Více než stovka radarů z produkce této pardubické firmy nepřetržitě monitoruje vzdušný prostor v bezmála 30 zemích světa. Patří mezi ně jak sousední země, tak i vzdálené destinace. Za mimořádný úspěchu považují v ELDISu své aktivity v Indii. Spolupráce zde začala už v roce 1999 renovací starších sestav a vyvrcholila před několika lety v rámci projektu pro indické řízení letového provozu AAI (Airports Authority of India). V rozlohou sedmé největší zemi světa od roku 2012 svými technologiemi postupně pokryl prakticky celý vzdušný prostor. Nyní ELDIS dokončuje první velkou dodávku pro Čínu a účastní se tendrů v civilním i vojenském sektoru v řadě dalších zemí.
Napoprvé se radar neujal
Funkční radiolokátor čili radar (z anglického radio detection and ranging) poprvé v praxi veřejnosti předvedl v roce 1904 německý fyzik Christian Hülsmeyer, tehdy však vynález nezaujal a upadl na čas v zapomnění. Během 20. a 30. let minulého století na vývoji této technologie pracovala paralelně řada vědců v několika zemích zároveň a doslova hvězdná hodina radaru přišla v roce 1940 během bitvy o Británii. Bez radaru a souvisejících technologií si už celá desetiletí nelze představit bezpečný provoz zejména v letecké nebo lodní dopravě, zásadní význam má radar v meteorologii a v řadě dalších odvětví. Přibližovací radar už pomohl zachránit život mnoha pilotů v nouzi.
Firmu v roce 1991 založili bývalí pracovníci Tesly Pardubice a za téměř třicet let existence vyrostla z rodinné firmy o několika lidech na dnešních 250 zaměstnanců. Účetní závěrka společnosti za minulý rok podrthla roční obrat ve výši těsně pod miliardu korun a zhruba třicetiprocentní hrubý provozní zisk (EBITDA). Od roku 2017 je ELDIS Pardubice součástí holdingu Czechoslovak Group, nově v rámci divize CSG Aerospace.
Radary na míru každého zákazníka
Zatím poslední významnou tuzemskou obchodní referencí ELDISu jsou čtyři armádní letiště - pražské Kbely, Čáslav, Pardubice a Náměšť nad Oslavou, kde jsou instalovány vždy dva radary, přehledový a přistávací.
„Prakticky nikdy přitom nejde vyloženě o sériovou výrobu, ale zákaznické úpravy našich základních technologií, případně o dodávky různých kombinací. Zákazníci nás tak vlastně sami učí našemu produktu dávat vyšší přidanou hodnotu. Do budoucna se zaměřujeme i na vlastní vývoj přehledu o menších cílech než jsou velká letadla, typicky jde o drony nebo skupiny dronů. Další vývoj tedy směřujeme nejen do oblasti bezpečnosti letového provozu a ochrany letišť, ale také dalších objektů, typicky jaderné elektrárny,“ popisuje ředitel ELDISu Aleš Jedlička s tím, že spolupráci na vývoji řeší v kooperaci s dalšími firmami ze skupiny Czechoslovak Group, typicky s firmou CS SOFT, která vyvíjí Air Traffic Management (ATM) systémy, s New Space Technologies, která se zaměřuje na inženýrské práce v oblastech vývoje a konstrukce speciálních a bojových vozidel, v general aviation a ve všeobecném strojírenství, nebo s dalším pardubickým výrobcem radarů, společností RETIA.
Nedostatek kvalifikovaných absolventů
Aktuální produkce ELDIS
Název ELDIS je akronym ze sousloví elektronické digitální systémy a firma se specializuje na tzv. aktivní radarové systémy. Současné portfolio tvoří především tyto čtyři základní produkty:
- Primární přehledový radar RL-2000, který slouží pro kontrolu a sledování oblasti zájmu letiště.
- Monopulsní sekundární přehledový radar MSSR-1. Se zařízením tohoto typu komunikuje odpovídač na palubě letadel.
- Přehledový radar RL-2000/MSSR-1, který je kombinací primárního a sekundárního přehledového radaru.
- Přesný přistávací radar PAR-E je zařízení, které poskytuje podporu pro řízení přiblížení a přistání letadel, včetně nouzového přistání v důsledku selhání avioniky nebo letadlové techniky.
Podobně jako řada dalších technologických firem se ELDIS potýká s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků. „Nastavili jsme spolupráci s Univerzitou Pardubice, s Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou Ostrava (VŠB - TUO), s ČVUT v Praze, kde měříme naše antény. Obor radiolokace a radiokomunikace však dlouhodobě není podporován vysokým školstvím v ČR a jsme tedy závislí na vlastním školení lidí. Ročně nabíráme kolem dvou desítek specialistů, což odpovídá našim aktuálním možnostem, protože další zaškolování odčerpává nemalé kapacity,“ vysvětluje Aleš Jedlička. Podle jeho slov v Česku není pro ELDIS relevantní obor, který by produkoval dostatečně kvalifikované absolventy.
To by se však výhledově mělo změnit. „Ve spolupráci s VŠB-TUO spouštíme dva předměty, které se budou věnovat čistě radarové technice. Obecně v rámci univerzit, ať už jde o ČVUT nebo i např. o zdejší Univerzitu Pardubice, výuka zatím není o radarové technice jako takové, ale látka je roztříštěna do několika různých segmentů, jako je například princip šíření vln nebo tzv. Dopplerovské zpracování signálu. Z našeho pohledu je to tedy tak porůznu vytrhané a vše se pak u nás musí zase poměrně pracně poskládat. Zkrátka možnost vystudovat radarovou techniku v rámci jednoho předmětu v ČR nyní neexistuje,“ dodává ředitel společnosti s tím, že ELDIS má k dnešku otevřeno šest výběrových řízení na různé pozice uvnitř firmy.
Objem investic z vlastního provozu (CAPEX) v posledních letech dosahuje přibližně 70-90 milionů korun ročně. „Velkou část jsme logicky směřovali do budoucího růstu, takže jsme kromě jiného koupili pozemek a zahájili výstavbu nové výrobní haly. Dále řešíme projekt stavby centrálního vývojového objektu v Pardubicích, který by ve výsledku měl sloužit všem firmám v divizi CSG Aerospace a kde se předpokládá rozsáhlá budoucí spolupráce s akademickou sférou. Budeme vyvíjet technologie, které jsou už i mimo standardní mikrovlnné šíření od radarové techniky, jde tedy o daleko větší a rozsáhlejší oblast než dnes,“ doplňuje pan Jedlička.
Koronavirus přinesl omezení i nová řešení
Problémy spojené s COVID-19 pochopitelně postihly i ELDIS. „Vypuklo to právě v době, kdy jsme měli plánované předání radarového systému zákazníkovi do Číny, nezbytné zaškolení obsluhy tak nakonec proběhlo online. Náš partner v Číně vyžadoval posun o šest hodin vzhledem ke svému časovému pásmu, takže zaměstnanci nějaký čas chodili do práce na třetí hodinu ranní. Nebylo to vždy příjemné, ale nakonec se povedlo vše dokončit. COVID-19 pro nás tedy byl i určitým přínosem v tom smyslu, že jsme se naučili další možnost, jak nabízet zaškolení zákazníkům. Určitě to ale nenahradí osobní kontakt při školení nebo testování, nicméně vlastně jsme nakonec rádi, že jsme si přes všechny další komplikace aspoň ověřili funkčnost i tohoto způsobu,“ vysvětluje Lenka Sixtová, která je v ELDISu zodpovědná za marketing.
V současnosti kvůli koronaviru i nadále přetrvávají komplikace v dovozu produktů do cílové destinace a firmu limituje i omezená součinnost zákazníka. „Čínská zakázka je naštěstí platebními podmínkami vázána na test a školení v ELDISu, takže i když to proběhlo online, povedlo se zakázku dotáhnout do asi 70 % celkové realizace. Zbývajících 30 % představuje mechanickou montáž a testy, kdy musíme dojet na místo, radar oživit a připravit ho na tzv. oblety,“ dodává Lenka Sixtová.
Hlavními partnery zůstávají velká letiště
Doposud je ELDIS obchodně úspěšný zejména na východní polokouli a současným strategickým obchodním cílem firmy je rozvíjet se také směrem na západ od českých hranic. „Aktuálně jsme v tendru například s armádou Spolkové republiky Německo a nebudu zastírat, že v případě úspěchu to pro nás samozřejmě bude velmi důležitá reference. Máme za sebou i neúspěšné tendry v Dánsku a Norsku, kde uspěly konkurenční systémy jako INDRA, Thales, Leonardo nebo Raytheon a nyní analyzujeme, proč jsme neuspěli my. Každopádně i účast v nakonec neúspěšném tendru je pro mě důležitá,“ říká Aleš Jedlička.
Historie výroby v Pardubicích
Už v dobách první československé republiky v Pardubicích sídlila Akciová společnost Telegrafia. Firma se nevyhnula poválečnému znárodnění a následnému zařazení do koncernu Tesla. Od roku 1950 byl součástí Tesly také Ústav pro výzkum radiotechniky v nedalekém Opočínku, jehož bývalí zaměstnanci po roce 1989 založili několik firem se specializací na radarovou techniku, mezi nimiž od roku 1991 je i společnost ELDIS Pardubice.
Hlavní rozdíl mezi ELDISem a velkými korporacemi podle slov Lenky Sixtové spočívá v prozákaznickém přístupu ELDISu. „Zatímco korporace se zpravidla snaží prosadit svůj standardní produkt a zákazníka často nakonec ‘dotlačí‘ ke koupi nového systému, my zkoumáme, co by se na naší stávající instalaci ještě dalo upravit, změnit nebo vylepšit. To se zrovna v této době ukázalo jako obrovská obchodní výhoda. V situaci, kdy nelétala žádná letadla, totiž řízení letových provozů (ŘLP) ve všech státech uvažují, jak to bude s budoucími investicemi, protože jsou závislí na poplatcích z přeletů letadel. A my dodáváme nejen komplety nových radarů, ale děláme i modernizace. V posledních měsících jsme třeba ve Vietnamu modernizovali radary RSP-10, což je už značně zastaralá konstrukce, do které však umíme vložit nové prvky. Takto se tedy ve Vietnamu povedlo modernizovat tři radary a bavíme se o dalších deseti. Marketingově by to sice mohlo vypadat, že jsme sami proti sobě, je však nutné zohlednit, že zákazník má zkrátka určitý budget a není důvod do té modernizace nejít,“ vysvětluje Lenka Sixtová.
Instalace jednoho základního radarového kompletu zákazníka vyjde nejméně na dva miliony eur, a to ať už jde o přehledový nebo přibližovací radar, logicky tedy obchodním partnerem ELDISu jsou především velká letiště. Civilní letiště se zaměřují na přehledové radary, armádní letiště požaduje kombinaci přehledového a přistávacího radaru, který naviguje letouny na přistání až ze vzdálenosti přibližně 40 kilometrů.
„Možnosti současného trhu jsou poměrně úzké a když to hodně zjednoduším, zaměřujeme na větší odrazové plochy větších letadel a veškerá technologie je tomu uzpůsobena. Vychází se přitom také z platné legislativy, a pokud by se chystal výraznější průlom do oblasti malého létání a existovaly by signály, že by sem ta technologie měla v nějakém dohledném horizontu a širším rozsahu přejít, tak bychom o tom nepochybně už věděli. V tomto ohledu tedy bohužel nevnímám tuto oblast jako náš významný budoucí potenciál,“ odpovídá Aleš Jedlička na dotaz, lze-li očekávat nějaký průlom i mezi sportovní a rekreační letce například na poli palubních protisrážkových radarů a podobně.
10 otázek pro Aleše Jedličku
1) Jaká je role ŘLP při instalaci radarů a jaké další složky se na realizaci podílejí?
Hlavními partnery pro nás samozřejmě jsou právě jednotlivá řízení letových provozů, dalšími partnery jsou provozovatelé - uživatelé letišť. Když se buď staví nové letiště, nebo je na nějakém letišti zastaralá technika, dostaneme primární požadavek od tamního ŘLP. Při samotné realizaci pak na místě uživatel letiště za přítomnosti našich techniků v rámci ohlídek určí pozici radaru a řekne, kde a jakou bude mít věž. Pokud se instaluje přistávací radar, definuje se bod dosedu letadla. Pro samotnou věž je rozhodující tzv. mapa pokrytí, dle níž se s ohledem na okolní terén určuje výška věže a další parametry. Další instancí jsou pak řídící letového provozu, kteří si určují, jak chtějí mít zpracovaný management letového provozu, kolik monitorů chtějí mít a řadu dalších souvislostí. My nově v rámci holdingu dokážeme dodat letiště tzv. na klíč, to je nepochybně významná novinka v nabídce. Už máme i přihlášky do tendrů, kde nabízíme i osvětlení, systémy pro hlasovou komunikaci atd.
2) Kolik procent rozlohy či jaká část území ČR je pokryta technologiemi přímo z ELDISu?
Konkrétně na Letišti Václava Havla v Praze máme instalováno jen tzv. pojezdové zobrazení, naše primární radary jsou pak na letištích v Brně a Ostravě. Dále pokrýváme letiště ve Kbelích a v Pardubicích, kde mají kombinovaný provoz civilní a armádní, a také čistě vojenská letiště Čáslav a Náměšť nad Oslavou. Radar ve Kbelích také slouží jako záloha pro ŘLP a data z něj se sdílí s ŘLP. Dosah radaru je obecně ve stovkách kilometrů a lze říci, že vstoupíte-li kdekoli do vzdušného prostoru České republiky, jste v tu chvíli vidět na našich radarech.
3) Jak se připravujete na změny v souvislosti s projektem Eurocontrolu na sjednocení řízení letového provozu, který mj. předpokládá redukci technologií a řídících bodů na ideálně jediné místo?
Zde půjde spíše o celkové nastavení procesů v řízení letového provozu, v současnosti zkrátka není možné řídit provoz nad Evropou z jednoho místa. Existují sice tzv. L-bandové technologie s větším dosahem, ale pořád jsme na úrovni maximálně 350-400 kilometrů a navíc nepůjde vždy o skutečně reálný dosah. Ten má v sobě totiž vždy ještě nějakou hodnotu rušení, takže potřebujete další radary, které rušení pokryjí. Čili ve výsledku určitě nebude v srdci Evropy stál jeden jediný obří radar, ale půjde o celou sérii radarů a způsob sdílení dat. Do tohoto procesu vstupují další věci, jako např. módy zobrazení, které využívají armády a které se mohou, ale třeba v případě (rizika) nějakého konfliktu také nemusí sdílet.
4) Kolik zaměstnanců ELDISu jezdí radary po světě montovat?
Před rokem a půl jsme měli pět pracovníků, kteří byli schopni po světě zajišťovat mechanickou montáž a oživení, občas je doplňovali jednotlivci z výroby. Dnes máme tři kompletní pětičlenné týmy, které můžeme vyslat do světa. Cílem je mít pět takových týmů. Nepříjemně nám do toho nyní zasahuje kumulace zakázek, tedy to, že se blíží období, kdy se otevřou hranice a budeme muset řešit priority. Některé státy zároveň vyžadují určitou samostatnost, takže do budoucna to nemusí být ani tolik o kapacitách našich vlastních lidských zdrojů, ale třeba spíše o schopnosti vybavit zákazníka náhradními díly apod. Jednáme například o dodávce na tři armádní letiště na Slovensku a zde má stát rovněž požadavek na vlastní servisní středisko, aby byli do určité míry soběstační.
5) Vnímají lidé z mobilních týmů služební cestování do mnohdy exotických destinací, jako jsou Indie, Indonésie nebo Surinam, jako benefit nebo spíše jako „nutné zlo“?
Když odhlédnu od formalit tohoto typu smluvního pracovně-právního vztahu, kdy se zkrátka cestování předpokládá, vždy jde o jednání s individualitami. Jsou tu lidé, kteří to vysloveně vítají a které cestování baví a radiotechnika je navíc jejich hobby. Samozřejmě řešíme především to, abychom neovlivňovali rodinné vztahy a je nutné s každým věc probrat jednotlivě. Dnes navíc vznikají obavy i z toho, že mohou jet do oblastí, které jsou v různé intenzitě a v různém stupni důvěryhodnosti označovány za rizikové, což určitě nervozitu zvyšuje.
6) Jaká je obvyklá životnost vašich zařízení?
Je to v řádu desítek let, uvádíme zpravidla kolem 30 let. Může se to možná na techniku zdát jako dlouhá doba, ale radarový provoz je vždy zálohovaný, nikdy to prostě není tak, že by měl radar jen jeden kanál a obsluha má v případě nouzového stavu vždy možnost přepnout na tu zálohu a po určitou nutnou dobu si zajistit provoz. Vše vychází z předpisů organizace Eurocontrol. Faktem nicméně je i to, že v některých destinacích se i dnes vyskytuje technika z 60. let a uživatelé si ji nemohou vynachválit.
7) Jaký je podíl vlastní výroby a konstrukce?
Asi 60 % všech součástek si vyrábíme sami, počínaje kovovýrobou a obráběním až po montáž desek plošných spojů a zabudování jednotlivých bloků a jsme tak schopni rychle reagovat jak na servisní požadavky, tak na požadavky na dodávky dílů atd. To si zákazníci cení a i proto jim vždy rádi předvádíme naše výrobní prostory. Už jsme se totiž setkali i s tím, že nás hodnotili jako jakési překupníky, takže se pozváním do výroby snažíme tyto věci uvést na pravou míru. Máme tu řadu vysoce specializovaných a odborných pracovišť, za všechny uvedu například slévárnu hliníku, oddělení mikrovln, automatické i ruční pájení a 15 kilometrů od firmy máme i vlastní měřící polygon, kde se každá nová anténa měří.
8) Na jaké další trhy se ELDIS plánuje zaměřit?
Očekáváme další úspěch na čínském trhu, kam dnes dodáváme 13 radarů a jednáme o dalších jedenácti. Faktem ale také je, že v Číně bude nutné založit společný podnik a my zkrátka počítáme s tím, že jednoho dne si ten radar budou umět vyrobit sami. V oblasti Jižní Ameriky se samozřejmě také snažíme trh rozvíjet, máme zde už realizovanou dodávku právě do Surinamu. V rámci holdingu Czechoslovak Group existuje obchodní společnost Excalibur International a tato oblast spadá do jejich kompetence. Aktuálně zde probíhá business developement, tedy jakési „otevírání dveří“ a jsme zde už rozhodně dál, než třeba v USA nebo v Kanadě, ale i v těchto zemích už máme kancelář. Obecně oblasti Jižní Ameriky a Afriky nás vysoce zajímají, kromě toho máme projekt v Saúdské Arábii, je to tedy celkově velmi pestrá paleta lokalit.
9) Jak vlastně probíhá průzkum trhu v případných nových teritoriích, jestliže minimálně v případě armádní infrastruktury může už z principu jít o neveřejné informace?
Přehled vybavení jednotlivých civilních letišť je zpravidla veřejně dostupný a spoustu věcí lze obyčejně „vygůglit“, nebo lze nakoupit různé studie, přičemž některé jsou patřičně drahé a některé také značně nevěrohodné, popř. obojí. My už máme zpracovánu vlastní strategii, která obsahuje jak informace o vybavení, ale také třeba o počtu přeletů, což je zásadní informace. Nyní máme pět teritorií s vysokou prioritou a konkrétní postup jednotlivých firem z holdingu ladíme v rámci zmíněné obchodní společnosti Excalibur International.
10) Kde vidíte firmu za pět let a jaký vývoj na trhu radarových technologií lze předpokládat?
Samozřejmě chceme v následujících letech růst, ale nikoli radikálně, bavíme se zhruba o desetiprocentním růstu. Měli jsme v minulosti sice meziročně kolem 60 %, ale je nutné si uvědomit, že šlo o nárůst s využitím rozpracované výroby z předchozích let. Ze 400 milionů obratu jsme tedy narostli téměř na miliardu, ovšem i díky tomu, že jsme projekty dokončili a velkou část toho obratu jsme inkasovali až po provedení tzv. finálních obletů na radaru.
V roce 2018 významně rostla výrobní kapacita, školili jsme lidi, ale inkaso neprobíhalo, protože obchodní podmínky v tendrech jsou nastaveny tak, že skoro až 100 % platby je po kompletním dodání. Pracujeme i na změně těchto pravidel, abychom dokázali provoz zajistit bez výraznějšího úvěrování, ale zatím jsou tendrové podmínky nastaveny takto a jejich neakceptací bychom přišli o body v rámci celkového hodnocení.
Růst souvisí s obchodní strategií a za pět let by firma měla být na dvou miliardách obratu opět při 30 procentech hrubého provozního zisku. Zároveň si uvědomujeme, že technologie rychle zastarává, vyrábějí se nové typy součástek a někteří konkurenti se snaží skoupit jejich výrobce. Náš vývoj tedy musí směřovat i k nějakému vlastnímu zabezpečení např. vlastní výrobou polovodičů. Mohli bychom jinak růst podstatně rychleji, ale bylo by to jen krátkodobé. Kromě toho, máme tu např. GPS technologie, které už v podstatě dokážou nahradit i ty radiolokátory. Další významné téma zřejmě bude tzv. kvantový radar, který se dnes sice zkouší jen na dosah jednoho metru, ale je předpoklad, že finální dosah bude mnohem větší než současné technologie. Zákazníkům také dnes už nestačí informace, že v prostoru letí nějaký cíl, ale chtějí vidět dále a požadují množství dalších dat, třeba o počtu motorů a řadu dalších informací.
