Diamond plní závazky, konkurent Cirrusu bude mít zatahovací podvozek (Zdroj: Aeroweb.cz)
Rakouský výrobce letadel Diamond Aircraft letos na jarní výstavě AERO Friedrichshafen představil „znovuzrozený“ pětimístný Diamond DA 50. Výrobcem předpokládaný konkurent tolik oblíbeného Cirrusu se měl odlišovat především zatahovacím podvozkem, kterým však koncept nedisponoval. Výrobce svůj závazek dodržel a před pár dny provedl první úspěšný let verze se zatahovacím podvozkem.
„První let provedla posádka podle plánu a všechny systémy fungovaly dle očekávání. Všechny nové prvky jsou již dobře známy z ostatních letadel z rodiny Diamond a DA50 udělal velmi dobrý dojem již během prvního startu. První zkušební test cestovního výkonu ukázal, že očekávání lze snadno splnit. DA50 vykazoval dobrou ovladatelnost a chování, což znamená, že výsledky byly během prvního letu velmi uspokojivé,“ řekl Sören Pedersen, vedoucí letových testů společnosti Diamond.
Diamond DA 50 se zatahovacím podvozkem
Ohledně letových parametrů však výrobce mnoho neprozradil. Dobře známy jsou ale informace o pohonné jednotce. Turbodieselový Continental CD-300 při objemu necelých 3 000 kubických centimetrů disponuje výkonem téměř 300 koňských sil. Šestiválec se vstřikováním common-rail bude na hodinu letu potřebovat 35 litrů paliva a otáčky pro vzlet se budou pohybovat kolem hodnoty 2 300 ot/min.
Diamond DA 50 se zatahovacím podvozkem by měl být certifikován v létě příštího roku. Ceny ani konfigurace prozatím nejsou známy.
Opravdu je ten zatahovací podvozek taková konkurenční výhoda? Mně ten Cirrus díky pevnému podvozku přijde docela bytelný a že by to mělo zas tak velký odpor se mi nezdá. Nejsem si jistý, jestli ta náchylnost mechanizmu zatahovacího podvozku za to stojí. To už spíš těch 5 míst, pokud by to bylo 5 dospělých, ale to asi ne nebo...? Těším se na článek, který oba stroje prakticky porovná :-)))
Vojto a letel jste nekdy s letadlem se zatahovacim podvozkem? Jeho vysunuti se vyuziva i k brzdeni velkych letadel. Proc i ptaci letaji s nohama za telem? Vite co jsou shazovaci zkousky? Tim musi letadlo projit pri certifikaci jestli je podvozek dost pevny. Myslim ze Diamond se i s cenou za podvozek vejde do ceny Cirrusu, vyvoj nemusi byt od nuly, staci pouzit ten z DA-42. 5 dospelych to asi fakt ne. Ale diky aerodynamice nepotrebuje padak a jine "doplnky", takze uvidime.
No jasně, ale asi je rozdíl v "pařátech" typu podvozek B737, kde se jedná opravdu o brzdu a ladnou nožkou Cirrusu, kde je podvozek aerodynamicky co nejčistčí díky skvělým botičkám. Právě, že zatahovací kola na GA letadlech znám a ještě jsem si tedy nevšiml, že by někde jejich nějaký klad převládl nad mínusy... Počínaje složitější mechanikou, větší hmotností, zabíráním místa v křídle, kde můžou být nádrže, možností selhání vysunutí a sedání na břicho po větší subtilnost, což na našich travnatých letištích ocení snad jedině servis... Takže kolik reálně bude úspora, když si spočtu, že je mechanismus těžší, občas se to nevysune a bude to věčně vymlácený od drnů. Vedle toho poměrně blbuvzdorný pevný kus materiálu, překrytý aerodynamicky čistou botičkou. Já bych si asi tedy vybral toho Cirruse :-) Ale na druhou stranu myslím, že je dobře, že bude možnost výběru a pro majitelské letadlo, umístěné někde na betonovém letišti to může být zajímavá alternativa. A ten Cirrus taky potřebuje nějakou konkurenci :-D Robo a víte, že Cirrus nemá padák kvůli aerodynamice? :-))
Jenže já si nemůžu pomoct, ale to je právě hojně rozšířený mýtus. Cirrus nemá padák proto, že by neuměl vybrat vývrtku, ale proto, že většina vývrtek se pilotům uděje v nízké výšce a daný jedinec se zabije. A je jedno, jestli zrovna sedí v Cessně, Zlínu, Blaníku nebo Diamondu. Každá vývrtka v malé výšce je bez padáku problematicky vybíratelná. Prostě na to není čas, resp. výška. Proto Cirrus zvolil úplně jinou filozofii a má za to moje sympatie. Než se snažit marně bojovat s větrnými mlýny a spoléhat na pilota, že přece nikdy vývrtku neudělá a blablablabla (to jsme tu řešili nedávno), tak sází na to, že pilot je omylný a když už mu to z jakéhokoliv důvodu upadne od vývrtky, je to v 99% případů stejně neřešitelná záležitost (na okruhu v malé výšce), tak je mnohem bezpečnější vystřelit padák a nepokoušet se to ani vybírat. Je to jednoznačně racionální krok na základě zkušeností mnoha pilotů, často velmi draze zaplacených. Tenhle safety-first přístup je myslím to, co na Cirrusu jeho zákazníci nejvíce oceňují.
Tož na to vystřelení padáku při vývrtce na okruhu bych moc nespoléhal, když výrobce uvádí, že ztráta výšky do plného rozvinutí padáku ve vývrtce je 920 ft. Když to ve 4. zatáčce spadne do vývrtky, jsou si všichni rovni, padák nepadák.
Spíše bude trápit - jak píše Robo dole - ten nízký nálet do GO. 1200 hodin není mnoho a obávám se, že ani levnější palivo a nižší spotřeba to nevykompenzují. Leda by cílili na privátní majitele s náletem do 100 - 150 hod ročně, kde se dosáhne časového limitu dříve, než nalétaných hodin.
no neviem, či je top mýtus, keďže to bežne uvádzajú aj zdroje v usa pri kadejakých porovnaniach cirrus vs iná značka.
keď padne cirrus do vývrtky napr. v prvej či 4 zatáčke tak fakt stihne pilot riešiť efektívne padák? vcelku ma to zaujíma, aká je efektivita padáku práve v týchto situáciách
Výrobce uvádí jasně, ze demonstrovaná ztráta výšky do "full parachute deployment" ve vývrtce je 920 stop. Z toho si udělejte obrázek, jak moc pomůže v okruhovych výškách.
Achjo, no dobre, ve ctvrte zatacce vam nepomuze asi nic, krome toho, naucit se poradne litat... Presto, ale mate porad nejakou moznost, budto jistou smrt anebo zkusit strelit padak. Kdekoliv nad tech 900 ft ve vyvrtce padak zabere (realne asi i min, protoze to vyrobce asi nemuze certifikovat uplne na krev), pri vodorovnem letu je ta minimalni vyska vystreleni tusim kolem 400 ft. Chtel jsem ale primarne reagovat na tu tezi, ze Cirrus ma padak proto, ze neumi udajne vybrat vyvrtku, tak to je lez. Cirrus umi vybrat vyvrtku stejne jako jine podobne letadlo.
robo nema rad Diamond, miluje ho, proc ne? Kazdy ma sveho favorita. Cirrus mi nevadi, vadi mi kdyz nekdo rika ze padak je pro jeho bezpecnost a neprizna ze to s tou aerodynamikou prepisknul a je to tam kvuli nevybratelne vyvrtce. Taky priznavam ze misto hmotnosti padaku je tam hmotnost zatahovaciho podvozku. A nevylovil jsem z pameti pripad kolapsu zatahovaciho podvozku. Straci nozky Cirrusu jsou vhodne na travu stejne jak zatahovaci Diamondu, to je zcela jedno. I ten kdo ma Cirrus snad ma na to aby parkoval na letisti se zpevnenou plochou, snad nebude limitovan neschopnou RWY. Rozdil v aerodynamice zatahovaciho podvozku neni, 737 ho ma stejny jako male letadlo. Pro hnidopichy, bereme to k pomerne velikosti. Takze je to jen o tom co si kdo vybere. Mam spis obavu z toho motoru, zase budou nizke rezurzy a tim se to prodrazi. Ale JET je tady palivem budoucnosti, takze spravna cesta. Nezbyva nez si pockat na to srovnani.
Já nechápu,proč pořád řešíte padák cirrusu.Nevim jak Robo ale nikdo jistě neustále nevybírá vývrtky,krom těch které létá záměrně.Pokud se ale někdo do tohoto průseru dostane,např. 500-600 ft AGL co je za problém (nebo snad ostuda?) vytáhnout padák a v "klidu" dopadnout na zem a z letadla odejít po svých. Ale nevim,jak si poradí v 500ft Diamond a jak bude vypadat na zemi.
Pani co tu riesite je uz mimo misu. Apropo diamond nie je, nikdy nebol a niekdy ani nebude lietadlo resp výrobca, ktorý pozerá na náklady. To lietadlo je vyrobene pre bohatých a ešte bohatších. Čo sa týka napr DA42 tak je známe, že vlastníctvo toho lietadla a jeho údržba v diamodne dokáže finančne zruinovať aj firmu v celkom dobrej ekonomickej kondcícii (viem o prá prípadoch). A moj názor? Lietadlo so zatiahnutým podvozkom vyzerá proste lepšie :-) Čo sa týka MTOM tak všetci dobre vieme, že diamond moc plnoštíhlym nesvedčí a ja sám som už pár ľudí s nadváhou aj s cessny vyháňal. :-) Bohužial GA je veľmi zvláštna kategória lietadiel a verím tomu že vďaka väčšiemu rozpätiu krídel a asi aj väčšej ploche bude aj vztlaková rovnica nakolenená tým piatim ľudom na palube. Veď, ktorý vlastník takého lietadla si berie k moru nejakú batožinu. Mne stačí kreditka a vám? :-)
Kolik je Cirrusu v CR a kolik je Diamondu. Cirrusu v CR 70+ vs. Diamondu 30? Rocne se vyrobi na 400 Cirrusu, vsech Diamondu cca 100 (viz. GAMA report).
Rok 2018 384 vs. 134.
Ze Cirrus neumi vyvrtku je BULSHIT typu jedna pani povidala. Umi ji vybrat normalne ze vsech rezimu, viz kniha STALL/SPIN AWARENESS od Richarda Stowela. Ze ero neumi vybrat vyvrtku poznate podle toho, ze ma na trupu pod ocasem ruzne plosky. Ma Cirrus jedinou plosku? Maji je vsechny Diamondy....Nebo Cessna TTX...
Navic porovnejte si payload. SR20 a 22 G6 ma full fuel payload temer 300kg s palivem na 5h letu. S palivem na 3h letu 450-500NM trip) muzete do SR20/22 nalozit temer 400kg!!! A to ma ero skvelou klimatizaci (20kg). Pilot Cirrus muze byt urostly (zrat staky a pit pivo) a muze do letadla vzit dalsi 3 kamarady americke postavy na komfortni vylet s mistem na hlavu a nohy, a letet bezstarostne bez prekroceni limitu MTOW 3-4h s cestovni rychlosti 150-180 KTAS. Dokaze dohle Diamond? Muzete si do Diamondu dat datalink pocasi? Muzete mit DUAL ADAHRS? Mate digitalnoho AP a QWERTY klavesnici jiz v zakladu? Muzete si dat ESP? Mate moznost klimatizace? Mate TBO motoru 2400h?
Kolik Vas stoji s Diamondem udrzba? GO reduktoru, snizena doba do vymeny motoru ?
(neni TBO ale TBR . Replacement).
Zatahovaci podvozek je blbost zvysujici naklady na udrzbu, snizujici Payload komplikujici zivot.
Na ten motor jsem taky koukal 1200 h TBR mi taky příjde poměrně málo. Nejspíš to bude tím, že ten turbodiesel bude technicky složitější - nevím.
Škoda že tam nedali místo CD-300 třeba turbínu H80. Létalo by to taky na Jet-A1 a ta má TBO 4000 h, takže na jeden overhul H80 připadají víc jak 3 motory CD-300. Navíc by byla turbína asi o 50 kg lehčí a patrně spolehlivější. Ale rozumím tomu, že by se tam na délku asi nevešla a už by to nebyl SEP, ale byla by potřeba typovka.
Jinak mi příjde že ta DA-50 bude mít výhodu minimálně pro školy které potřebují "komplexní letadlo" pro výuku CPL, tam je potřeba VP a RU - i když nevím jestli se počítá SLPC jako VP. Cirrus RU nenabízí, kromě té verze pro školy s falešným ovladačem.
Na nějaké to objektivní srovnání si ale budeme muset počkat až projde certifikací a bude reálně lítat.
Martine, TBR 1200h je kvuli tomu ze ten motor toci 3500 ot/min na hrideli (v porovnani s jinymi benzinovymi motory 2000-2500 ot.), proto musi mit reduktor do pomala, k tomu navic vodni chlazeni. Vse to zvysuje hmotnost motoru zvysuje potencial poruch. Navic je to novy motor na trhu. Mozna se malinko casem TBR - Time Between Replacement prodlouzi jako u ostatnich Austro Engines, kde dali lepsi material na hlavy (ale zvysili tim vyrazne hmotnost motoru snizujici PAYLOAD a centraz letadla posunili dopredu..). Replacement Dieslu stoji cca 2/3 noveho motoru, ale to ti na zacatku nik nerekne.
TBR i u nejlepsich Austro Engines je max 1600h. Obecne v Diamondu ti reknou, ze to co usetris za palivo, das do udrzby. Akorat ero vic stoji na zemi diky udrzbe a ma vetsi pocet casti nachylnych na poruchy (reduktor, FADEC, voda, vstrikovani..) diky "OVERENGINEERED DESIGN based on Automotive Industry". Navic to neni Diesel ale Jet A1 only, malo dostupny na mensich letistich. CD motory nemaji moc vyhod v nasem regionu, proto se tolik nerozsiruji. Proc se nerozsirili v USA kde je 2/3 celosvetoveho letectvi? Proc Cessna ukoncila program C182 JTA?? Kvuli spolehlivosti soucasnych dieselu, problemy s certifikaci (tezke spousteni za letu pri spousteni poletepleho motoru), nizkemu payloadu, malo zakazkam..... Navic vyskove charakteristiky Dieselu jsou problem, proto maji vsechny i ty nejmensi turba. Single Engine Service Ceiling DA42 je cca FL60. Kam s tim muzes bezpecne letet? Do Nemecka maximalne, pac pres Alpy na jih nebo na Slovensku jsou min hladiny cca FL 100 az 160. Kdyz ti vysadi 1 motor, musis sklesat.... jinak to v horizintu nepoleti a narazis do kopce. Na AOC komercnim provozu to ani nesmis naplanovat.
Single Engine Service Ceiling DA62 je sice FL130 ale na snizenou MTOW z 2,3 na 2 tuny MTOW. Takze za 6 sedacek ale realne pouze 4 mista das 1,3 mil EUR???
Vyhody maji diesely v Rusku a Africe kde neni dostupny AVGASS.
Jo a vyhody maji pro servisni strediska, je na tom hodne udrzby...
Cisla prodejnosti jsou jasne..... GAMA Annual Report.
Zatahovaci podvozek blbost není. To samé můžete říc i o stavitelné vrtuli. U rychlých letadel (300 km/h +) přídá pár desítek kilometrů na rychlosti. Život nekomplikuje, na ten úkon navíc si pilot zvykne. Náklady jsou vyšší, ale to i u satvitelné vrtule, turba, klimatizace a dalších věcí.
Srovnání počtů Cirrusů a Diamondů není úplně v korektní, jsou to v současnosti dost jiná letadla. S Cirrusem bude srovnatelná pravděpodobně až DA50. DA40 je menší pomalejší letadlo na úrovni C172, DA42 dvoumotorák. Z článku však nejsou jasné výkony DA50, jak bude vybaven, zda bude mít odmrazování, jak bude vycházet cenově ve srovnání se zavedeným Cirrusem. Navíc je to nové letadlo, zatímco Cirrus je zavedený a osvědčený typ, nabízený dnes již v 6-té generaci, což je pro něj velký výhoda. U nového typu se přece jen mohou vyskytovat dětské nemoci.
CD-300 je nový, tudíž dražší a s menší životností (nejsou s ním dlouhodobé provozní zkušenosti). Předpokládám, že se časem dostane na podobnou životnost, jako benzínové Lycomingy. Vyšší otáčky nejsou žádný problém. Rotax točí 5000 ot/min, má 2000 h a jedná se o velmi spolehlivý motor (i ten necertifikovaný). Přitom taky začímali na 1200 h. Výhodou je, že je to moderní motor a ne historická relikvie jako současně rozšířené motory. Jenže dnes vyvinout a hlavně certifikovat motor, aby byl cenově alespoň trochu konkurenceschopný zavedeným motorům je nadlidský úkol.
... a mnoho dalsich zbytecnosti za bratru 800 tisic dolaru a vic. Za penize muzete mit i v Praze dum. Co se tady resi dookola, kazdy si vybere svoje. A o tom to predci je.
Kdyz s tim umite litat tak ani ne :)... Je lepsi si boticky na vycvik sundat... a take zalezi na jake trave... jsou oraniste a oraniste... celkem se da rict - da se s tim zit, ale boticky dostavaj zabrat... Pilot by mel mit cirdu "v ruce"... coz vzhledem k cene era stejne je podminka, jinak Vam ho moc radi pujcovat nebudou... za me... bezkonkurencni EURO TOURER po vsech strankach...to TBO je fakt desive u te DA50...
Litani na trave neni problem, je to popsano i v POH. Je nutne mit ssebou nahradni vnejsi srouby, cerny fixacni loctite a krizovy sroubovat. Kdyz svym kmitavym pohybem bota sroub uvolni po pristani na trave, je nutne ji tam dat zpatky a zafixovat Loctitem zas. Je to ostatne jako polozka v predletove prohlidce. Kdyz se do dela pravidelne i v servisu pri revizich, tak s tim obecne neni problem. Boty jsou v pohode u vycviku i na trave. Mam zkusenost 1200h ( 4 roky PPL vycvik s SR20, vcetne travy a bez problemu.
Nejvic trpi na trave mechanicke pristroje, kdyz tam teda jsou jako zalozni.
....na trávě ho to jednoduše bolí. Umí to, ale prostě není dělaný na naše hezká, více či méně rozoraná travnatá letiště. Bolí to Cirruse i majitele letadla :-) Souhlas s ostatními, že pokud to s Cirrusem umíte a s trávou to nepřeháníte, tak se nemusíte bát (snad až na ty botky)
Vyšší otáčky skutečně nejsou dnes problém. Problém je obvykle spíše opačný, motor s tak "obrovským" točivým momentem v relatívně nízkých otáčkách bude potřebovat opravdu dobře dimenzovaný reduktor a ložiska. A proč jsou diesely všechny přeplňované? Protože nepřeplňované diesely těchto výkonů nejsou ani v automotive už několik desetiletí dostupné! Jsou překonané jako karburátor u zážehového motoru. Je to aktuální technika, dostupná a tím pádem relativně "levná". TBR je jasný důsledek opatrnosti výrobce a nové techniky, protože zrovna pro konverzi na CD300 zvolený blok OM642 je již 16 let používaný agregát který má za sebou biliony km a to včetně provozu v soupravách do 8,75t nebo ve velkých SUV 4x4 létajících po německé dálnici přes 200km/h. Tedy s load indexem (na rozdíl od většiny předchozích automotive konverzí) docela se blížícím provozu leteckého motoru. Za mne, DA50 držím palce, GA letadlo jak si ho představuji já. Asi si ho také nikdy nekoupím, ale kdyby koupě letadla pro mne byla reálná možnost, byl by Diamond DA50 favoritem.
Padak nie je riesenim pre vsetko. https://aviation-safety.net/wikibase/230454
Apropos, kolkoze stoji prevadzka (napr.prebalenie) toho padaku? Mna ta suma dost zaskocila....
The plane was a Cirrus SR-22, a small plane known for its parachute system, according to the the Federal Aviation Administration. The pilot died despite the airplane’s parachute deploying, Marcelo said.
tak v prvom rade sa bavíme o lietadle za 500-800 tisíc, tak ten refresh padáka raz za 10 rokov je úplne zanedbateľná položka.
Že padák nie je všeliek je viac ako isté, ale že je to v určitých situáciách fantastická poistka je nespochybniteľné.
Aj kvôli tejto debate som si o cirrusoch toho naštudoval trošku viac a musel som si opraviť svoj pohľad na cirrusy, sú to fakt veľmi dobré lietadlá o ktorých má zmysel uvažovať ak chcem lietať po eu rýchlo a pohodlne.
Ano padak neni resenim pro vsechno, ale vzdy kdyz byl pouzit v demonstrovanych parametrech, byl uspesny (600 ft GND level flight, 920 ft unusual attitude, max 140 KIAS). Zafungoval i v cca 600 ft v neobvykle poloze po inkapacitaci pilota (zachreny 3 lidi - rodina) resp. dokonce az 185 KIAS pri jine nehode. Nezafunguje ale kdyz se pouzije u nezdareneho nouzaku (ve finalni fazi kdyz to proste na pole nevychazi) v par feetech nebo na moc vysoke rychlosti. K nesnimu dni je zachraneno 186 lidskych zivotu pri 92 uspesnych vystreleni padaku (v demonstrovanych parametrech). Zadny bezpecnostni prvek neni univerzalni (ani druhy motor...). CAPS primarne slouzi pro srazku s jinym letadlem (viz srazka Alana Klepmeiera zakladatele Cirrusu), strukturalni poruse, ale pak se zacal na doporuceni FAA pouzivat i na vybrani neobvykle polohy, vysazeni motoru pri nemoznosti bezpecne pristat a pod.
U teto nehody, bych pockal na zaver nez nekdo pusti neco do vetru bez podkladu hned prvni den. Cirrus ma v ocase cernou skrinku s 300 udaji za poslednich 100h. Snad uplne neni upne znicena pozarem.
Prebaleni (vymena) padaku stoji cca 12.000 EUR za 10 let, dela se na pockani ve 3 servisnich strediscich v EU. V porovnani s jinymi naklady na udrzbu diesloveho motoru (GO reduktoru po 300-600h, vymena motoru po 1200-1600h za cenu 2/3 noveho motoru, u Twin Stara vse x 2) nebo GO draku Diamondu po 3.000 h, je to zanedbatlene.
Statistiky predajnosti v kategorii High Performance jednomotorovych piestovych lietadiel ako aj posledny vyvoj u Mooneyho hovoria jasne, co chce cielovy zakaznik. Mat na trhu najrychlejsie piestove jednomotorove ero (Mooney Acclaim Ultra) jednoducho nestaci. Je potreba aj komfort, uzitocne zatazenie a zohladnit aj prianie manzeliek a bussines partnerov, ktori chcu bezpecnost.
Na druhu stranu je treba aj povedat, ze ta statistika CAPS od cirrusu je len cast pribehu a carovnou formulkou "vzdy kdyz byl pouzit v demonstrovanych parametrech, byl uspesny" vyluci pripady, kde to pre Cirrus az tak dobre nevyzera- napr. base to final turn, pouzitie CAPS v malych vyskach a mimo obalku.
Samozrejme v pripade tej poslednej tragickej nehody Cirrusu Sr22 prebieha vysetrovanie, ale ak to bolo tak, ze sa pilot spolahol na CAPS v malej vyske tak sa tato nehoda nedostane do kolegom spominanej statistiky Cirrusu.
RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
15.11.2019 v 11:26
Brouk
Frantisku, ziadny preventivni system neni uplne blbuvzdorny a ma svoje limity. Na ochranu BASE/FINAL TURN LOC-I (Loss of Controll In flight) incedentu slouzi NASA designed CUFFED WING a ESP (electronic stability and protection). Jsou prevenci pouze, snizuji riziko a nevylucuji ho. Stale je 80% vsech nehod lidsky faktor. Dokonce je maly rozdil mezi profesionaly ( i kdyz jsou dva, litaji 800h rocne a vse maji zalohovano) a amatery z GA. Pravdepodobne proto, ze profici litaji v horsim pocasi (bourky, LVO a pod.) Je to spis o kvalitnim vycviku, opakovacim vycviku, urovni leteckych skol (kde se lita na letovou dobu uloh a ne pozadovane standardy), urovne vycviku a teoretickych vedomosti instruktoru. Ale zacina to vse paradoxne u zaku, kteri v nasem regionu chteji mit vse hlavne levne a mit papir. To ze PRD umi, je jim jedno. Proto neni mozne zaplatit a kvalitne vycvicit instrukory, mit kvalitni letadla, kvalitni zazemi. Kdyz se obcas ptam pilotu jaky jsou 3 kody XPDR, nevi je... Je v poradku ze vycviceny CPL FI pri letu narusi aktivni omezeny prostor a potom TMA??? Je v poradku ze v USA je zkouska instruktora cely den s tim ze vysvetluje jak bude ucit jednotlive ulohy a u nas se pouze odlitaji vyvrtky??? Instruktorska kvalifikace je nejzodpovednejsi ze vsech, pac to co naucis cloveka v zakladech, to si nese cely zivot a popsany papir se tezko prepisuje.
RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
15.11.2019 v 11:45
fero
Dam tu este jednu statistiku GA a ponecham ju bez komentara. Zavery nech si urobi kazdy sam:
In 2015, the fatal rate was at a historic low of 0.92/100,000 flight hours and in 2016, the most recent year for which reliable data is available, it inched down further to 0.80.
RE: RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
19.11.2019 v 15:25
Pavel
Ahoj Fero,
Komentář je třeba, jelikož srovnavas statistiku pod FAA v první části. Druhá část, která se týká Cirrusu je pro CELÝ svět. (Dokonce na to i upozorňují v tom odkazu)
Data jsou tedy irelevantní a nejdou tak lehce srovnávat.
RE: RE: RE: RE: RE: Cirrus Airframe Parachute System (CAPS)
20.11.2019 v 22:13
Fero
Priznam sa, ze tomu komentaru nerozumiem. Je ten Cirrus bezpecnejsi pod FAA alebo v ramci sveta? Nechcem byt hnidopich. Lietam komplexne lietadlo, vlastnim aj UL do ktoreho som nechal zamontovat padak. Bol by som samozrejme rad, ak by som ho mal aj GA ere a do UL bez BRS by som nesadol. Ten padak je proste synonymom bezpecnosti. Letel som aj s Cirrusom. Nenadchol ma, hlavne pre ten spruzinami predpety sidestick, kde ma po kratkom case zacalo boliet zapastie. Osobne mi chybala vo velkej miere spatna vazba, tak ako ju poznam z mojho era ako aj z er z kategorie "basic trainer". Z tohto aspektu rozumiem, ze ho uzivatelia lietaju hlavne v rezime autopilota. Este jedna poznamka k tej statistike, ci uz pod FAA, alebo v ramci sveta- aka by bola, ak by len polovica pripadov z tych zachranenych (pri absencii CAPS) skoncila fatalne? Priznam sa, ze som nevedel, co je CUFFED WINGS- znie to dobre, ale prakticky je to len mensi uhol nabehu na vzdialenejsej casti kridla a toto maju vsetky GA era snad od druhej svetovej vojny ci uz vo forme aerodynamickeho alebo geometrickeho skrutenia kridla. Pri vacsine UL toto chyba. Zeby toto bola ochrana pred blobostou v strvrtej zatacke dost pochybujem. Pri lete z Cirrusom som samozrejme mal moznost otestovat "modre tlacitko" no neviem do akej miery je toto inteligentny system a co urobi s rezime incipientnej vyvrtky, pretoze v tomto rezime to nemal odvahu vyskusat nikto zo zucasnenych. Myslim tym, rezim ked zacne do zatacky padat vnutorne kridlo. Bezny autopilot urobi to, co urobi netrenovany pilot ako poslednu vec pred cestou do neba- kontra kridelka a pritiahne.
pochybujem, že piloti lietajú cirrus na a/p, kvôli bolesti zápästia. Cirrus je nabitý funkciami aka malé dopravné lietadlo a tak je úplne prirodzené, že človek tvor pohodlný, si veľmi rýchlo zvykne na funkcie, ktoré znižujú jeho pracovné zaťaženie.
Čo sa týka modrého gombíka, tak zase mám pocit, že človek čaká, že ho dostane z akejkoľvek šlamastiky, pričom tu to vidím podobne ako u padáku, treba ho používať v správny čas, nie keď je lietadlo v polohe, z ktorej ho už nevyberie ani samotný pilot.
Z tej incipientnej vyvrtky to manualne este ide (aspon na mojom GA ere ako aj na UL)- treba vsak potlacit a nedat tam kontra kridelka ale kontra noha. Vysledok je nepekny sklz ale na druhej strane ovladatelne ero. (mam odskusane). Ak sa na situaciu zareaguje intuitivne (pilot) resp. ako je naprogramovany autopilot t.j. pada kridlo a cumak- kontra kridelka a dotiahnutim branim poklesu cumaku vysledkom je vrtak....... P.s. horeuvedene nie je navod na trening. Ak predsa, tak len s instruktorom, na schvalenom ere a vysoko.
Frantisku, bolest ruky v akomkolvek lietadle znaci o tom, ze si nepouzival vyvazenie, co je zakladom kazdeho letu na akomkolvek lietadle. Lietadlo ma letiet samo. V Cirruse je vyvazenie priamo na sidesticku, ovlada sa palcom aj pozdlzne aj priecne.
Co sa tyka nehod, ziadny system nie je bzbuvzdorny. Stale je 80% nehod ludsky faktor. A nad tym sa treba zamysliet. Cirrus sa snazi vnimat statistiky, a podobne ako v autach je trend cestovat bezpecne, je toto aj vizia Cirrusu.
Ak je pilot dobre vycviceny, nemoze sa do kritickeho rezimu ani dostat a nie to este davat kontra kridelka ked sa tam uz dostane....
Inak CUFFED WING vyvinula NASA, a je vo viacerych lietadlach (Kodiak, TTX, ICON...) stale ale nikto nevyvinul dokonaleho bezpecneho pilota..... A tu sa treba zamyslet...
