Byl to divoký týden. Od neděle 10. března, kdy krátce po vzletu z Addis Abeby havaroval Boeing 737-8 (737 MAX 8) Ethiopian Airlines, se letecký svět otočil o desítky stupňů. Druhá nehoda nejnovější generace nejprodávanějšího letadla v historii se totiž nedotkla jen oněch 349 lidí, kteří při ní a při říjnovém pádu stejného letadla v barvách indonéských Lion Air přišli o život, ale také tisíců dalších cestujících, které v důsledku následného postupného „uzemňování“ strojů B737 MAX 8 a MAX 9 nemohly aerolinky přepravit tak, jak původně plánovaly.
Prakticky po celý týden jsme se v nejrůznějších médiích dozvídali více čí méně vážně míněné příběhy, objasňující, co způsobilo obě tragédie a jak to s těmi novými Boeingy vlastně je. Pojďme si tedy nyní stručně shrnout, co k dnešnímu dni o celé situaci s Boeingy 737 MAX opravdu s jistotou víme.
Boeing Lion Airu měl problémy už před nehodou
Podstata nehody etiopského letadla zatím veřejně odhalena nebyla. Jediné, oč se tak můžeme v současnosti opřít, jsou zjištění z nehody Boeingu 737 MAX 8 z 29. října 2018, kdy letoun registrace PK-LQP spadl krátce po vzletu z Jakarty do Jávského moře. Indonéský vyšetřovací úřad KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) vydal 28. listopadu loňského roku předběžnou zprávu zahrnující dosavadní zjištění. Zpráva tak například vůbec neobsahuje data ze záznamníku hovorů v kokpitu (CVR), který se podařilo zajistit až letos v lednu.
Vyšetřovatelé zjistili, že už let z Denpasaru do Jakarty, který kritickému letu předcházel, se neobešel bez problémů. Podle analýzy zapisovače letových dat (FDR) se už během vzletové rotace roztřásl stickshaker a toto varování zůstalo aktivní po celou dobu letu. Ve 400 stopách výšky PIC zaznamenal na primárním displeji varování IAS DISAGREE upozorňující na rozpor v údajích přicházejících z pitotových trubic do centrálního počítače FCC. PIC předal řízení druhému pilotovi (SIC, Second In Command) a s pomocí záložních přístrojů určil, že levý rychloměr neukazuje správně. PIC rovněž zaznamenal, že letoun začal automaticky převažovat ve smyslu „těžký na hlavu“. Přepnutím příslušného vypínače do polohy CUT OUT elektrický trim odpojil a druhý pilot pokračoval v manuálním letu s využitím manuálního vyvažování až do Jakarty. Posádka sice vyhlásila pilnost kvůli přístrojové závadě, piloti však po projití checklistu neshledali nutnost urychleně přistát a stroj po hodině a půl přistál v zamýšlené destinaci. Velitel letadla po přistání uvedl zjištěné závady pitot-statického systému a sloupku řízení do příslušného logu pro údržbu.
Podle předběžné zprávy následně proběhla krátká údržba stroje, která zahrnovala pročištění pitot-statického systému a vyčistění elektrického spoje počítače náležícího k funkci stickshakeru. Pozemní testy vyhodnotil technik jako uspokojivé.
Druhý den ráno už kokpit letounu obývala posádka kritického letu, 31letý kapitán z Indie a o deset let starší první důstojník z Indonésie. Letoun odstartoval z Jakarty v 6:20 místního času. FDR zaznamenával po celou dobu letu rozdíl z jednotlivých senzorů úhlů náběhu v hodnotě cca 20°. Už během rotace při vzletu se znovu začal třást knipl.
Z výpovědi řídících letového provozu vyplynulo, že posádka se krátce po vzletu dotazovala na výšku a rychlost letu, jak ji na radaru vidí právě řídící, přičemž SIC hlásil problém s ovládáním letadla. Po zatažení klapek začal Boeing automaticky převažovat „těžký na hlavu“, proti čemuž posádka začala trimovat v opačném směru. Automatické klopení na hlavu ustalo až ve chvíli, kdy byly znovu vytaženy klapky na 5°. Když je posádka opět zasunula, automatické klopení se vyskytlo znovu. Toto se opakovalo až do konce záznamu FDR – tedy do brzkého pádu letadla.
Nehodu nepřežil nikdo ze 189 lidí na palubě.
Až do 10. března 2019 šlo „jen“ o smutnou nehodu, která se bohužel ve statistikách čas od času objeví. Systémový problém naznačil až pád etiopského letadla stejného typu, který nastal rovněž po vzletu a rovněž jej nikdo nepřežil. 17. března navíc etiopský ministr dopravy uvedl, že jejich letoun spadl „z podobných příčin“ a přislíbil zveřejnění podrobnějších informací v horizontu měsíce, jak uvedl respektovaný server Aviation Herald.
Dvě smrtelné nehody letadla stejného typu v rozmezí pěti měsíců není zrovna snový start pro bestseller. A svět se začal ptát, co je ten Boeing 737 MAX vlastně zač.
Přeškolení na MAXe za „domácí úkol“
Navzdory řadě zjevných, známých i méně známých rozdílů oproti předchozí generaci „NG“, Boeingy 737 MAX nejsou zase tak nová letadla, jak by se leckomu mohlo zdát. Tedy přinejmenším papírově. Boeing 737 MAX získal certifikaci přes tzv. Amended Type Certificate, včlenil se do stávající rodiny B737. Letoun byl takto certifikován ze strany Federálního leteckého úřadu, díky čemuž jej nakonec uznaly plně provozuschopným i další k tomu určené organizace, včetně Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA).
Že s tou certifikací nebylo všechno úplně v pořádku, se aktuálně snaží naznačit někteří zahraniční kolegové. Téma už začíná rezonovat i v českém mediálním prostoru.
Naše redakce získala informace, jak „přeškolení“ na nový letoun probíhalo v podmínkách tuzemského provozovatele B737 MAX. Boeing pro případ přechodu z B737 Next Generation na B737 MAX nevyvinul nový typový výcvik, piloti prošli čtyřhodinovým, výrobcem dodaným interaktivním Computer Based Training (CBT) modulem v kombinaci se samostudiem dokumentace. Toto samostudium pak završil „vývoz“ s instruktorem ve skutečném letadle.
Divíte se, že toto stačí? „Simulátory na letadlo zatím nejsou. Z pohledu pilota v tom ale nevidím problém. CBT je efektivní nástroj nahrazující při typovém výcviku sezení na učebně a letadlo je z hlediska pilotáže stejné jako NG,“ sdělil naší redakci pilot B737 MAX.
„Problém je v tom, že až do pádu Lion Airu nikdo nevěděl, že systém, který při dosažení kritického úhlu náběhu převažuje stabilizátor, letadlo vůbec má,“ dodává redakcí oslovený letec.
Čímž se dostáváme k asi nejužívanější zkratce posledních cca osmi dnů – MCAS.
Systém, který měl nesnázím předcházet
MCAS nebo Maneuvering Characteristics Augmentation System, ve volném překladu „systém zlepšující ovladatelnost“, je smutným příkladem toho, že i cesta na věčnost je někdy dlážděná dobrými úmysly.
Už 10. listopadu, uvádí Aviation Herald, rozeslal Boeing všem provozovatelům „MAXů“ informaci o systému MCAS, jehož existence byla v provozní příručce sice zmíněna, avšak do širokého povědomí pilotů se tento systém nedostal (nebyl součástí CBT přeškolení). Že šlo o reakci na nehodu Lion Airu, bylo nabíledni. Následně to přímo potvrdil příkaz k zachování letové způsobilosti kategorie Emergency (v edici FAA jako AD 2018-23-51), který posádkám objasňoval možná nebezpečí vyplývající z chybných vstupních dat z jednotlivých senzorů včetně čidla úhlu náběhu.
Stručně shrňme, proč Boeing tento nový software do letadla zabudoval. Z dostupných materiálů víme, že jednou z nejvýznamnějších novinek B737 MAX jsou nové motory CFM LEAP-1B. Tyto jednotky jsou nejen úspornější, jak výrobce zdůrazňuje v prodejních brožurách, ale také celkově větší. Že kvůli tomu – rozumějme pro zachování stability – bylo nutné motory předsunout před náběžnou hranu a přiblížit křídlu, by samo o sobě tak moc nevadilo. Předsunutí motorů coby působišť vztlaku před těžiště však při velkých úhlech náběhu způsobuje nezáměrné zdvihání přídě, což zvyšuje riziko možného přetažení. Předcházet tomu má právě MCAS.
Podle serveru Air Current, který se odkazuje na výpovědi inženýrů výrobce, mělo být úkolem MCASu za určité konfigurace – manuální let při vysokém úhlu náběhu, zatažených klapkách a ostrém klonění – automaticky převážit stabilizátor ve smyslu „těžký na hlavu“ rychlostí 0,27 stupně za sekundu, při přetrvávajících neuspokojivých výsledcích potlačování se tento postup opakuje až do maximální výchylky 2,5 stupně v horizontu deseti sekund.
Jenže… Jak se zdá, onen MCAS zřejmě nefunguje tak úplně, jak si výrobce představoval. To dokazuje mimo jiné Oznámení k zachování letové způsobilosti, které FAA vydal takřka bezprostředně po nehodě etiopského Boeingu, avšak vycházel převážně ze zjištění vyšetřovatelů nehody Lion Airu. FAA v něm píše, že Boeing pracuje na vylepšení systému MCAS, konkrétně na úpravě způsobu jeho aktivace, jeho práce se vstupními daty z čidel úhlu náběhu či úpravě maximálních možných výchylek stabilizátoru.
Bohužel, již zmíněné náznaky deníku Seattle Times jdou aktuálně až tak daleko, že FAA na nátlak výrobce údajně svěřil část certifikace a vyhodnocení bezpečnosti samotnému Boeingu, aby se certifikační proces nezdržoval a Boeingu tak neujížděl vlak – rozumějme evropský Airbus se svým vylepšeným modelem A320neo, tedy přímým konkurentem B737. Boeing měl být navíc několikrát upozorněn na nesoulad zamýšleného a skutečného chování systému MCAS, který svým rozsahem výchylek převažoval stabilizátor mnohem výrazněji, než podle dokumentace měl.
Zde si ovšem budeme muset počkat, jak se k poměrně zásadním zjištěním či přímo obviněním – pakliže se ukáží jako pravdivá a oprávněná – postaví zodpovědní lidé.
Do té doby platí, že Boeingy 737 MAX na pokračování své historie čekají na zemi. Jak dlouhé to čekání bude, zatím nelze říci.
