Tecnam představil tři nové modely, Diamond oživuje myšlenku DA-50 (Zdroj: Aeroweb.cz)
V plném proudu je 27. ročník veletrhu AERO v německém Friedrichshafenu. Vystavovatelé se pyšní jak dobře známými výrobky, tak i horkými novinkami, o které nikdy není u Bodamského jezera nouze. Velkou pozornost si včera získal italský výrobce letadel Tecnam, který se prezentoval hned třemi novými modely, resp. novými verzemi již známých modelů. Pozadu nezůstal ani rakouský Diamond Aircraft. Ten se po letech vrátil k myšlence na výkonnou pětisedadlovku DA-50 s dieselovým pohonem.
P2002 pro IFRové létání
Na základě zpětné vazby od soukromých zákazníků i výcvikových organizací byla vytvořena modifikace úspěšného dvoumístného dolnoplošníku Tecnam P2002 pro IFR létání. P2002JF MkII IFR je vybaven avionikou Garmin G500 TXi s integrovaným GPS/Nav/Comm panelem, GDU700P MFD/EIS s ADAHRS (Air data, attitude and heading reference system). Typ P2002JF tak bude k dostání ve třech konfiguracích - kromě nenjnovější plně IFRové také pro lety VFR a pro lety VFR v noci.
Tecnam P2002JF MkII IFR
Nové Echo jako „bestofka“ Tecnamu
Nejnovější model dvousedadlového hornoplošníku P92 využívá „to nejlepší z ostatních letadel Tecnam“. Prostorný trup z karbonových vláken pochází z P2008, křídlo z P92 Eaglet, motorový kryt pak z letounu Sierra MkII a design oken je povědomý z modelu Astore.
Přístrojovému vybavení nového Echo MkII dominuje Garmin G3X s integrovaným GPS/Nav/Comm panelem. Na objednávku bude možné letadlo vybavit také klasickými analogovými přístroji.
Tecnam P92 Echo MkII
Nová „šestisetkilová“ Sierra
Jak již komplexní název P2002 Sierra MkII EU 600Kg napovídá, tato modifikace klasické Sierry cílí na nově se otevírající evropský trh s ultralehkými letouny se zvýšenou maximální vzletovou hmotností (MTOW) 600 kg. Výrobce uvádí, že je připraven prakticky k okamžitému dodání letadel do zemí, kde již zvýšená MTOW vešla v platnost.
Fanoušci glass kokpitu si mohou novou Sierru MkII vybavit obrazovkami Garmin G3X, pro příznivce klasických přístrojů bude možnost vybavit letadlo analogovými ukazateli.
Tecnam P2002 Sierra MkII EU 600Kg
Rakouský tah s „novou“ DA-50
Mnozí si jistě vzpomenou na AERO 2006, kde se prototyp jednomotorového dolnoplošníku Diamond DA-50 poprvé objevil. Jeho vývoj však později utichl a společnost místo něj představila dvoumotorový DA-62. Ten se s více než 120 prodanými kusy ukázal jako velice úspěšný.
Výrobce se však nyní rozhodl projekt DA-50 vzkřísit. Má stejné rozměry kabiny jako jeho dvoumotorový bratr; místo v ní tak našlo pět sedadel a nechybí ani prostor pro zavazadla. O pohon by se měl starat dieselový Continental CD-300. Tento nový šestiválec je coby upravený automobilový motor disponující téměř 300 koňskými silami podle zástupců Diamondu „tím pravým leteckým motorem“. Bližší informace ohledně parametrů letounu však výrobce neposkytl.
Diamond, na rozdíl od původního konceptu letadla, slibuje u sériových kusů nových DA-50 zatahovací podvozek. Právě to by jej mohlo odlišit od Cirrusů, aktuálně nejprodávanejší rodiny malých letadel, s nimiž chce DA-50 soupeřit.
Súhlasím, s plne odbsadenou DA40 pri 30C zo 600m dráhy vzlet prakticky nemožný.. A pokial je za dráhou nejaká prekážka tak na pokus o vzlet rovno zabudnúť
Tak uvidíme, s čím příjdou. Každopádně, aby to byla skutečně konkurence Cirrusu, tak se budou must hodně snažit. Cirrus naprosto dominuje a asi právem. Nejsem si jist, jestli to místo navíc a zatahovací kola budou ty správné konkurenční výhody oproti Cirrusu.
The DA40 has accumulated a very low accident record, particularly with regard to stall and spin accidents. Its overall and fatal accident rates are one-eighth that of the general aviation fleet and include no stall-related accidents. The level of safe operation is attributed to its high aspect ratio wing, low wing loading and benign flight characteristics. The aircraft can be trimmed full nose up, engine set to idle and it will descend at 600–1200 feet per minute at 48 kn (89 km/h) hands-off, a lower rate of descent than the competitor Cirrus SR22 can achieve with its airframe ballistic parachute deployed.[13]
In a 2011 analysis by Aviation Consumer magazine, the DA40 was shown to have had a fatal accident rate of 0.35/100,000 hours, the lowest in US general aviation and considerably better than the market leading Cirrus SR20 and SR22, which that year had a combined fatal accident rate of 1.6/100,000, despite its full aircraft parachute system. By comparison, the Cessna 172 had a fatal accident rate of 0.45/100,000 hours.[14]
Tome, DA40 neni konkurence k SR22, uplne jine letove mise, tak pro zmenu poslu neco aktualnejsiho z internetu
Cirrus Fatal Accident Rate
Past 36 months: 0.78
We use a 3-year average because, with a modest fleet size of just under 7,000 airplanes flying about 1,000,000 hours per year, the accident rate varies substantially with only a few accidents. By contrast, the GA fleet contains 200,000 airplanes flying about 20,000,000 hours per year, or about 30 times more aircraft flying about 20 times more hours.
In the past 36 months, there have been 21 fatal accidents and approximately 2,700,000 flying hours for a rate of 0.78 fatal accident per 100,000 hours of flying time.
Past 12 months: 0.84
In the past 12 months, there have been 8 accidents in approximately 950,000 flight hours for a rate of 0.84 fatal accidents per 100,000 hours.
GA fleet: 0.99 overall, 2.53 for Personal & Business flying
We compare the Cirrus fatal accident rate to the overall general aviation rate for non-commercial fixed-wing aircraft of 0.99 for 2016 (ref preliminary aviation statistics for 2016 in NTSB aviation safety statistics).
The Cirrus rates compare favorably with the overall GA rate. Over the past 5 years, the average fatal accident rate of 0.49 compares favorably to 1.13, the average of the NTSB fatal accident rate for the past 5 years.
Skusme sa na to pozriet inak. Vykon motora planuju 300koni co je porovnatelne s cirrusom. Avsak oproti cirrusu planuju mat zatahovaci podvozok a plus dalsie miesto v kabine. Otazne je ake bude to miesto. Pretoze ako vsetci vieme tak napríklad v takej DA40 je miesto tak pre max 80kg osobu. Ale dobre. Cize máme zatahovaci podvozok plus jedno miesto navyse. A to znamena jedine a to vacsiu hmotnost. Ale ako z videa vidiet tak DA50 ma zjavne vacsie rozaptie kridel ako cirrus. Zeby sa vacsim rozpatim tym padom plochou a zaroven vztlakom snazili vykompenzovat tu vacsiu hmotnost? Nechame sa prekvapit.
No ta zatahovací kola mi nepřijdou jako plus. Složitý mechanismus, omezené přistání na hrbatém letišti, váha, někam se to musí zasunout do křídla, kde nemůže být nádrž... Vzhledem k cílové skupině Cirrusu, čím jednudušší letadlo, tím lepší a zatahovací kola jsou akorát zdroj problémů a vliv na výkon zanedbatelný. To místo navíc argument bude, ale otázka je, jak moc plnohodnotné místo to bude. 5x80 kg to asi nebude, ale uvidíme :-) Každopádně padák je prostě padák a vůbec celá filozofie Cirrusu je někde úplně jinde a nemá konkurenci. Tímto posílám fakturu Dobroslavovi za PR :-D
Pevný podvozek patří pouze na pomalá letadla. U rychlých letadel (nad 300 km/h) už je odpor podvozku významný. Čím rychlejší, tím významnější. Je to váha navíc, je to složitější, ale zase je to aerodynamicky čistější, nehledě k tomu, že nezatažený příďový podvozek je na letadle vyloženě škaredý. Menší nádrže může do jisté míry kompenzovat vyšší cestovní rychlost při stejné spotřebě. Diesel může znamenat menší spotřebu, tak že menší nádrže nemusí vadit.
Jasně že cílová skupina uživatelů Cirrusu na něj nedá dopustit, je to jistě dobré a hlavně komerčně úspěšné letadlo. Jsou však piloti, kterým filosofie Cirrusu nesedí a je možné, že právě jim sedne nová DA50. Každopádně by to mohlo být vítané zpestření letadlového parku.
Padák není špatná věc, ale zase bych jeho význam nepřeceňoval. Vystřelení padáku znamená významné poškození letadla. Nouzové přistání může znamenat jeho totální destrukci, nebo taky přistání bez poškození.
jednodussi letadlo. Jasne, jednoduse nevybere vyvrtku :). Taky nelze nez souhlasit ze filozofie Cirrusu je jinde. Umi hezky zabalit ..... a prodat. To pri vsi ucte kazdy nedovede, opravdu. No a to ze to nema konkurenci, tak to uz z toho plyne. Nevim o zadnem jinem letadle kde jsou "certifikovani instruktori" a podobne "veci". Kazdopadne marketing skvely. Ale cisla bezpecnosti taky mluvi jasnou reci.
zatahovaci kola - vliv na vykon zanedbatelny. Ted jsem cetl studii ze uz se na to chystaji i vyrobci velkych letadel, delaji se supertajne vyzkumy z ty zatahovaci podvozky jsou opravdu hloupost. Zatim uci ptaky aby letaly s mohama pod sebou. Myslel jsem ze dva tydny po aprilu uz budou zpravy seriozni.
Zatahovací podvozek samozrejmě zlepší aerodynamiku a tím i spotřebu a rychlost. Je potřeba se dívat na obě strany rovnice kde v tomto případě je zvýšená hmotnost a náročnější údržba, zatahovací podvozek je také další "kurvítko" a je na zvážení jestli se vyplatí zvýšení rychlosti o třeba 5% (u letadel o kterých se bavíme, nízká MTOW
Četl jsem že američané dělaly testy v 30tých letech a hranice kde získává zatahovací podvozek výhodu je od 200 uzlů. Koneckonců hodně profesionálně vyráběných letadel GA nemá zatahovací podvozek i přesto že jejich cestovní rychlost je vyšší než 300km/h (Cirrus SR22, Cessna 350, 400...)
To samé bychom ovšem mohli říct o stavitelné vrtuli. Je těžší, dražžší, nákladnější servis. I podle Vámi uváděné studie by už na Cirrusu měl zatahovací podvozek význam. Beru, že někdo dá přednost pevnému podvozku, protože má obavy, že na zatahovací může zapomenout, může se pokazit, je dražžší (i když při ceně Cirruse už by to asi tak velký význam nemělo) a náročnější na údržbu. Dimond musel přijít s něčím jiným, tak přidal sedadlo a zatahovací podvozek. Důležité budou letové výkony a vlastnosti. Ve výsledku rozhodne zájem zákazníků.
Četl jsem kdysi článek v americkém časopise na toto téma. Výhody a nevýhody zatahovacích podvozků a stavitelných vrtulí jsou celkem dobře prozkoumány teoreticky a ověřeny mnoha roky létání na tisících letadel. Statistiky takto získané už asi mají solidní vypovídající hodnotu.
Ovšem do rozhodnutí pořídit (nebo naopak nepořídit) si letadlo se zatahovacím podvozkem a/nebo stavitelnou vrtulí vstupuje v USA ještě jeden velmi významný faktor a to je cena pojistky. Ve zmiňovaném článku autor prezentoval myšlenku, že Cirrus byl od počátku koncipován jako výkonné letadlo s výhodou nízkého pojištění právě z důvodu pevného podvozku. Cenu pojistky dále snižoval instalovaný padák.
Nevím, jak je to teď, ale dřív se dal v USA koupit čtyřmístný Piper s pevným nebo zatahovacím podvozkem a podobné varianty se nabízeli i pro Cessny. Naopak některé firmy nabízeli jen zatahovací podvozky - Beechcraft, Mooney. Letadla těchto společností jsou dodnes považována v USA za kvalitní a výkonné letouny své doby.
Také jsem kdesi četl, že smysluplné použití zatahovacího podvozku je až od určité hmotnosti letounu a cestovní rychlosti přesahující určitou hodnotu (nepamatuji si přesně jakou, ale dejme tomu, že těch 200kt). Přesto se i u nás nabízejí UL letadla se zatahovacími podvozky a lidé je kupují.
A to myslím, že je myšlenka za zatahovacím podvozkem letounu DA-50. Ostatně, prodávají se i šílenější věci než kompozitové letadlo se zatahovacím podvozkem.
Zajímavý je také odklon od pro letadla u Safranu vyvinutého vzduchem chlazeného dieselu s přímým náhonem k reduktorovému vodníku s menším zdvihovým objemem. Byť základní agregát je ladičům dobře znám svojí odolností a schopností podávat dlouhodobě vysoké litrové výkony i v pro automobil nestandardních podmínkách. Je vyzkoušen třeba v rallye Paříž -Dakar. Je přitom vyroben z hliníku = lehoučký a dobře snáší změny tepelného režimu. Základ toho motoru je dobře známý automobilový motor, bohužel do dvou let vyběhne definitivně z produkce...
