dále, nebude možné s certifikovanými stroji létat. Ale ona nenáviděná EASA to ví, a zdá se, že se snaží situaci zlepšit - to je jednoznačné pozitivum.
zábavná diskuze
16.10.2020 v 22:37 Boris
co se vlekání s Ul letouny týká, souhlasím s Karlem s tím, že i ultralight do vzduchu kluzák dopraví.
Pokud tedy pilot kluzáku není pitomec tak dokonce i ta stoupavost ve vleku může být srovnatelná s výkony zatím běžných vlečných.
Dokonce i ten argument o nezapočítávání náletu na UL do hodin k prodloužení "velkých papírů" už odpadl. nyní to už možné je.
Pravdou je, že velké letadlo je velké letadlo, a systém, kdy vlečený kluzák je stejně těžký jako vlečná, nebo dokonce těžší je o fyzice.. tzv. vyvěšení vlečné je sice možné vždy, ale přesto zde zůstává jistá možnost že když vlekař zareaguje včas a vypne se sám, že to s letadlem, které by toho mělo snést trochu více než ultralajt, vybrat zvládne..zejména pokud si někdy tu vývrtku nebo základy akrobacie vyzkoušel.
I ta těžká "226MS" v kategorii normal, jakkoliv to nyní oficiálně nesmí, tak dříve (za mladých let) vývrtky uměla ...a to stará letadla na rozdíl od lidí nezapomínají
Bohužel mnohé současné ultralajty si to nikdy ani nevyzkoušely. A tedy si nepamatují nic.
Pokud se v kokpitu UL jedná o bývalého pilota kluzáku, tak ten ve vývrtce možná nezpanikaří, ale čistokrevný pilot ultralajtista nemá šanci přežití. Vývrtka za motorem je rychlá věc... a než zjistí každý o co jde...?
Poměr výkon motoru vůči hmotnosti je asi srovnatelný (100HP/475 kg = 0,21HP/kg u UL s padákem, vůči 180HP/890 kg Z 226MS = 0,20).
Chování na malých rychlostech je pro UL pokulhávající.....těch blaníků a vintage už moc nebývá, takže požadavek na vyšší rychlost vlečení je nyní skoro normou...
Rychlejší UL problém obvykle nemají, ale zpětně v okamžiku, kdy je požadavek na nízkou rychlost vleku a použije se letadélko které má ty nízkorychlostní charakteristiky limitní, je to pro pilota o hubu při každém vzletu. Aerodynamika je zákon..a jeho součástí jsou i rychlostní poláry. Sladit ty dvě křivky pro dva letouny na nějakém kompromisu je o experimentování...a experimentování je o příležitosti, čase a možnostech. Není li dostatek všech komponentů, pak je to buď o trápení na kritickém úhlu náběhu ve snaze stoupat rychleji, nebo to prostě neleze protože jsme rychlejší než optimum. Vždy je však prvním, ne vždy šťastným nápadem "přitáhnout"..a jsme tam.
malá rychlost, velký výkon motoru... ani k tomu nemusí přispět kluzák vlastním převýšením
a jsme zas ne počátku příspěvku - pokud se použije letounu, který tu vývrtku vybrat neumí a nebo mu to trvá....je to pouze rozhodovací proces pilota v okamžiku, kdy vlečný UL má svůj padák..a to všechny nejsou.
A do UL se většinou padáky nenosí, navíc, když ani kabiny nejsou odhazovací a pilotní sedačky na nošení padáků taky nereflektují je to snaha marná
Ano, srdcaři do UL nesednou ze zásady, nesednou do UL ani ti, co se ve vlečném UL necítí bezpečně...
Osobně vlekání s UL, pokud už je to nutné, tak beru jako službu nebo práci ve prospěch plachtařů, rozhodně to však pro mne není takovým potěšením, jako vlekání s plnokrevníky. A upřimně jakkoliv nejsem parašutista ten obřad oblékání padáku mi u UL prostě chybí, nejsem zbabělec, ale představa sezení v letadle které nemá křídlo po kolizi s jiným větroněm ve stoupáku je bez padáku katastrofální...ale i s padákem na letadle psychicky na hraně....sedíš ve vraku a možná ten hadr zafunguje?
RE: zábavná diskuze
19.10.2020 v 7:59 čáp
Pro vlekání s ul existují dva základní argumenty: 1. šílená cena hodiny českých letadel
2. konec životnosti českých letadel (byť třeba nesmyslný, ale s tím se nedá nic dělat)
Samozřejmě, existují i jiné, než české stroje, k vlekání vhodné, ale pořád platí, že fungl nový ultralight přijde levněji, než opravdu použitelný 40ti letý stroj zahraniční výroby.
Ultralight je navíc v aeroklubu přístupný mnohem většímu počtu pilotů (je otázka, je-li to opravdu dobře, nicméně filozofii aeroklubového provozu to vyhovuje - zkrátka Eurostar v aeroklubu klubu využije mnohem víc lidí, než Maule)
Jasně, že klasický motorář si rád zavleká s čímkoli "dospělejším". Vlekat se Čmelákem je daleko zábavnější, než se třeba Skyline. Jenže vlekařova zábava není při vlekání prioritou.
RE: zábavná diskuze
19.10.2020 v 9:44 Karel
Borisi,
Jen připomínku k těm vývrtkám. Spousta pilotů je létala pouze ve výcviku, tak že je stejně vybírat moc neumí. Plachtaři na tom bývají lépe. Vybírat vývrtky skutečně umí jen aktivní akrobaté, ale těch je, vzhledem k totálnímu nedostatku vhodných letadel, naprosté minimum. Navíc si nevybavuju, že bych slyšel o pádu vlečné do vývrtky ve vleku ve výšce, ze které by ji šlo vybrat.
RE: RE: zábavná diskuze
21.10.2020 v 10:28 Emil
Teda pánové, málokterou diskuzi jsem si "užil", jako toto vlákno. Mám "pocit", že zde bylo odpovězeno na téměř vše a ....
.... domnívám se, že na základě "rozboru" zde už nemůže být prodán ani jeden "bílý, rychlý" eroplán s certifikací UL do klubu, jako klubové ero.... Žádný klub si nemůže dovolit si na sebe vzít tuto odpovědnost. Již provozované "dolétaji" a ... musí být nahrazeny letadly s "dospělou" certifikací a i třeba pod "UL papíry"... Jestli nějaká "loby" prosadí to zvýšení hmotnostního limitu v rámci UL, tak to bude šílenství a ... nevěřím tomu. A také si myslím, že toto vlákno může za určitých okolností být i "střelivo" pro právníky, jasné že by to asi mohlo být jako "most ve Studénce", ale zde uvedené je závažné.
Dotaz na pana Bříštělu: Už jste přidali vlečné zařízení na aparát s tím 180k Lycomingem ? Musím říct, toto řešení, t.zn. "skoro UL" letadlo s "dospělou" cetifikací a motorem 180k na vlekání by mě velmi uspokojilo a .... už bych nechtěl, aby "proudnice proudily na rozkaz" ... :)
Diky všem, E.
NEHODA BRISTELU USA
19.10.2020 v 17:42 Milos
Bol v ponuke tu:
https://plane-sale.com/en/search_aircraft/single_engine/brm_aero/bristell/41070
nehoda vo faze pristatia, 2 tazko zraneni
https://aviation-safety.net/wikibase/243932
PLOCHA VYVRTKA Z NACVIKU PADOV (BRISTELL)
19.10.2020 v 18:59 m
Predbezna sprava z nehody,
Definitivna este neni. Ide o dobre zdokumentovany pripad plochej vyvrtky, cca 30 sekund, zrejme po nacviku miernych "nonaccelerated" padov na Bristlli v Irsku z minulho roku.
http://www.aaiu.ie/sites/default/files/report-attachments/REPORT%202020-008.pdf
....The data from the avionics system and the tablet deviceindicates that the aircraft appears to have been conducting a straight and level unaccelerated stall exercise...
RE: PLOCHA VYVRTKA Z NACVIKU PADOV (BRISTELL)
21.10.2020 v 12:15 Milos
Message z tej predbeznej spravy (druhej v poradi) je na jej konci, konkretne:
2.5 Additional Information:
...The aircraft was constructed in the UK under the UK LAA 51% Self-Build program. As such,the aircraft falls under the Regulation (EU) 2018/1139 ‘Annex I’ aircraft category...
Verim, ze v pripade tohto konkretneho kusu, ako aj v mnoho dalsich ELZA ci ako sa toto vola v nasich zemepisnych sirkach bolo dodrzane tych citat: "51 % úloh súvisiacichs výrobou a montázou bolo vykonanych amatérom alebo neziskovou organizáciapu amatérov na svoje vlastné úcely a bez akéhokoİvek obchodného zámeru" koniec citatu.
nakolko predbezna sprava pokracuje:
...3 ONGOING ACTIVITIES:
...An examination of the current regulations and how they relate to the subject aircraft,including type approval/certification...
A to z jednoducheho dovodu, aby sa na nas neukazovalo zo zahranica prstom.
P.s. data z tejto nehody boli poslane dokonca do zahranicnych institucii:
..The Investigation has requested the assistance of both the UKAAIB, and the US NTSB, in analysing the data...
Verim, ze tato nehoda bude dosledne vysetrena (nespochybnujem tym spravy z nehod od kompetentych z nasich zemepisnych sirok). A budu vyvodene zavery v prospech beznych uzivatelov aj UL
S pozdravom,
"Stary" flieger, ktory vyrastol na UL
ZAMYSLENIE A RELEVANTNE STATISTIKY O LSA (USA, 2018)
26.10.2020 v 10:45 m
Kto nevidel, dobre video na zamyslenie (august 2018, USA).
P.s. :Americke LSA je do MTOW 600 kg, VSo min. 45knt, Vmax 120 knt, max. 2 sedadla, jednomotorove, fixna resp. na zemi stavitelna vrtula, bez pretlakovej kabiny, fixny podvozok (zatahovaci nie je dovoleny). Vsetko ostatne uz potrebuje vyssi certifikat (vcitane pilota :-)) )
https://www.youtube.com/watch?v=iv_rRus-X9k
prajem pekny den.
