Vyřkneme-li mezi motorovými letci slovo Rotax, lze očekávat proud myšlenek točících se kolem známých pohonných jednotek. Vybavíte si však Rotax při vzpomínce na dětství a šlajfování zadního kola svého bicyklu protišlapem v oblaku prachu zdvíhajícího se z polní cesty? Přitom právě součástka, která vám efektní manévr umožnila, stojí u počátků historie této společnosti.
Období cyklistiky
Začátek dvacátého století jízdním kolům přeje. Jejich technologický vývoj letí vpřed a jedním z významných hráčů na tomto poli je drážďanský rodák Friedrich Theodor Gottschalk. Inovativní mechanik a zároveň šikovný obchodník s politickým vlivem. V cyklistice vidí budoucnost a ve své společnosti vyrábí nejrůznější součástky pro jízdní kola. Speciálně se pak zaměřuje na volnoběžný náboj. Vyvíjí vlastní konstrukci, pro kterou inspirován latinským „rotanda axis“ volí název Rotax. A to o mnoho let dříve, než toto pojmenování vloží do názvu své společnosti.
Na cyklistickém trhu je počátkem minulého století živo. Uznání patentu na volnoběžný náboj Rotax z roku 1906 se brání americká konkurence. Ve sporu nakonec vítězí Friedrich Gottschalk a slaví obchodní úspěchy. Rotax se stává mezinárodně uznávaným pojmem.
Válečná vřava zatřese světem. Drážďanský výrobce volnoběžných nábojů přečkává nejhorší a znovu roztáčí kola svého podnikání do vyšších otáček. Rotax zůstává i po první světové válce známým pojmem. Nebylo by tedy dobré ho využít přímo v názvu společnosti? Tak nějak asi uvažuje Friedrich Gottschalk. A 27. listopadu 1920 přejmenovává svou společnost Fahradteile na Rotax-Werk.
Objednávky se hrnou, výroba běží. Složitá ekonomická situace Německa v dvacátých letech minulého století s vysokou inflací však obchodu neprospívá. Navíc nespí ani konkurence. Rotax-Werk má přímo v Německu silného soupeře. Společnost Fichtel & Sachs vyrábějící volnoběžku Torpedo a mimo jiné také spalovací motory. Friedrich Gottschalk zatím odolává. Udržet si špičkovou pozici na trhu je ovšem stále složitější. Rotax-Werk oslabuje a v roce 1930 se nakonec stává součástí skupiny Fichtel & Sachs.
Na hraně existence
Vzhledem k stále dobrému zvuku zůstává značka Rotax zachována. Nicméně původní výroba v Drážďanech je v roce 1931 ukončena. Do Schweinfurtu přesunutý Rotax se v rámci skupiny Fichtel & Sachs dostává na druhou kolej. Pro nového majitele jsou teď hlavní motory a s nimi související komponenty určené pro armádu. Není divu. Společnost Fichtel & Sachs má vazby na nacionální socialisty, píší se třicátá léta minulého století a schyluje se k další světové válce.
Té se zakladatel Rotax-Werku nedožije. Friedrich Gottschalk umírá v únoru 1933. Necelé dva měsíce poté, kdy ve společnosti Fichtel & Sachs oficiálně zaznívá nový plán pro Rotax postavený na výrobě levných a jednoduchých nábojů určených pro technologicky méně rozvinuté země, kterými zatím příliš nehýbe motorizace.
Jenže také necelý měsíc poté, kdy se v Německu stává říšským kancléřem Adolf Hitler. Zbrojení nabírá na obrátkách a dceřiná společnost Rotax-Werk je uložena k ledu. Alespoň formálně je udržována při životě kvůli svému jménu a získaným patentům.
Z hibernace k výrobě motorů pod dohledem tří států
V roce 1943 továrnu společnosti Fichtel & Sachs v německém Schweinfurtu decimují spojenecké nálety. A rodí se plán, který podřimující Rotax probouzí: „Přesuneme výrobu motorů do rakouského Welsu a schováme ji pod hlavičku společnosti známé produkcí volnoběžek do jízdních kol.“ Motorová éra Rotaxu začíná.
S koncem druhé světové války Rotax rychle přehazuje výhybku ze zbrojních kolejí na civilní. Už v červnu 1945 se může pochlubit asi 1 500 vyrobenými motory pro zemědělské a průmyslové stroje. Ty vyrábí nadále pod licencí mateřské společnosti Fichtel & Sachs. Ovšem jako německý podnik podléhá Rotax finanční kontrole Spojenců – konkrétně Američanů. Rakousko stojící za války po boku nacistického Německa totiž není až do roku 1955 suverénním státem. Je rozděleno do okupačních zón a Wels patří právě do té americké. Stávající akcionáři jsou zbaveni svých pravomocí a do vedení společnosti se dostává na řadu dalších let Theodor A. Ebster.
Jedním z válečných kostlivců ve skříni je také zabrání prostor společnosti Reformwerke, Bauer & Co ve Welsu, které Fichtel & Sachs v roce 1943 obsazuje Rotax-Werkem. Původní majitel nyní požaduje vrácení svého majetku. Rotaxem vyráběné motory jsou však pro poválečné Rakousko důležité. Daleké stěhování a případná ztráta klíčových zaměstnanců by mohly jejich produkci narušit. Řešením je přemístění výroby v roce 1947 do jen pár kilometrů vzdáleného a po železnici dobře přístupného Gunskirchenu.
Rotax postupně ovládá rakouský trh lehkých benzínových stacionárních motorů a také reaguje na zvyšující se zájem o mopedy a motocykly. I ony jsou brzy osazovány jeho motory. Rotaxu se daří a v roce 1954 překonává hranici 100 000 pohonných jednotek vyrobených od roku 1945.
O rok později Rakousko slaví nabytí státní suverenity. Cizí vojska opouští okupační zóny a končí americký dohled nad Rotax-Werkem. V duchu s platnými zákony již společnost přestává patřit vlastníkům skupiny Fichtel & Sachs a stává se majetkem rakouského státu. Z hlediska fungování společnosti však nejde o žádné zemětřesení. V jejím vedení zůstává Theodor A. Ebster a Rotax plynule pokračuje ve výrobě. Na reklamních poutačích se brzy objevují usměvaví jezdci za řidítky populárního rakouského mopedu Lohner Sissy poháněného jak jinak než motorem Rotax.
Hned dvakrát se zákazník stává majitelem
Koncem padesátých let začíná Rotax významněji hledět na zahraniční trh. A také chce věnovat více prostoru vlastnímu vývoji, aby se zbavil historicky dané vazby na produkci společnosti Fichtel & Sachs. Spolupráce se známým vídeňským výrobcem mopedů společností Lohnerweke se prohlubuje a v roce 1959 tento rodinný podnik s dlouhou historií kupuje od státu většinový podíl v Rotax-Werku. Zároveň má každý z více jak 350 zaměstnanců nárok na tři akcie v hodnotě 1 000 šilinků, což v součtu představuje asi 20% podíl.
„Tohle už je zlé, musíme rychle k doktorovi,“ zaznívá v rodině Bombardierů. Jenže toho sněhu. Zima roku 1934 s ním v Kanadě nešetří. Snaha dostat dvouletého syna do nemocnice je marná. Tragická událost ještě zvyšuje úsilí Josepha-Armanda Bombardiera vyrobit vozidlo, které by si i s takovou sněhovou nadílkou poradilo. A daří se mu to. Aby ne, je šikovný. Vždyť už jako kluk vyrábí ze starého šicího stroje parní stroj a v 15 letech za pomoci bratra a několika bratranců staví samohybné sáně poháněné původně vyřazeným motorem z Fordu opatřeným vrtulí.
A jak to všechno souvisí s Rotaxem? Velmi. Když začátkem šedesátých let hledá Joseph-Armand Bombardier lehký a silný motor pro sněžný skútr Ski-Doo, vybírá právě Rotax. Ski-Doo má úspěch a vize rakouského výrobce o proniknutí na zahraniční trh z konce padesátých let se naplňuje. Motory Rotax začínají být osazovány také vodní skútry Sea-Doo a jimi poháněné motocykly se řadí mezi nejrychlejší stroje ve své třídě. A historie se opakuje. Významný zákazník se stává majitelem. V roce 1970 rodina Lohnerů prodává Rotax společnosti Bombardier.
Název společnosti Rotax-Werk se zhruba tisícovkou zaměstnanců mění podobu na Bombardier-Rotax. Nový majitel do společnosti investuje a už v roce 1971 opouští brány závodu od roku 1945 miliontý motor.
Po zemi a vodě také do vzduchu
Začátkem sedmdesátých let se v Rotaxu začínají poohlížet také po nebi. Proslýchá se, že ve Spojených státech si aviatici upravují motory Rotax určené pro sněžné skútry a montují je do leteckých aparátů. Zároveň v době propukající ropné krize odbyt sněžných skútrů začíná váznout. Mezi zaměstnanci společnosti navíc najdeme aktivní letecké nadšence. K myšlence využít toho času přebytečné motory do sněžných skútrů a vyrobit z nich letecké motory tak není daleko. A nejen k myšlence.
V roce 1975 získává Bombardier-Rotax první certifikaci svého leteckého motoru. Dvoudobého vzduchem chlazeného dvouválce Rotax 642. Populárním se brzy stává 50koňový Rotax 503 určený pro ultralighty, kterého jeho výrobce prodává přes 30 000 kusů. Na jeho základě pak Bombardier-Rotax staví certifikované modely Rotax 501 a 505. Výroba dalších typů dvoutaktních motorů pokračuje. Zahrnuje např. také jednoválec Rotax 277, který v prvních letech produkce putuje hlavně do Spojených států.
Dalším vývojovým krokem jsou kapalinou chlazené dvoutakty. Pro první z nich – Rotax 535 – získává v roce 1983 Bombardier-Rotax typovou certifikaci. Inovace v tomto segmentu vedou koncem osmdesátých let k zahájení výroby kapalinou chlazeného dvouválce Rotax 582 UL. Motor o výkonu 65 koňských sil se postupně stává jedním z nejprodávanějších a v nabídce Rotaxu zůstává dodnes.
Ve stejném roce, kdy Bombardier-Rotax certifikuje svůj první letecký motor, střídá významnou postavu Rotaxu a jeho dlouholetého ředitele Helmuta Rotheho na jeho pozici další výrazný muž – Karl Pötzlberger. V osmdesátých letech pak Bombardier-Rotax vstupuje také do světa motokár. Vyvíjí pro ně vlastní motor a v průběhu let se prosazuje i na tomto trhu.
S blížícím se koncem tisíciletí znovu ožívá projekt Sea-Doo. Úspěch je velký a Bombardier-Rotax se stává na trhu vodních skútrů největším hráčem. K tomu ještě věnuje úsilí proniknutí do světa čtyřkolek. A jaká je situace ve vzduchu? V roce 1985 začíná vývoj známého a v dalších letech hojně používaného čtyřdobého Rotaxu 912. O čtyři roky později již běží sériová výroba verze 912 UL. K roku 1989 je též datován typový certifikát variant 912 A1 a A2. Zároveň pokračuje vývoj řady dalších verzí tohoto motoru rozšířený o přeplňovaný Rotax 914.
A Ski-Doo? Ropná krize ho nezastavuje. Znáte bondovku z roku 2002 Dnes neumírej? V ní můžete vidět v akci speciální edici těchto sněžných skútrů s číselným označením 007.
9 000 000 motorů
Po teroristických útocích z 11. září 2001 se společnost Bombardier vypořádává s rozvíjející se krizí v letecké dopravě a v roce 2003 se rozhoduje prodat svou divizi zaměřenou na výrobu produktů pro volný čas. Nicméně rodina Bombardierů drží v nově vzniklé společnosti BRP (Bombardier Recreational Products) více jak třetinový podíl a vývoj a výroba motorů Rotax v ní plynule pokračují pod hlavičkou BRP-Rotax.
V dalších letech se na silnicích objevuje stroj s třemi koly a motorem Rotax – Can-Am Spyder. A také Rotaxem poháněná čtyřkolka se sedadly umístěnými vedle sebe – Can-Am Commander.
Ekonomická krize v roce 2008 se však nevyhýbá ani společnosti BRP. Ta v rámci úsporných opatření slučuje své divize Rotax a Evinrude, zaměřenou na výrobu závěsných lodních motorů, do jedné, která od roku 2009 působí pod pro Rotax ne tak pěkným názvem BRP-Powertrain. Zanoření se pod názvoslovný povrch končí v roce 2016, kdy BRP-Powertrain mění svůj název na již dříve zavedený BRP-Rotax.
Projevuje se také globalizace. Společnost BRP některé své produkty vyrábí v Mexiku už od roku 2001. Motivována především snížením nákladů na vývoj a výrobu motorů do čtyřkolek otevírá v roce 2013 v téže zemi další výrobní závod, který doplňuje podnik v Gunskirchenu a přebírá část produkce divize BRP-Powertrain.
A práce nestojí ani v Rakousku. V roce 2012, kdy uvádí BRP-Powertrain na trh Rotax 912 iS s elektronicky řízeným vstřikováním paliva, startuje modernizační program Gunskirchen 2020. V průběhu jeho zavádění do praxe získává koncem roku 2017 BRP-Rotax typový certifikát leteckého motoru Rotax 915 iS. Tato přeplňovaná pohonná jednotka navazuje na osvědčenou koncepci řady 912/914 a poskytuje výkon až 141 hp.
Koncem roku 2018 pak Rotax slaví dosažení mety 9 000 000 vyrobených motorů. Kolik z nich je leteckých? Slušná porce. K letošku již přes 190 000.
