Na počátku jsme museli projít vcelku dlouhým bezpečnostním školením, abychom se letu mohli vůbec zúčastnit. Předem bych chtěl říci, že tento článek nechci napsat ve stylu mých předešlých kolegů, abych neopakoval pouze to, že let v kokpitu Boeingu je obrovský zážitek a psal o tom, že Boeingu 737 burácejí motory. To že let byl klidný, je pro letce nošení dříví do lesa. Chtěl bych především vyjádřit své pocity z práce posádky a celé realizace letu.
Odlet měla linka do Curychu naplánován na 6:15 UTC. Piloti jsou povinni se sejít v tzv. „briefing room“, který se nachází v budově APC.
Na tomto místě jsem se i já připojil k posádce vedené capt. Davidem Heclem. Piloti dostanou do rukou veškerou dokumentaci potřebnou pro let a domluví se, které letiště zvolí jako náhradní, v jaké hladině poletí a kolik paliva (captain’s fuel) si vezmou ještě „navíc“. Kapitán má také za úkol sehnat po celé místnosti zbylou část posádky a seznámit je s danými rozhodnutími a zopakovat bezpečnostní pokyny v případě nouze. Za několik minut jsme už seděli v mikrobusu, který nás dovezl až k letadlu. Byl to Boeing 737 – 500 klasické generace. Ihned po nástupu se roztočil kolotoč pre-flight chechklistu. To Vám je zajímavá podívaná, když víte kam si stoupnout, aby do Vás někdo neustále nenarážel. Kapitán skoro poklusem provádí vnější obhlídku letounu a druhý pilot v různých gymnastických polohách připravuje kokpit k letu. Stevardky se přeskakují navzájem, konvičky cinkají, káva se vaří…!
Do tohoto zmatku na palubu neustále někdo přichází a nutí druhému pilotovi k podpisu různé papíry.
Když už do mě narazí mohutnější postava usoudím, že to bude asi kapitán, který se vrací z obhlídky letounu. V tuto chvíli se začínají na palubu hrnout i cestující, ale v kokpitu nadále probíhají přípravy na plné obrátky.
Nejvíce mě asi zaujal briefing, kdy kapitán sděluje, respektive opakuje úkony, které provedou v případě vysazení motoru při vzletu, dehermetizaci kabiny, prasklé hydraulice a při podobných možných nepříjemných situací, na které jsou posádky velmi detailně cvičeny. Vůbec jsem neměl pocit, jak se občas říká, že kapitáni jsou psi a jen „peskují“. Při tomto letu spolupráce posádky byla naprosto úžasná a především naprosto lidská, žádná arogance a podobné věci, které podle mě na palubu nepatří. Ani se nenadějeme a letadlo je připraveno ke vzletu na dráze 24. Piloti se při briefingu dohodli, že cestou do Curychu bude „pilot letící“ první důstojník. Palubní počítač, který nedočkavě čeká na pokyn take–off konečně může přesunout plynové páky na předem nastavenou mez, kterou přidržením ruky kontroluje kapitán. Druhý pilot se při rozjezdu soustředí na vlastní řízení letadla. Vše probíhá jak má. Zajímavé je sledovat, jak do 400ft probíhá tzv. „no crew action“ a „wing level“. Tyto pojmy znamenají, že piloti v tuto krátkou chvíli neřeší žádnou jinou věc, a to ani v případě vysazení motoru než udržet letoun natažený přibližně na 10-15°(positive rate) bez jakéhokoliv náklonu. Jen co tato chvilinka uběhne rozehrává se za palubní deskou opět kolotoč checklistů, hlášení a také předání řízení „letadlu“, aby si svůj let řádně užilo.
Tím práce pilotů ale zdaleka nekončí. Pilot letící má za úkol nastavovat autopilotovi kurzy, výšky, nebo také rychlosti. Pilot neletící ho kontroluje, aby nedošlo k chybě, a dále má za úkol vyplňovat navigační štítek stejně jako my - „malí piloti“. Vede radiokorespondenci a navíc stačí organizovat posádku smluvenými pokyny.
Let probíhal za dobrého počasí v hladině tři sta bez komplikací.
Nyní přišel čas pro další landing briefing, který probíhá opět formou vysvětlení kapitánova rozhodnutí, jak má pilot letící postupovat během přiblížení, v případě nezdařeného přiblížení, nebo vyčkávání. Tato jejich praxe mě natolik zaujala, že i během svého létání si tento briefing také v duchu dělám. Myslím si, že pokud si člověk připraví nějakou strategii, má pak daleko více času řešit ostatní problémy.
Při přiblížení v Curychu na dráhu 14 jsem si mohl krásně prohlédnout onen nešťastný kopec, který je nyní pomníkem všech obětí havárie letounu McDonnell Douglas DC-9-32 společnosti Alitalia. Přiblížení do Curychu mi připomnělo přílet na letiště v Ústí nad Labem na dráhu 05, kde podobný kopec pilotovi znepříjemňuje přiblížení. Jen doufám, že kopec u Habrovic se nestane pro žádného letce překážkou, jako ten Curyšský.
Po přistání jsme vcelku dlouho rolovali na stojánku, kde oba piloti netrpělivě vyhlíželi pozemní zdroj, protože drahocenné (pro ČSA v dnešní době dvojnásob) palivo pro APU je v tuto chvíli plýtváním peněz. K uspokojení obou se během chvíle přiřítil mechanik vlečící za sebou pozemní zdroj. Znovu se prsty pilotů proběhli po ovladačích, což vedlo k vypnutí motorů a elektrických zařízení, které nemusí být během přestávky zapojeny. Do letounu je ihned doplněno požadované palivo, aby byl letoun co nejdříve připraven ke zpátečnímu letu. Při pohledu z levého okénka náhle zahlédnu rychle se blížící brigádu žen s pro muže dosti neidentifikovatelnými předměty (pravděpodobně šlo o košťata a vysavače), které se okamžitě vrhají na likvidaci odpadků zbylých v letadle. Vždy mě zajímalo, copak asi posádka děla, během té doby, kdy čekají na zpáteční let. Znáte to, co se o pilotech a stevardkách od pradávna traduje. Tak to není pravda, věřte mi. Stevardky po přistání opět začínají tančit jedna přes druhou a připravují pochutiny pro cestující na zpáteční lince. Když už jsem jim překážel přespříliš, dostal jsem tácek s jídlem a to člověka donutí se někam hezky zašít a zbaštit si plody cateringu. Abych z posádky neudělal pouze workholiky, samozřejmě si našli čas na nezávazné poklábosení o životě a práci, jak to lidé na pracovišti běžně dělají.
Na zpáteční lince probíhal let jako přes kopírák. Malou komplikace nastala tím, že kabinová výška byla o 1000 ft nižší, než je dovoleno příručkou, proto piloti o této skutečnosti informovali operační dispečink, aby bylo možno letadlo buď v krátké době prohlédnout a uvolnit ještě do provozu, nebo raději vyměnit za jiný stroj. Pokles tlaku v letadle byl způsoben netěsností předních dveří, která ne a ne zamrznout. Jen pro vysvětlení toho zamrznutí. Většina malých netěsností během letu zamrzne, protože jak z aerodynamiky víme, vzduch pokud prochází zúženým prostorem se urychluje (expanduje z letadla) a tím i ochlazuje. Obsažená voda zkondenzuje a díky velmi nízké venkovní teplotě zmrzne. Z přistání v Praze jsem pořídil notoricky opakovaný snímek, který jsem přiložil i k tomuto článku.
Na závěr bych chtěl poděkovat především posádce vedené capt. Heclem za trpělivost, kterou se mnou měli a stevardkám se omluvit za nechtěné překážení v práci. Myslím si, že cestující se na palubách letadel ČSA nemusí ničeho bát, protože jsou v rukách profesionálního týmu. A tím myslím nejen personál palubní, ale také celou plánovací a technickou podporu, o tom třeba příště. Děkuji čtenáři, že dočetl až na konec a dodatečně mu přeji hodně zdraví a mnoho leteckých úspěchů v roce 2007!
