Rakouský Diamond oficiálně uvedl na trh pětimístný DA50 RG (Zdroj: Aeroweb.cz)
Rakouský výrobce Diamond Aircraft oficiálně představil svůj nový model DA50 RG. Loni v říjnu stroj absolvoval první úspěšný vzlet a nyní je připraven čelit zájmu potenciálních zákazníků. Diamond chce modelem DA50 RG konkurovat americkému Cirrusu, jeho hlavní výhodou má být zatahovací podvozek.
Pětimístný letoun vyrobený z uhlíkových vláken je vybaven pohonnou jednotkou Continental CD-300, která nabídne výkon 300 koňských sil. Motor je poháněn palivem Jet-A a ve spojení s jednotkou FADEC nabízí jednoduchou obsluhu a nízkou spotřebu. Kokpit je vybaven přístroji Garmin G1000 NXi s autopilotem GFC700 a celý letoun je vybaven LED světly.
Interiér nabízí řadu možností konfigurace; nachází se v něm pět sedadel a nákladový prostor vzadu. Letoun je možné vybavit také kyslíkovým systémem, systémem odmrazování nebo klimatizací.
Přístup do interiéru je možný skrze troje dveře
Výrobce také zveřejnil parametry letounu. Maximální rychlost činí 335 km/h TAS a dolet s 30minutovou rezervou je 1 389 kilometrů. Dostup byl stanoven na 6 096 metrů, délka vzletu s maximální vzletovou hmotností 1 999 kg (559 kg užitečného zatížení) je 440 m a délka přistání 340 m.
Certifikace Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) se očekává do konce léta letošního roku a první kusy by měly být majitelům doručeny v prvním čtvrtletí roku 2021.
Moc hezke letadlo, jako potencialniho majitele, by mne zajimal realny CABIN PAYLOAD, s palivem na 3h + 45 min rezerva / 450 NM. Jestli je to opravdu letadlo pro 5 osob (420 kg do kabiny) nebo jenom 5 ti sedackove. Navic jaky je dostup s MTOW, diesely nemaji vyskove charakteristiky. Navic Jet A1 neni vsude, diesely jsou eveingeneered (poruchovy FADEC, reduktor do GO, turba, vodni obeh, obecne tezky motor). Nemaji TBO (Time Between Owerhaul 2400h) ale TBR time Between Replacement (1600H) e 2/3 ceny noveho motoru. Jedina kratkodoba vyhoda, ze maji male naklady na palivo (JET A1, nesmi to byt Diesel). Je obecne znamo, ze to co usetrite za palivo, date do urdrzby a jeste vam to hodne stoji v servisu nebo se to kazi. Kolik je v CR/SR 4 mistnych Diamondu DA 40?? 10? Jaky maji payload? Kkolik je treba Cirrusu? 70! Mate realny payload a jeste mate padak pro MID AIR COLLISION a vysazeni motoru v IMC nebo v noci. Kdyz se podivate na GAMA reporty, Diamond se moc neprodava, protoze kdyz mate investovat penize, tak si to 3x rozmyslite zvlast v teto blbe dobe.
Navic 2/3 celosvetoveho letectvi je se v severni americe, a to je obrovsky trh, kde Diesely nechteji, pac je tam AVGASS levny a vsude. Proto bude mit tohle ero maly potencial na trhu. Mozna v Rusku, Cine a Africe kde je problem s AVGASSem.
Zaviraci podvozek je jen komplikace snizujici payload, zvysujici naklady na udrzbu a potencial pristani na bricho. Oplati se od vyssich rychlosti.
Keď tak čítam tvoj príspevok tak navrhujem aby si teda navrhol vyvinul a vyrobil lietadlo, na ktoré tento diamond nebude siahať po členky keď si ten diamond totálne zadupal pod čiernu zem a prakticky odsúdil na zánik. Povedz nám koľko lietadiel si vyvinul alebo vlastnil. Či si nebodaj cieľová skupina lietadla za veľa miliónov ako tent krásny diamond? Či nebodaj diamond ani nevie aký génius sa tu skrýva, že ho nezamestnali aby poradil firme,, ktorá predáva tisícky lietadiel a má vlastný vývoj. Myslíš, že tvoje táraniny zaujímajú človeka s takým budgetom, čo si dovolí vlastniť lietadlo za milióny? Vieš čo? Ja takých ľudí poznám a nerieši či má dať urobiť generálku mototrov na DA42 za milion. Proste to dá urobiť. J
PS: Našiel si vôbec nejaké pozitívum na tom lietadle?
Totalne nezmyselny a neobjektivny komentar... asi ako autor.. skryta reklama na Cirrusa dobra, kazdopadne neviem, kto sa bavi o americkom trhu, no na europskom trhu je jednoduhsie natankovat JET A1 nez AVGAS (nebavim sa o CSR) no treba este daco polietat, aby to pan pochopil.. Za mna RG u DA50 zase krok dopredu, ktory bol u Diamond ocakavany.. stale je to SEP.. ak nevies lietat a potrebujes padak, tak do toho nesadaj...
Vaše příspěvky jsou osobní a vůbec nereagujete konkrétně (mimo zmínky o palivu). Vy se vlastně snažíte Petra "uřvat" .... a to od vás není pěkné a dusí to snahu i dalších, co to možná vidí podobně jako Petr. Co tak rozebrat argumenty Petra postupně po jednom, nechám se rád vzdělat....
Bez urážky Tomáš, ale taký hlúpy príspevok som už dlho nečítal.
Ja neviem, kde si ty študoval, ale čítanie s porozumením nebude tvoja silná stránka.
Kolega vyššie sa zameral na parametre, ktoré sú očividne pre neho samého dôležité a položil úplne vecné pripomienky, ktoré sú na diskusiu pre každého, nie tvoj štýl pekné/nepekné lietadlo.
Tvoja poznámka o bohatých ľuďoch, ktorí neriešia prevádzkové náklady je komická, to možno platí na tých, ktorí zarobili ani nevedia ako resp. tie prachy "nakradli". Naopak ľudia, ktorí majú kopec peňazí a majú v hlave si každú faktúru prejdú položku po položke, mám ich okolo seba dosť, aby som to vedel posúdiť.
No a treba vôbec komentovať tvoju poznámku o padáku v lietadle? Problémy v lietadle zažili už aj tí najväčší borci, asi nevedeli lietať...
Ale k samotnému lietadlu, je pekné ale je tam pár ale, ktoré popísal Petr vyššie. presne tie veci zaujímajú aj mňa, koľko ľudí si tam naložím, ako ďaleko doletím a čo servis. Lebo to sú tri veci, ktoré ako majiteľ mašiny riešim/budem riešiť často.
Ty počty mi nějak nesedí. Skoro 450NM je to například z Budapešti do Milána (MXP), tj. podle POH pro SR22T s 45' rezervou necelých 60gal (LOP climb; crz 65%, FL100, ISA). S payloadem 420kg (925lbs) - nutno napsat, že při pěti pax to dělá cca 80kg na osobu a velmi pochybuji, že by se jak do DA50, tak SR22 vlezlo pět osob vážících 80kg, počítejme tedy, že se jedná o čtyři silnější osoby, konkrétně vepředu 440lbs (max fwd pax weight viz. POH), vzadu 485lbs - k tomu 60gal avgasu (pro který tedy musíme nejdříve sólo zaletět do Gyoru, jelikož v Budapešti ho podle aipu nemají), tj. 360lbs, plus nějaká bagáž, třeba 20lbs.
Prázdná 22T s FIKI a AC váží kolem 2480lbs.ZFW je tedy 3425lbs. MZFW je 3400lbs. Už tady je problém, ale počítejme dále.+ 60gal paliva dělá TOM rovnou 3785lbs. MTOM je 3600lbs.
A poslední věc - už jen z principu - moment při této vzletové hmotnosti je 557lb/ft. Max. pro MTOM je 533lb/ft. Pominu-li že jsme přes MZFW i MTOM, pak jsme taky silně mimo momentovou i CG obálku.
420kg cabin payload na 450NM dlouhou trať je tedy pro SR22 a myslím, že i DA50 velmi nereálný scénář. Tedy aspoň pro ty, kteří mají rádi svůj život, své blízké a potažmo své letadlo.
A mimochodem, 70 Cirrusů v ČR/SK? V českém rejstříku jich je aktivních 47 (40 SR22 a 7 SR20), na slovensku jich je dohromady 6, to jsme na 53. Resp po posledních dvou událostech možná 51.
Tímto komentářem nechci do nikoho rýpat, jen opravdu nemám rád tyto marketingové kecy a tyhle zkreslené nereálné čísla. Takové fabulace myslím do létání, a je jedno, že se jedná o GA, nepatří. Někteří tomu totiž pak uvěří, do POH se nepodívají a nehoda/incident je na světě.
Omlouvám se, Da50 neznám. Ostatně jako v této době nikdo. Nejsem nějaký excelentní pilot, mám nalétáno lehce přes 1500 hodin , většinou IFR po Evropě. Nejsem profík. Nevím, proč tady jeden druhého uráží, zpochybňuje jeho zkušenosti, vzdělání a schopnosti jen proto, že má na něco jiný názor. Diamondy se mi vždy líbily. Nicméně DA40 nesnese srovnání s SR22. Měl jsem 4 roky SR22T G5, letěl jsem s ním asi 100x přes Alpy a s Diamondem to prostě nejde. Je to jiná kategorie. Nová DA50 do ní míří. Diamondy mají obecně špatné renomé. Stačí přistát ve Vídni, stojí tam obvykle několik desítek DA40 a DA42. Když se uváží, že se jich moc nevyrobilo, něco to napovídá. Nebyl jsem spokojený, pokud jde o spolehlivost, ani s Cirrusem. Dokud byl v záruce, ještě to šlo. Pak to opravdu začal být smutný příběh. Před Cirrusem jsem měl C182 G1000, nikdy jí nic nebylo. Cirrus měl za ty 4 roky mnoho poruch. Asi to bylo i tím, že tady ty turba neuměl nikdo seřídit, nebylo úplně jasné jak se teplé startují... Když jsem ho prodával (mimochodem už shořel ), tak už jsem to s ním docela uměl. Jaká bude DA50 nikdo neví. Takže doporučuji klid a bez urážek. Pokud to někdo potřebuje k životu, může diskutovat v bulváru. Tam si to užije lépe.
Spousta maličkostí za hodně peněz a problémy s motorem. 2x AHARS, satelitní telefon, infra kamera, 2x snímač tlaku oleje, snímač otáček, SB na přední podvozkové noze, SB na rozvodu paliva, motor se buď při stoupání ve vyšších hladinách přehříval nebo byl při vzletu na full throttle overboosted (nakonec nejlepší řešení bylo nedávat páku úplně dopředu jako v PA46T), ve 350 hodinách se zatlouklo do válce sedlo ventilu (nikdy jsem neměl teploty hlav přes 380), startér, záložní výškoměr. Skoro všichni tvrdí, že ten motor s 2000 TBO musí mít po 1000 hodinách nové válce. Asi je 310HP s turbem na hranici současných fyzikálních možností. Ale aby nedošlo k omylu, neexistuje lepší single engine pro 5 lidí na cestování po Evropě, spec. přes Alpy. Je to trochu dobrodružství, ale umí F250, má kyslík i odmrazování a funguje to. A má padák, takže nemusím tolik umět létat, jak tu někdo, kdo to očividně umí, napsal. Já bych s Cirrusem s těmi malými koly a mokrými křídly v 82Kt na pole nešel. Navíc má klouzavost bez motoru 1 ku 7, neplachtí, spíš padá jak cihla (to i s padákem 4m/s ). Času je málo.
Myslíš, že to byl problém Tvého konkrétního kusu nebo se to brát obecněji? Statisticky se občas nepodarek vyskytne, problém nastává tehdy, když se občas vyskytne to povedené.
Myslím, že to byl problém s údržbou a seřízením. Nikdo to tu pořádně neuměl. A ten kupující si to hned převedl na 2-roro u. To udělal určitě kvůli jednodušší údržbě. Ale o tom, jak to shořelo nic nevím.
