Schopnost pilotů manuálně řídit dopravní letoun je v leteckých kruzích dlouho diskutované téma. Vyslovených nedostatků v této problematice si všímá americký Federální letecký úřad (FAA), který požádal Mezinárodní organizaci civilního letectví (ICAO), aby se začala zabývat otázkou klesajících manuálních dovedností v řízení letadla mezí piloty leteckých společností, informoval server Avweb.com.
Problém dle FAA tkví již u samotných leteckých společností. Ty mají ve svých příručkách často zapracovány postupy, které nařizují pilotům používat výhradně automatických systémů ve většině fází letu.
Schopnost pilotů ručně řídit letoun je dle FAA nedostatečná
FAA také uvádí, že v případě potřeby řídit letadlo manuálně se u pilotů projeví nedostatečný výcvik, nebo nedostatečné „udržování“ schopností v této oblasti.
„Když autopilot přestane správně fungovat, piloti, kteří nemají dostatečné zkušenosti s ručním ovládáním a řádný výcvik, mohou váhat, anebo nemají dostatek dovedností, aby převzali kontrolu nad letadlem,“ uvádí zpráva FAA pro ICAO.
V hledáčku amerického regulátora jsou také samotné letouny. Ty v případě problému zahltí pilota velkým množstvím informací a pro posádku je pak zejména ve vypjatých situacích problém stanovit priority pro správné vyřešení daných problémů. Tato výtka je také jedním z bodů zprávy Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě (NTSB) adresované FAA v návaznosti na dosavadní poznatky z vyšetřování tragických nehod Boeingů 737 MAX.
to zase američní úředníci učinili oběv! Toto téma už jsme tady probírali x-krát i z jiných úhlů. Má totiž mj. uzké souvislosti s výcvikem pilotů - s tím, že ve výcvikových osnovách už mnoho let chybí praxe např. ve zvládání vývrtek - o výcviku základní akrobacie coby součástí zákaldní pilotní osnovy ani nemluvě. Díky lobby některých výrobců letadel se dopravní piloti cvičí na letadlech, které vývrtky ani neumí (a nemohou!) provádět. Na místo toho jsou vybavena padákem. Když výrobci letadel ve spolupráci s úřady vytváří prostředí pro "nedouky", kteří mají latadla plná senzorů varování snad před úplně vším, nedivme se, že z pilotů (kteří své letadlo mají umět ovládat), letecké školy produkují vesměs jen poněkud obratnější hráče PC simulátorů. :-(
V článku se píše něco o tom, že pilotům chybí vývrtky? Je to divný, že generace oháněčů vývrtkami a základy akrobacie padaly z nebe jak hrušky v porovnání s dnešními nedouky, kteří létají nejbezpečněji v historii :-)
Přesně tak Vojto, dříve než se tady strhne velmi precizní debata o tom, že všichni z GA víme jak řídit letadlo, tak je potřeba si uvědomit, že existuje také něco jako CS-25 a velká letadla se prstě řídí jinak a na spousty "normálních" situací nejsou stavěné. Po nastudování toho předpisu by měl každý teprve psát příspěvek.
Z toho vám pak vypline, že třeba řídit velké letadlo je prostě něco jiného. Úředníci neobjevili žádnou "ameriku" již se zavedlo trénování UPRT. Řízení letadla s váhou do 2t a dostupem FL100 a 60t a FL400 je velký rozdíl. Kyž letíte na max dostupu tak i změna pitche o pár stupnů může znamenat pád o pět hladin dolů.
Do toho přidejte komplexnost celých systému, kdy v noci vám letadlo poví, že vám selhalo několik systémů, což se projeví zvukovými i světelnými signály. A teď se během pár vteřin rozhodněte co dělat. K tomu poslouží jen zkušenosti a velmi dobrá znalost systémů. Ano, přesně i to čudlíkování a automatizace kterou tady všichni haní. Je právě dost důležité znát co který systém dělá, jak ho vypnout, nebo naopak jak ho zapnout, co všechno mi ovlivní atd. Dříve sedělo v letadle 5 lidí. Dneska pouze dva a ti tři jsou "schovaní" v avionice. Takže zkrátka "čudlíkovat" musíte umět.
Většina těch nehod právě nezvnikla v momentě, kdy sehlhala elektronika, a zbyly pouze tři základní přístroje. Selhalo vícero věcí a piloti začali být přehlcení tou situací. Nebo nevěděli jak nastavit letadlo, co přesně jim říká, jaké módy A/P použít atd. Létání IFR a VFR je opravdu jako nebe a dudy a většina lidí, které tady budete hanit nebo vzpomínat, létali třeba i lépe VFR než vy. Ale námraza, nízká dohlednost, výpadek systémů dělají nebezečný koktejl. Takže pokud jste v podobných situacích nebyli, nebo nedokážete pochopit, že pokud tu chybu neudělám naprosto úmyslně, ale jen protože sedím v letadle které padá, mám pár vteřin na rozhodnutí a přidám si jako by na mě mluvilo 20 lidí zároveň, tak prosím vůbec nekomentujte.
Děkuji za pokoru k zesnulým kolegům a pochopení, že každá mince má dvě strany a pohled ze strany GA nemusí dávát ucelený obraz do problematiky.
Nedouk vubec nelita bezpecne. Zvedla se technicka uroven letadel ktere nemaji tolik poruch. Myslim ze vyvrtky ani akrobacie to neresi, byt ji letam. A jak se da manualni uroven pilota zvysit? To ma letet "na ruku" s cestujicima za zadama? Tak to bych teda s tim opravdu nesouhlasil, nezaplatil jsem si letenku na to aby si tam nekdo zkousel dovednosti. A manualni let odcerpava kapacitu hlavne pilotu neleticimu a pokud je to jenom lepsi nedouk, tak radsi at do toho nehrabou. Verme radsi inzenyrum ze to dobre udelali.
K čemu jsou Vám u dopravního letadla vývrtky? A i když už umíte vybrat vývrtku, umíte ji vybrat podle přístrojů? Kolik letadel má vývrtky povoleno? Akrobacie je fajn pro VFR, IFR je o něčem jiném. Pochopitelně, když pořád lítáte na autopilota, návyky se ztrácí.
To je přehnané tvrzení. Je třeba brát v úvahu, že dříve byla letadla i letiště mnohem hůře vybavena. Piloti museli létat přiblížení často manuálně. Je velký rozdíl provádět NDB přiblížení s klasickými přístroji nebo ILS přiblížení s moderními obrazovkami. Vůbec celý let byl náročnější s klasickými přístroji a konvenčními tratěmi než dnes s prostorovou navigací a obrazovkami. To nemá nic společného s vývrtkami či akrobacií, ale s uměním létání IFR.
poentou příspěvku patrně nebyly vývrtky jako takové, ale spíše sdělení, že v dřívějších dobách, kdy piloti letadlo opravdu řídili, měli ten stroj zkrátka v ruce. měli zažité nadrilované návyky, které když přišlo na věc, uměli použít. V tom bylo "gró" toho příspěvku. Je pochopitelné, že dnes je obsluha (záměrně neříkám pilot) dopravního letadla zejména k tomu, aby "čudlíkoval". a protože je při výcviku logicky kladen větší důraz na to, aby si jedinec osvojil ovládání čudlíků, pochopitelně se nedostává dostatek pozornosti k základním "pilotním dovednostem".
Asi tak nějak mi to "naznačil" ing.Kobrle na posledním setkání. (ing.Kobrle zemřel na jaře, budiž mu země lehká). Tento jev, "neumění ručně rídit" pozoroval v posledních letech, např. neschopnost odhadu úhlů "klouzání" a pod.. Připustil, že pilotům chybí i např. základní kurz na kluzácích.
Pokud dobře pamatuji, tak mi pilot ČSA, který nastoupil ještě před "89" říkal, že s Jakem a cestujícími na palubě pokaždé při příletu do Popradu "cvičili" nouzák na ruce. Proč to šlo tehdy a dnes ne ?
No jo jenže to jsou dojmy a ne pojmy... Statistiky nehod hovoří jasně. Toto jsou prohlášení typu: "Za našich mladých let bylo všechno lepší... Ach dneska ti mladí...". Jenže ve skutečnosti to žádná katastrofa není, jenom se to posunulo a za pár let to bude úplně jinak, žádný pilot v kokpitu nebude a nebude, kdo by to tomu letadlu kazil... Jenom mě děsí ničím nepodložená případná rozhodnutí úředníků na základě pocitů, kteří nás chtějí za každou cenu "zachránit". Na to jestli je něco bezpečné nebo nebezpečné jsou v letectví mechanismy vyhodnocování rizik. Volání po systémových změnách by neměla vznikat na základě jednotlivých případů či zkušeností jednotlivců. Vždycky se najde nějaký exot, který něco spáchá, neumí lítat atd., ale vedle toho jsou tu tísíce pilotů, kteří létat umí. Takže prosím o objektivnost a zdrženlivost v silných prohlášeních, jak je dneska všechno špatně. Není a většina věcí funguje dobře :-)
"Dojmy a ne pojmy"... jasný, také se snažím pokud možno o "přísnou logiku" a kalkulace, např. v rodinných financích ... :) ....
.... ale v tomto "tématu" mi to tak úplně nesedí, souhlas, je to možná o pocitech. Jak si mám v těchto intencích (dojmy a ne pojmy) zařadit např. tato fakta (část od ing.Kobrleho. Jeho si beru do "úst" především proto, že je to autorita nezpochybnitelná):
- let AirFrance z Jižní Ameriky.....ten co řídil do nárazu do moře byl "neschopa", který tam neměl co dělat a .... byl tam
- ten první Boeing Max v Indonesii.... pilot místo tlačítka vyvážení tisknul vysílaní, byl hrubý komunikační nesoulad mezi piloty
- prohlášení FAA o tom, že "poplachy systému" jsou lidsky nezvládnutelné....
- sám se divím "divení" faktu, že Boeing Max si v dost velké části schvalovali lídé od Boeingu... kde by asi tak FAA vzalo odborníky tak "erudované" jako jsou vývojáři
- jsme si jistí, že "vývojáři to strkají" "správným" směrem ?
Jak píšu, stále myslím na tvůj "statement" "kdo by to tomu letadlu kazil".... a teď mě to napadlo, jestli to opravdu půjde směrem, kterým naznačuješ, tak si rád připlatím za letenku na linku, kde budou v kokpitu piloti a ne kompy..... :
Myslíš, že kompy někdy zvládnou přistání s bočním větrem ?
Obávám se, že možnost připlatit si na let s pilotem nebude v nabídce. V tu dobu bude situace vypadat tak, že pokud bude fungovat autonomní řízení, bude pilot zbytečný. Pokud automat selže, pilot by to stejně nezachránil. Občasné odškodnění pozůstalým po cestujících se zahrne do plánované ztráty, koneckonců letadla jsou pojištěná, tak jen pojišťovny upraví příslušné pojistné tarify.
...dobře, tak přistání "s poněkud silnějším bočním větrem" .... obtížně se to vysvětluje, ale když si to nezkusíš alespoň s Blaníkem, představu nezískáš. Pokud máš "nějaký" letecký průkaz, tak se omlouvám za to "navezení", prosím brát s :)
Nejsem pilot "velkých" letadel, mají vůbec "dopraváky" nějaký limit na boční vítr ? Je někde "exaktně" popsáno, kdy má pilot dopraváku opakovat ? ... při jaké situaci ? Jak by se to potom "algoritimizovalo" ? ..nebo by automat "neopakoval"...
Když se dívám na některá videa ukazující tato přistání, tak přestávám věřit, že to v nejbližších 30ti letech automat zvládne.... a právě na některých těchto záběrech jsou vidět značné rezervy v "umění" pilotů v "práci s nohama", to dokáže "odhalit" i poněkud zkušenější plachtař po výcviku skluzů na Blaníku ... :)
Ad práce nohama - blaníček má 500 kilo, A350 má 150 tun i víc. Taková hmota má svoji setrvačnost resp. moment setrvačnosti, takže techniku pilotaze bych moc nesrovnaval. Ad limity bočního větru - samozřejmě, ze ano. Při přiblížení CAT III, což je ILS přiblížení s výškou rozhodnutí 50 ft platí "The crosswind component on the landing runway is less than the airplane flight manual’s crosswind limitations, or 15 knots or less, whichever is more restrictive."
Nevím kde jsi toto Tomasi vyhrabal, ale každopádně v EASA je limit pouze podle AFM kde se ovšem uvadí "maximální demostrovaný", takže OM provozovatele může mít klidně víc, než tento limit. Což má většina letadel kolem 25 kt z boku pro CATII a CATIII podle AFM na autoland.
V tomto směru má třeba 777 limit na CATI stejný pro autoland i pro ruku. Což je 38 kt z boku!! A/P to zvládne s přehledem a možná i lépe než někteří lidští kolegové. Moderní letadla mají zkrátka dobré A/P, kteří údaje vyhodncují lépe než člověk. Proto CATIII ani nejde jinak než autoland.
Problém ovšem je v tom, že jako všechno, tak i jeho navrhovali lidé. A lidé dělají chyby. Občas se prostě dějí zvláštní věci a FMS třeba zatočí na druhou stranu než by měla. Protože prostě v těch jedničkách a nulách někde byla chyba. Uměla inteligence by to asi zvládla lépe, bohužel se ale nějak musí naučit. A během toho učení dělá chyby a dokáže najít i chyby v systému a využít je, což může vést k mnoha fatálním nehodám. Aby se to nestalo, tak opět člověk musí nastavit limity umělé inteligenci. Ale je to zase člověk, který dělá také chyby.
Můžeme být zatím klidní, protože sice A/P jsou velmi zdatní letci, ale stále dost hloupí a hlavně skoro vždy dělají to, co chce pilot. A když ten neví co má dělat, tak je zaděláno na ..... Navíc technologie pálení fosilií a křídel je už z minulého století, a celkem neefektivní. Takže bych viděl bezposádkové stroje až se najde nová převratná technologie létání.
777-9Max x-wind: 38 ktMax landing weight: 266 tVref: cca 150 kt -> 277 km/h
L-13Max x-wind: 15 ktMax landing weight: 500 kgVref: cca 65 km/hVref je rychlost, kterou by mělo letadlo mít nad prahem. Z toho srovnání je patrné že je to jako nebe a dudy. U dopravních letadel je to spíše o kontrolovaném pádu "na značky". Protože cílem pilota dopravního není udělat hezké přistání, ale přistát tam kam má, protože pokud budete dlouhý, tak už to třeba neubrzdíte. Viz. Swiftair v Pardubicích.
Snad vás nenaštvu, ale pan Kobrle byl hlavně akrobat, pokud vím, tak dopravní pilot to nikdy nebyl. Představte si, že denní chleba dopravního pilota je právě počítat sestup a možná k vašemu překvapení jde i z hladiny FL350 doletět "bez motorů" až k bodu, kdy se vytahují klapky a klidně i na ruku. A těch proměných je během toho sestupu mnohem více, než při letu Blaníkem. Např. jeststream udělá změnu větru klidně o 100 až 180 km/h. Letu Zdar!
Pánové děkuji za odpovědi. Rozhodně to zde "neprožívám nijak dramaticky", je to relax s poučením... :) ... a jsem moc rád, že jsem vás konečně "rozmluvil"... :) ... Téměř po celou dobu, kdy někteří z mých vrstevníků začali létat s "velkými letadli", se setkávám s jejich, pro mě podivnou, "neochotou" hovořit o svém jobu a o dalších okolnostech vůbec, něco na způsob J. Juračky.... Zvláště v "těch okolnostech" držíte "basu" až neuvěřitelnou, příspěvek zde o pozadí letu na jeden motor je vzácná výjímka. Po přečtení vašich příspěvků možná začínám chápat i jistou "neochotu" i v tématech technických, význam některých zkratek mi asi uniká.....je to zřejmě také o tom, že vaše létání je opravdu dost jiné... já plně rozumím jak funguje vrtule stálých otáček, souvislost s plnícím tlakem, jak funguje vrtule "pětsettrojka", ale .... ani po 10minutovém výkladu jsem nepobral, jak vlastně řídíte motory u dopraváku, když tam není plnící tlak a otáčky turbíny nejsou až tak vypovídající....
Tak abych se moc nerozkecával, může zde někdo stručně vysvětlit co znamená:
- A/P
- FMS
- jestli dobře rozumím, tak autopilot zvládne i téměř 20m/s z boku, to je teda nářez. Pokud vím, tak snos se u dopraváků zásadně "řeší" vybočením. Kdo před dosednutím "šlápne nohu", abyste "nespadli" moc "krutým traverzem ? To umí i ten automat ?
systém za bočního větru krásně drží LLZ/GP, všechno to sedí až do toho podrovnání..a najednou zjistíte, že holt vybočení je větší, než dokážou přenést vaše automaticky vyosená podvozková "kolečka"...a tak do toho v nejvyšším zoufalství někdo jenom "hrábne nohou" ale aerodynamika je sviňa, takže rychlejší křídlo jde nahoru..no a v tuto chvíli je to rychlejší křídlo to návětrné..a i ten pilot blaníka ví, že s bočním větrem se nepřistává s náklonem "od větru" ale právě naopak..
neumí to autopilot, a strojnící to neuměli nikdy...ti prostě jen v traverzu "dopadnou na místo" . tož hlavně jak ti nešťastnící vzadu zatleskají :o))
neříkám, že "na ruku" se má jít na CAT II/CAT III až na krev ...ale holt o tom přemýšlení to asi bude vždycky..a selský rozum se umělou inteligencí nenahradí....ale "selský" taky znamená, že umím vyhodnotit rizika a svoje schopnosti oproti očekávanému výsledku..
takže buď s tím praštím v traverzu a odkašlou to brzdy abych ten krám udržel na dráze, nebo pneumatiky, protože to sezuju z disků....ale jsem na zemi bez potlesku a cabin crew to poklidí....nebo to v rozhodné fázi vemu "na ruku" a sednu jako člověk...
a to opětovně umělá inteligence neporadí.....přesto bych si s ohledem na výše uvedené setsakra rozmyslel, zda si připlatím za "manual pilot", když toho člověka vpředu a jeho schopnosti manuálně řídit letadlo neznám?...
To Bořivoj:... díky, moc pěkně napsané. Když budeš mít chvilku:
- to opravdu mají dopraváky natáčecí nohy hlavního podvozku ??? ... není to od tebe jen "vtípek s leteckou latinou" ? ...nikdy jsem o tom nečetl. Je fakt, že by to asi řešilo ta přístání traverzem...
- "jednou za čas" chodíte na trenžér (už nepamatuji jak často). Je v trenažéru nějak naprogramovaná "dynamika nohou" ? Jinak řečeno, jsou odezvy trenažéru na práci se směrovkou stejné jako u letadla v reálu ? Bylo by možné např. reálně natrénovat "tu finální nohu" ? diky
Co sa tyka x-Wind, vseobecne sa to pocitalo u GA ako 0,2x padova rychlost. Neviem odkial je tych 16 knotov pre Eurostar. Dal som si tu namahu na pozrel prirucku Eurostaru. V tej, ktoru mam ja stoji na strane 31 maximalne pripustnych 18 km/hod (10 kts), na strane 11 stoji, ze pri rychlostiach vetra viac ako 10 m/s (36 km/hod, 20kts) treba ukoncit prevadzku a na strane 44 stoji opat ze sa ero nema prevadzkovat ak je bocna zlouka viac ako 5 m/s (10 kts).
C172 a PA28 maju v prirucke formulovanu maximalne demonstrovanu x Wind komponentu, ktora je 17 kts (t.j. neznamena maximalne pripustnu) a C152 ma 15 kns (toto ak si dobre pamatam, nechce sa mi hrabat sa priruckami)
B52 ma natacaci podvozok, 20 stupnov na kazdu stranu- videi je na youtube hafo.
Žádné natáčecí nohy hlavního podvozku se nepoužívají (jedině u dvou a více osých podvozků (např. 777) při taxovaní dochází k natáčení zadních páru kol, aby nedocházelo k velkému smykani kola ( někdy to ma např. i autobus) při větším zataceni). Ale při přistání hlavní část boční síly pobere vzpěra, neboli "side strut" a podovozky jsou na to mimo jiné i konstruované. V pneumatice hlavního podvozku u B737 či A320 je tlak 210 PSI, tzn. cca 14,5 baru takže nějaké smeknutí moc nehrozí.
...U.S. Air Force iconic B-52 bomber was designed in such a way the landing gear can be set up to 20 degrees left to right of centerline for both takeoff and landing....
Tak on to Bořivoj myslel ze srandy, nebo vůbec nelita. Ono totiž nejde litat CAT 3 na ruku. Jde jen CAT3.a a ještě ve dvou případech. S HUD displejem a nebo při emergency (ale to se dá letět skoro všechno). Jinak to vždy musí být autoland.
Autopilot (A/P) zvládne šlapat nohu, samozřejmě záleží na typu letadla. Zvládne když má tři osy, tak to zvládne dobře. Což je třeba případ te 777.
Jinak boční vítr je denní chleba pilota a opravdu šlapat nohy a pracovat s křidélky umí každý. Jinak by nedostali typovku.
Chlapi, zkuste si ten příspěvek Bořivoje prosím přečíst ještě jednou, v klidu a celý a možná zjistíte, že to spojení "automaticky vytočená kola" může mít jiný význam, než tu rozebíráte. Nebylo to myšleno náhodou v souvislosti s pristánim v autolandu,tedy automatickým?? Autopilot vybočuje při přistání celé éro,takže jsou automaticky vybočené i podvozky....
ukázkový případ byl let Boeingu 777 společnosti Asiana 214 v SFO. Kapitán měl vůbec hrůzu z toho, že letí vizuál na 28L bez GP, vlastní chybou si vyřadili auto throttle, a klesání prováděl na VS !! Nebyl schopen to vzít na manuál, alespoň částečně a na iddle se přibližovali snad z 8 mile. Kdyby B 777 uměl mávat křídly, asi by to udělal. Takhle urazil záď o přístavní hráz a zbytek se dočtete. Nebo Číňan na Tchaiwanu si po selhání motoru na ATR pro jistotu vypnul i ten zdravý a napůl se přerazili o most a skončili ve vodě.... Zbývá jen doufat, že jsme v Evropě na tom o něco lépe... A rovnou můžu říct, že se taky musím občas snažit ...
vypadá to že piloti se postupně z kabin letadel vytratí , až pak už nebudou potřeba vůbec :-) proč platit drahého pilota , když budeme mít autonomní letadlo :-)))
Když vidím, jak pomalu se prosazují autonomní vlaky, které jsou o několik řádů jednodušší, tak bych to tak žhavě neviděl. Fungovat to může, ale 80% práce je zvládání mimořádných situací, které když automat nebude umět alespoň trochu na úrovni, jako standardní operátor s proužky na rukávu, tak to asi neprojde.
Stačí se podívat na technologie řízení letového provozu, které jsou jak z doby kamenné a zevnitř je silná motivace nic neměnit, protože pracovní místa. Teda spíš mírný pokrok v mezích zákona, abych tolik nekřivdil.
Já bych si dovolil nesouhlasit. Nemyslím si, že je "silná motivace něco neměnit, protože pracovní místa". Daleko důležitější je zajistitelná spolehlivost. To že něco "jede v pohodě na Androidu" ještě neznamená, že se to nemůže pokazit, spíš naopak. Zrovna dnes vyšel na Technetu rozhovor s uznávaným programátorem Donaldem Knuthem, který v něm řekl "Protože počítače jsou všudypřítomné, máme problém, který jsme před dvaceti lety neměli. Dlouhou dobu nás, počítačové vědce, nikdo neposlouchal. Mám obavy, že teď nám lidé naslouchají až příliš a mají pocit, že víme víc, než ve skutečnosti víme. Máme podle nich vyřešit úplně všechno". Víc než třicet let programuju a pod tohle bych se podepsal.
Problém je, že dnes má pocit "to přece musí fungovat, vždyť jsem o tom viděl dokument" nejen spousta laiků, ale často i obchodníci manažeři firem, kteří mají dodávky SW/automatizace na starosti. A myslím si, že to je ten hlavní problém, který způsobil dnes tolik diskutovaný problém MCASu Boeingu. Prostě si manažeři mysleli, že to musí klapnout. Klaplo, ale myslím že úplně jinak, než si původně představovali.
Nakonec, a teď jen spekuluju, nejsem dopravní pilot a nemám žádné doložitelné informace, připadá mi to jako obdoba toho, jak na dopravní piloty vytváří management aerolinek tlak na snížení nákladů - kapitán ví, že by v určité situaci letět neměl, ale je spousta situací, kdy to vůči managementu nedokáže ustát (a nědělám si iluze, že bych to zrovná já dokázal)
No pokud komunikace ATC letadlo v roce 2019 probíhá převážně hlasem přes VHF/HF, tak to JE doba kamenná. Do 21. století patří tohle: https://en.wikipedia.org/wiki/Controller%E2%80%93pilot_data_link_communications a voice třeba jako záloha a pro GA.
RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
21.10.2019 v 10:31
Vasek
Libi se mi nadseni pana B., ze CPDLC je spolehliva a moderni nahrada za voice komunikaci, a kdo pouziva voice, ten je sto let za opicemi. Shodou okolnosti o CPDLC neco vim. (...vic nez jen clanek z wikipedie). Kdybyste vedeli, kolik vrstev je pod CPDLC na ATN OSI, a kazda znich musi pracovat spravne, kdybyste znali problemy VDL Mode 2 (linkova vrstva) na preplnene CSC frekvenci v Evrope, tak si budete vice vazit voice spojeni se zemi (byt jen jako zalozniho), jeste hodne dlouho :)
Uz vubec nesouhlasim, s tim, ze pomale zavadeni novinek v letectvi souvisi s nejakou zaskodnickou cinnosti tech, co obsluhuji stare technologie. Z doslechu vim ze nekteri ridici po Evrope jsou nadseni pro CPDLC, zatimco jini ho povaziji za pritez. Zalezi na mnoha faktech...
Dnes uz klidne i GA letadla muzou mit CPDLC (technicky vzato), "dokud vsechno funguje"...
Jen chci rict, ze kazda mince ma dve stranky a neposmivejme se technologiim, ktere velice dlouho fungovaly, sice pomaleji, ale pomerne dobre, zatimco nove technologie prichazeji na svet s obrovskymi naklady a se vsemi detskymi nemocemi...
RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
22.10.2019 v 0:07
OK, měl jsem správně napsat "do 21. století patří něco jako tohle". Konkrétní řešení neznám, jen si myslím že už tu klidně něco takového mohlo být. A píšu to proto, že jsem právě skeptický k zavádění diskutovaných autonomních letadel, když nedokážeme významně zefektivnit ani ATC řízení (= změna technologie, datalink, autom. komunikace a fail-safe ochrany, šifrování a tak. Tyto technologie existují). Těm starým se určitě neposmívám. Analogové TV vysílání už je také historií a máme nové mezinárodně akceptované standardy.
A jinak mně osobně je to jedno, mám rád stroje starší, než jsem já :-)
RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
22.10.2019 v 17:30
Petr
Já znám CPDLC jen z pohledu dopravního pilota, jejichž profese se v této diskuzi tak neprávem dehonestuje - a to diskutujícími, kteří evidentně mají podle obsahu jejich příspěvků s dopravním létáním zkušenosti nanejvýš jako cestující..
Na to ale nemá smysl reagovat, tak tedy k tématu: CPDLC nenahrazuje a ani jako koncept nemá nahradit hlasové spojení na VHF. Je to výhodný systém například pro traťové lety, kde se vydává velmi málo povolení a většina komunikace se týká změn frekvencí - nedochází k přeslechům apod. Samotná komunikace je ovšem zdlouhavá - zpráva se musí přečíst a potvrdit a to vše trvá - pro mnoho povolení v krátkém čase - například provoz na letištích a jejich TMA - je to tedy nepoužitelné a zde je hlas opravdu nejvýhodnější a to vůbec nemluvím o nestandartních (a už vůbec ne nouzových) situacích. Dalším velkým mínusem je ztráta situačního povědomí ostatních posádek - další provoz již není slyšet. To opět na trati tolik nevadí, ale v blízkosti letiště si rádi udržujeme vlastní obrázek. Přes Atlantik je to jiná situace, komunikace na HF je opravdu problematická - ale tam se systém stal již v podstatě povinností, pouze letadla vybavená dle FANS (CPDLC+ADS-C) mohou plánovat nejvýhodnější letové hladiny apod. - jsou zkrátka upřednostňována - a tak se leteckým společnostem vyplatí zainvestovat..
Jinak jak psal technicky znalejší kolega předemnou, mohu potvrdit, že CPDLC není příliš spolehlivé - až příliš často vypadává datalink nebo není možné přijetí zprávy potvrdit, různá stanoviště podporují jen některé druhy zpráv apod..
RE: RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
23.10.2019 v 8:04
Vasek
Petre, dekuji za pohled pilota. Opravdu, je to pro nas techniky velice uzitecne, slyset pohled druhe strany. Jedna vec je neco vymyslet v klimatizovane kancelari, druha vec je to pouzivat v letadle :)
FANS (neboli CPDLC/ADS-C pres ACARS) funguje tusim od devadesatych let nad Pacifikem, a posleze i Atlantikem velice dobre (jsou tam tusim vetsi separace letadel, takze na nejake pulminutce nesejde, ze). ACARS dnes umi poslat zpravu nejen pres VHF ale i pres Inmarsat a dokonce i pres to HF radio (pokud letadlo leti temer pres severni pol).
Moje skepse je pouze o spolehlivosti a rychlosti CPDLC pres ATN pred VDLm2 v huste Evrope.
Ovsem v jedne drobnosti se mylis: Evropsko/Americke vize jsou/byly opravdu do budoucna nahradit voice komunikaci systemem CPDLC (souvisi to s trajektorii 4D a podobnymi "Advanced" futuristickymi vizemi). Nechme se prekvapit, co budoucnoust prinese :)
Kazdopadne, se shodnem v tom, ze nahrazovani techto systemu modernimi metodami, neni rychle, levne ani bezbolestne a nekde se hodi vic, nekde mene...
RE: RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
23.10.2019 v 14:54
Emil
....pohledu dopravního pilota, jejichž profese se v této diskuzi tak neprávem dehonestuje.....
Ale to se ti jen zdá, nikdo vaši profesi nedehonestuje, jen se např. "nedopravním" pilotům zdá, že se "pasujete do polobohů nadvěcí"....... částečně, zdůrazňuji částečně, si za to můžete sami. Už jsem zmínil, že se mi jeví, že o své práci nechcete hovořit (držíte basu). Já vím, že po "týdnu" létání toho máte "plné brejle" a když přijedete na relax do aeroklubu, "zazdít 1, 2 piva :) ", tak se vám nechce odpovídat na všetečné otázky "sportovních letců". Ale když se "nepřemůžete", tak za ty "polobohy" budete. Před "časem", "jeden" z vás, udělal "přednášku" jen o otázce "paliva v dopraváku", no, bylo to na hodinu a .... troufám si tvrdit, že nikdo by se v té chvíli neodvážil vaši práci dehonestovat..... Tak se "přemožte" a alespoň ostatním "nedopravním" pilotům zkuste "něco" i zjednodušeně povyprávět.....
No a "dovolím" si "rýpnout" a můžeš prosím dovysvětlit :
- umí "automat v dopraváku" poznat při automatickém přiblížení, že má "podrovnat" ? ... t.zn. před dosednutím "krapet přitáhnout" ? resp. "podrovnává" se vůbec u dopraváku ?
- že "automat v dopraváku" umí s "nohama" při přiblížení, to jsme se dozvěděli, ale umí i tu "finální nohu", aby se nedosedlo v traverzu ?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
23.10.2019 v 20:03
Martin
Dovolím si odpovědět na rýpnutí :-)
Letadlo "pozná" kdy má podrovnat podle radiovýškoměru. Vertikální i laterální vedení na sestupu má z ILS a to kdy začíná "přistávat" pozná podle výšky z radiovýškoměru. Na B737 je to kolem 30ft nad dráhou.
Některá letadla nohu umí ovládat a jiná ne. Éra s kategorií IIIa a IIIb bez nohy a IIIc s nohou. U automatického přistání je omezená síla bočního větru, takže se žádný velký traverz nekoná a tím pádem sedá éro s vybočením :-)
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
23.10.2019 v 21:02
Emil
To Martin:
Moc hezky, a přitom jednoduše, jsi to popsal. Díky.
A teď k tomu CPDLC....abych nebyl za úplného ignoranta (teď tento výraz brát přísně v přesném překladu... :) ), tak jsem přečetl první link, co strejda gůgl vyhodil
Jeví se mi to jako "hračka" s mnoha "teething problems"..... že řídící na zemi sedí u "kompu" s klávesnící a do ní může "smažit všemi deseti", to je mi jasné. Ale jak do toho "píšete" vy, tam nahoře v kokpitu ??? To si berte klavku na "klín" .. :) ?
Nebyl by link na ty "vize 4D", abych se mohl začít "včas bát" ?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: postupný přechod na autonomní letadla
24.10.2019 v 9:12
Vasek
...Ale jak do toho "píšete" vy, tam nahoře v kokpitu ??? To si berte klavku na "klín" .. :) ?
Ruzna letadla ruzne - MCDU maji stare klavesnice podobne IQ151(pro ty co nejsou tak stari jako ja - pocitace z osmdesatych let) a macka se na ne pomerne velkou silou, takze se clovek vetsinou neuklikne.
Z některých příspěvků tady mám pocit, že si někteří kolegové z GA myslí, že dopravní letadla už létají sami a letci vepředu se jen kochají - tak vás mohu ujistit, že ač je automatizace v dopravních letadlech dneška poměrně pokročilá, pořád dělá jen to, co jí řekne pilot a nic navíc - a věřte mi, že se při rychlosti 300 i víc uzlů, váze desítek a více tun a dnešní hustotě provozu zatraceně hodí. A pokud jsou podmínky vyhovující a je nálada? No tak se létá v ruce, bez flightdirectorů či automatů tahu. Obě společnosti v Čechách, co provozují “velká” letadla, žádné limity na používání automatizace nemají (limitem je jen prostor RVSM) a je to tak dobře - jak jinak bychom si měli udržet návyky, až ta automatizace jednou nepůjde (oba autopiloty se dají dát i do MELu ;-)). Navíc, pro většinu z nás je létání stále ještě i zábava. Takže nejsme operátoři, jsme piloti. Letu zdar!
