ÚCL nabízí výrobcům ultralightů snazší „dospělou“ certifikaci a správu (Zdroj: Aeroweb.cz)
Letouny, kluzáky a vrtulníky do maximální vzletové hmotnosti (MTOM) 600 kg by mělo být možné vyrábět a provozovat pod dohledem Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) za jednodušších podmínek než větší stroje, jejichž výroba a provoz podléhají regulativě Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA). V souvislosti s přistoupením České republiky k opt-outu o tom koncem dubna informoval letecký úřad.
Na Aerowebu jsme nedávno zmiňovali praktické dopady zvýšení MTOM pro ultralehké letouny. Další možností, jak využít zvýšení hmotnostního limitu pro národní správu, je výroba a provoz příslušných kategorií letadel do MTOM 600 kg pod gescí ÚCL. Dle tuzemského leteckého úřadu se tak stávajícím výrobcům ultralightů otevírá možnost vyrábět a certifikovat letadla také jako „dospělá“ jednodušším a lacinějším způsobem, než platí pro větší stroje podléhající přísnějším evropským předpisům. Ředitel Odboru certifikace a inženýringu ÚCL Marek Lapiš naší redakci sdělil, že se již několik výrobců o novou certifikační možnost zajímalo.
Základním požadavkem pro žadatele bude absolvování typové certifikace. Ta by měla vycházet z podmínek EASA CS-LSA, přičemž si dle Marka Lapiše žadatel bude moci na základě vlastního rozhodnutí zvolit pro plnění i jiný vhodný předpis. Např. EASA CS-VLA nebo EASA CS-23.
S opt-outem a národní správou můžeme dle ÚCL očekávat jednodušší a levnější certifikaci a údržbu malých „dospělých“ letadel / Foto Evektor-Aerotechnik
Jelikož se dle zveřejněného dokumentu ÚCL velice často setkává s příliš byrokratickými principy Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, nabízí žadatelům o získání typového osvědčení strojů do MTOM 600 kg zjednodušení a vyšší srozumitelnost předpisů. Žadatelé by již např. nemuseli být držiteli národního oprávnění k projektování. Pro tuto kategorii letadel by jim mělo stačit předložit a nechat si schválit certifikační program leteckým úřadem. Jednodušší by měl být také způsob provádění údržby a oprav. Řízení pokračující letové způsobilosti řadí ÚCL z hlediska náročnosti mezi systém platný pro kluzáky a systém platný pro letouny kategorie Normální. Veškeré poplatky související s výše uvedenými úkony by pak neměly být v porovnání s variantou EASA nijak přemrštěné.
Letecký úřad uvažuje také o možnosti pověřit ověřováním způsobilosti letadel akreditované subjekty, které budou schopné prokázat potřebné odborné znalosti a budou disponovat dostatečným zázemím. Základní legislativní koncept certifikace a správy letadel do MTOM 600 kg je dle Marka Lapiše připraven. Během následujících měsíců chce ÚCL ještě vytvořit metodiku a podklady pro jeho praktickou a uživatelsky přívětivou aplikaci.
letani na ULL s PPL prukazem nejde? Je to nekde presne specifikovano? Ja se nad tim nejako nepozastavuji, ti co mi ULL pujcuji vi ze mam PPL a nemaji s tim problem. To letadlo evidentne taky ne. Ale budu rad pokud mi to nekdo na zaklade relevantnich dokumentu vyvrati nebo potvrdi.
prosim o nekamenovani, vim ze uz neni JAR ale EASA, nicmene zneni je stejne, je to vytazene primo z predpisu, EASA nemam.
JAR-FCL 1.110 Práva a podmínky(a) Práva. S přihlédnutím k jakýmkoliv jinýmpodmínkám specifikovaným v předpisech JAR, právadržitele PPL(A) umožňují vykonávat, ne však za úplatu,funkci velícího pilota nebo druhého pilota kteréhokolivletounu nasazeného na neobchodní lety.
Takze mam za to, ze preskoleni je veci provozovatele letadla, jestli bude chtit deset hodin nebo nic. Pokud mam platne papiry tak s licenci PPL nevidim rozdil mezi kuprikladu Dynamikem OK-XYZ a tim samym OK-XYZ01. Ono je to samozrejme pravda i opacne, jenomze tady uz do toho vstupuje i certifikacni zakladna jednotlivych stroju. Takze piloti ULL, kteri nemaji prukaz vydany dle EASA a ICAO nemohou na letadlech s typovym certifikatem EASA letat. Opacne to neni uvedene nikde.
ja jsem se chtel dobrat k nejake, v ramci moznosti konstruktivni diskuzi, jelikoz tenhle server povazuji za seriozni a z velke casti i minkotvorny. Takze zkusim jeste jednou. LSZ je deleno i na ULLa, coz je aerodynamicky rizeny ultralehky letoun. Stejne tak jako jine letouny. Definice letounu je vseobecne znama, neni duvod se ji dal zabyvat. Vzal jsem priklad dvou Dynamiku, muze jit o jakekoliv jine typy, pokud si s nima zahrajeme soutez "najdi pet rozdilu" tak je nenajdeme. Z pohledu ultralajtistu by se mohlo zdat ze jsou biti za to ze nemuzou letat na "dospelejsim" typu. Nejsou, maji zjednodusenou legislativu, levnejsi vycvik za cenu jistych omezeni. To jsou ony omezeni. S "malym" ridicakem taky nemuzu na velkou motorku, opacne to jde. Urcite se driv naucim letat na stejnem lehcim typu nez opacne. Netvrdim ze je to uplne jednoduche, od toho je to preskoleni u provozovatele. Tak teda opravdu netusim proc by mi mel nekdo vydavat jeste nejaky jiny prukaz, nebo bych mel mit extra zapisnik. Nalet se odlisi registracni znackou, pokud bych tedy uvazoval o nejakem zapocitavani praxe tak z UL jednoduse ne, jako doted. Taky by bylo zajimave sledovat pocinani pojistovny v pripade nejake LMU. Mel pilot dostatecnou kvalifikaci nebo ne? Zatim vidim ze kompetentni kteri jiste na tento server taky chodi, zaryte mlci...
Prominte, porad nechapu, o ze vam jde? Nebo na co se vlastne ptate? Pokud mate PPLko tak muzete letat s ICAO, resp. EASA certifikovanymi GA letadly. Ultralight pod LAA neni letoun, tudiz vam na nej PPLko "jen tak" neplati a je potreba ziskat LAA papiry, coz je v praxi preskoleni na typ a zkouska. Cele je to o certifikacich letounu a jaky predpis se pouzije a aplikaci servisnich postupu a jejich certifikacich, cerifikacich motoru, atd. Podle tohoto clanku to vypada, ze by mohlo byt vyrazne jednodussi (levnejsi) precertifikovat dnesni ultralight pod UCL, zmirnit naroky na servis (zlevnit to), zlegalizovat realnou MTOW, zlevnit pojisteni a cela skladacka da dohromady treba novy ekosystem, kdy treba jiz nebude potreba UL pod LAA, ale LAPL s Echem pod UCL vyjde taky na 40 000 Kc, tak proc ne. Vsichni budou spokojeni. Uvidime s cim realne prijdou.
se na to kde je presne v predpisech ICAO nebo EASA uvedeno (zakazano) letani na ULLa s prukazem zpusobilosti PPL(A). ULLa bude letoun i kdyby ho pojmenovali jakkoliv.
Nikde, ull vůbec pod EASA nespadá proto se ani neřídí jejich předpisy. Takže to není letoun protože definice letounu je opět pod ICAO. Je to prostě úplně jiná kategorie jiných úřadu. Je to jako auto a loď. Pro řízení ull musíte mít Laa papíry. Tečka.
Ano, jako auto a loď, teď jsme to teprve pochopili. A ještě prosím nám sdělte, co neví a neumí chlápek s PPL, že nemůže letět s ULLa. Aha, ano, vlastně může, pokud si nechá vystavit další bumážku. Mně mezi letošním květnem a listopadem propadá osm různých bumážek, samozřejmě veledůležitých. Všechno si to musím ohlídat, někam zajít nebo zajet, doložit rozhodné skutečnosti, zaplatit, získat razítko, a zase budu moci mezi lidi, aniž bych je smrtelně ohrožoval. Tak se nezlobte, že nějak neumím docenit to dobrodiní LAA bumážky paralelně k PPL a nechám si to raději ujít.
Je to samozřejmě na hlavu, ale je to prostě tak. Pokud bude letoun certifikován pod EASou bude to asi trošku jinak. Nadruhou stranu pro získání Laa papíru s PPL vám stačí de fakto preskoleni na ten daný letoun, takže bych v tom nedělal takovou vědu, prostě a jednoduše je to jako by jste se preskoloval na jiný letoun GA. Akorát budete muset vest dvojí záznamy a naletane hodiny se vám nepočítají do GA.
Tak ono je to jasné. Pokud lítáte s ULL na průkaz PPL, tak ať se Vám to líbí nebo ne, porušujete předpisy, neboť nemáte na danou kategorii průkaz způsobilosti.
Potíž je v tom, že neočekáváš vysvětlení, ale potvrzení svého názoru, o kterém jsi skálopevně přesvědčen.
Tak tedy: Smyslem vyčlenění SLZ pod LAA bylo ochránit malé sportovní létání před buzerací úřadů. To se skutečně podařilo. Nechtěným vedlejším produktem je nekompatibilita pilotních průkazů a tedy nutnost přezkoušení.
To, že jsi s tím, že patřičný průkaz nemáš, neměl problém, je proto, že ve vzduchu ani na letištích nejsou (zaplaťpámbů) policejní hlídky, které by tě zastavily a průkazy kontrolovaly. Tím sis vytvořil dojem, že je všechno v pořádku. Problém by nastal až při vyšetřování nehody, kdy by se zjistilo, že létáš "bez papírů". Ale vzhledem k tomu, že letecké nehody jsou většinou smrtelné, nemusí tě trápit ani to. S tím by měli problém pozůstalí, až by se řešily otázky náhrad škod apod. Určitě by na tebe vzpomínali s vděčností.
Podle mě je to čistě legislativní problém. Jistě by šlo do příslušného předpisu dopsat ustanovení, že PPL(A) platí i pro ULL (a PPL(H) pro ULH). Akorát nevím, kdo by to měl udělat: parlament, MD, ÚCL nebo LAA? Jen na okraj: ULLa už neexistuje, je jenom ULL a někdejší ULLt se jmenuje MZK.
Je to stejné jeko s řidičáky: skuoinu AM dostanete jako bonus ke každé jiné skupině (kromě T), a to i když neumíte jezdit ani na koloběžce. Naproti tomu skupina T se kdysi dávala k C automaticky, dneska se musí dělat zvlášť (takže kamioňák s milionem kilometrů nesmí řídit zemědělský traktor, dokud si nedoplní autoškolu).
Až budou ULka splňovat certifikace jako letouny, půjde je létat i s PPLkem. A dneska jsou už ULka, která jsou certifikovaná jako "dospělá letadla". Co na tom "robo" nechápe netuším. ULko pod LAA má volnější režim certifikace, údržby, proto jsou levnější, dostupnější, atd. Nutně na ně ale platí jiný průkaz. Není to letoun, není to certifikováno jako letoun, neplatí na to papíry na letoun. Papíry na Cessnu/Zlíny neplatí na sekačku s křídlama. Právě ten OPT-OUT se to snaží řešit. V podstatě říká: "Výrobče ultralightů, tady máš předpis, podle kterého certifikuj svého ultralighta a otevře se ti nový trh nové kategorie GA letadel do 600 kg, s volnějším servisem a volnější certifikací než mají větší (těžsí) GA letadla." Potom, ano, můžete s PPLkem létat ultralighta, ale už to nebude ultralight pod LAA, ale přecertifikovaný letoun, který splní konstrukční předpis definovaný OPT-OUTem. Alespoň tak jsem to pochopil. Pokud to UCL nastaví rozumně, ve smyslu, nároků na servis těchto letounů a nároků na typovou certifikaci, tak se můžeme dočkat nové kategorie dospělých letadel, která bude dostupná a levnější na provoz a budou legální do 600 kg. ULka pod LAA pak nebudou potřeba, třeba... Celé je to o tom, jak moc to prostředí regulátor (ÚCL) nastaví (chytne pod krkem nebo uvolní) uvidíme. Smutné je, že s tím nepřijde sama EASA, ale řeší si to ÚCL na národní úrovni samo. Zapadalo by to toho roadplanu, kterým se EASA bije v prsa... Jak to bude s nějakým mezinárodním uznáváním letounů pod OPT-OUTtem si zatím raději nepředstavuju.
Nelogické je to, že když má pilot průkaz vyšší kategorie (PPL, CPL) že mu neplatí na letadla nižžší kategorie (UL). Obráceně to smysl dává, s průkazem nižší kategorie nemůžu lítat s letadlem vyšší kategorie. Taky mě dost štve, že se nezapočítávají hodiny z UL pro udržování PPL/CPL. Když budu lítat na pomalé C150 s pevným podvozkem a pevnou vrtulí, hodiny se mi počítají, když budu lítat s rychlým Dynamikem se stavitelnou vrtulí a zatahovacím podvozkem, hodiny se mi nepočítají. Tady prostě zdatně řehtá úřední šiml.
Smutné je, že certifikace GA letadel se zpřísňovala a zpřísňovala, až se dostala do současného stavu totální paralýzy výroby GA letadel. Až vznik jednodušší kategorie UL, oživil výrobu letadel a ukázat GA cestu. Počet vyrobených a provozovaných UL a jejich provozní spolehlivost, ukazuje, že to byla cesta správná.
Teď je otázka, zda se podaří zkostnatělý systém certifikace GA letadel dostatečně uvolnit, nebo se to opět zasekne na nesmyslné byrokracii a přehnané opatrnosti. V tomto ohledu jsem dost skeptik.
průkaz PPL není "vyšší"než na ULLa, ale jiný. Lidem jako vy, chybí především pokora a soudnost. Létání s malými letadly má svoje specifika a srovnávat letadla s auty je nesmysl. Podívejte se na nehody Ul letadel, a budete se divit, kolik pilotů mělo PPL.
Souhlasím, že další průkaz je zbytečný, stačí poctivé přeškolení.
Pokial viem tak PPL ma limituje iba na lietadla do hmotnosti 5300kg, ale nikde v predpisoch nie je napisane ze to musi byt lietadlo ICAO alebo EASA. Konecne to pochopili aj na SK a PPLkari mozu u nas lietat na ULL po klasickom preskoleni sa.. A porovnavat lietadlo s lodou je scestne ako aj osobne auto s kamionom, ze akoze ten s kamionom ma vyssi level a moze soferovat osobne auto. To je ako porovnavat hrusky s jablkami. Riadit cessnu a ull je identicke narozdiel od toho presadnut s kamionu do osobneho vozidla..
Tomáši tady nikdo neporovnává fyzicky způsob řízení, ten rozdíl je v legislativě. Ull je letadlo a Cessna je letadlo fyzicky. Ale příklad s autem a lodí byl v legislativním rozdílu že prostě PPL spadá pod EASU/UCL a ULL pod Laa a proto jsou to absolutně rozdílné dva průkazy které nejsou kompatibilní. To znamena že legislativně je řízení ULL s PPL asi jako řízení lodi s ridicakem na auto.
OK, pilot s PPL neviděl předpisy UL, to zní rozumně (fakt jsem je neviděl, takže nevím, co je třeba dostudovat a jaká rizika plynou z toho, že je neznám). Pořád to ale neimplikuje nutnost držet dva průkazy. Znalost extra předpisů mi může někdo potvrdit do zápisníku a je to.
Jen bych si dovolil vyjádřit svůj názor - řídit Cessnu a ull je asi stejně identické, jako řídit kamion a osobák. Rozdíl v kinetických energiích obou létajících strojů je, mimo jiné, důvodem pro výrazně snažší správu ull (stavbu letadla, délka výcviku, způsob udržení kvalifikace, medical...). Proto nechtějme míchat tyto kategorie, když už je máme. Nebo se dočkáme nějakého "jednoduššího" PPL pro ul spravovaného UCL. No, vlastně už je tady podivná kvalifikace LAPL.
Prázdná hmotnost ULL cca 270kg MTOM 450kg vs. prázdná C152 520kg MTOM 780kg??? To není podstatný rozdíl? Už vůbec nemluvím o jiných typech jako C172, Z43 C182 a pod... tam je jak prázdná tak MTOM více jak 2x až 3x vyšší. Nevím co na tom srovnáváte.
jasne, tohle trocha mimo, na to tady ani nebylo primarne mireno. Jde o ty podivne kombinace typu Dynamic EASA a Dynamic ULL (prominte, je i spousta jinych typu, tohle me napadlo jako prvni) coz jsou uplne identicke LETOUNY. Na jednom se da delat vycvik PPL, na druhem nikoli. Jediny rozdil je cena. Stejne tak i u pilotniho vycviku. Je urcite rozdil ve vycviku 20 hodin a 45 hodin. Na objektivni posouzeni bysme se museli vratit do minulosti kdy LAA vznikla a co zastresovala. To bylo v naprostem poradku, neslo srovnavat Straton se Zlinem. Jenomze technika se posunula, mysleni lidi nikoliv. A v tom je zrejme hlavni kamen urazu.
Robo, vy máte dar vidět problémy tam kde nejsou. Mícháte jablka s hruškami, jak se vám to hodí a překrucujete argumenty, abyste si potvrdil váš názor. LAA vám asi musela udělat něco strašného. Ten Dynamic právě musel projít jinou certifikací, proto mohl být registrován jako "velké" letadlo a můžete ho lítat s PPlkem. To, že Dynamic prošel certifikací neimplikuje, že přece všechny ultralighty jsou taky letadla, proto s nimi může létat člověk s PPLkem. Chápete to? Rozdíl mezi UL výcvikem - 20 hodin a LAPLem - 30 hodin už není moc velký a stejně ty hodiny dříve či později nelétáte, tak o co jde?
Srovnávám jen to, že všechno jsou to lehká letadla, která se zase tak moc neliší. Vezmete-li v úvahu reálnou vzletovou hmotnost UL a například u zmiňované C150, tak ten rozdíl bude cca 200 kg. (UL prázdná cca 300 kg (270 kg je spíše zbožné přání), C150 520 kg, posádka a palivo +- stejné). Pádová rychlost 85 km/h vůči 65 km/h zas tak velký rozdíl není, přibližovací rychlosti jsou hodně podobné. 140 km/h vs 100 - 120 km/h není dramatický rozdíl. Lítám oboje, můžu srovnávat. Největší rozdíl mezi UL a GA letadly jsem pociťoval co se týká setrovačnosti letadla (nicméně to nebylo nic dramatického), kdy UL je v turbulenci živější, rychleji ztrácí, ale i získává rychlost. Vzlet a přistání jsou delší u GA vůči UL. V silnějším větru je to s UL větší boj, ale zase máte větší rezervy v délce dráhy, tak že si můžete v silném větru dovolit přiblížení na trochu vyšší rychlosti.
Dovolím si s klidným srdcem tvrdit, že rozlétaný pilot UL se zkušenostmi s fabrickými výkonými UL, jako jsou Dynamic, VL-3, TL-Sting, Eurostar atd., je po klasickém přeškolení schopen se všemi jmenovanými letadly bezpečně letět, stejně jako PPL pilot s UL letadly. Tvrdím, že větší problém než přeškolení z Dynamika na Z-43 bude pro pilota (ať už PPL nebo UL) zvyklého pouze na příďové podvozky přeškolení na záďový podvozek (Z-226 či L-60). Podobně si pilot, který doposud létal pouze na dvojmístném letadle bude muset zvykat na lety se čtyřmístným letadlem v plném obsazení na MTOW (dlouhý vzlet, přistání, mizerné stoupání, centráž více vzadu ...). Rovněž se musí při přeškolení seznámit s tím, že u těchto letadel je už potřeba trochu přemýšlet (správně i počítat) při nakládání letadla, což u dvojmístného stroje s malým zavazadlovým prostorem moc nemusel.
Proto mi srovnání řídit kamion a osobák přišlo hodně ujeté. Oba jsou to osobáky, maximálně dodávky, což je stejná skupina.
Vojto, vy mícháte dohromady certifikaci letadla a schopnost to letadlo řídit, které by měly být základem pro oprávnění letadlo řídit. Legislativní požadavky na oprávnění řídit stejné letadlo, poze certifikované podle jiné normy, nemají logické opodstatnění. Je logické, že vyšší oprávnění zahrnuje i nižšší. To nemá nic společného s certifikací letadla. Dokonce při letech do některých států byl požadavek, aby měl pilot UL letadla PPL. Za současnou situací se skrývají spíše dávné žabo-myší války mezi ÚCL a LAA. Logicky by měl být PPL vyšší než UL pilotní průkaz a tudíž by držitel PPL mohl automaticky létat na UL (po přeškolení) a započítávat si na nich nalétané hodiny. Na druhou stranu logické by bylo, že UL pilot bude mít výrazně jednodušší získání PPL (krátký rozdílový výcvik) a mohl by si započítat nalétané hodiny. Ono by se to asi moc nelíbilo leteckým školám, protože by spousta pilotů toužících po CPL hodiny nalétávala raději na levnějších UL než na dražších Cesnách. Pro piloty by to však bylo přínosné, nemuseli by si udržovat dva průkazy, počítali by se jim hodiny.
abyste si nemysleli ze chci neco michat, pozadal jsem o vyjadreni Evropskou asociaci mikrolehkych letadel. Pokud se ozvou, rad se se vsema o to podelim.
Úplně to vidím, jak si děláme PPLka na Slukách se zkonvertovaným motorem z Fábie podle pana Zejdy... :-)
Ultralighty a letouny jsou dva jiné světy. Kdo chce s ultralightem do světa velkých letadel, musí splnit požadavky na velká letadla a přijmout pravidla na jejich provoz. Jak prosté :-)
Doma posvařované duralové trubky potažené plátnem, kladivem vytvarované do správného tvaru s motorem z auta při dostatečné snaze budou taky ultralight. To taky má jít lítat s PPLkem? :-) Není právě toto ten svět LAA a její prapodstata? Máš touhu létat? Postav si letadlo a leť. Oproti regulemi svázanému "velkému létání" jiný svět. Navzájem nekompatibilní. Za mě v pořádku. Sériově vyráběné ultralighty, které svou kvalitou splní požadavky i na vyšší certifikaci na letoun pod ICAO/EASA/ÚCL vám nikdo nebrání si přecertifikovat a létat s PPLkem.
Fakt v tom dnešním stavu nevidím problém.
Jediná možná cesta je, že teď ÚCL tím OPT-OUTem přijde třeba s nějakým volnějším režimem pro lehké letouny a tím se to zdostupní a zlevní. Ale pořád jsme legislativně jinde než, že "šmahem povolíme všechny ULka". Jediná škoda, že s tím nepřišla sama EASA, že by to platilo všude v Evropě.
Na ten OPT-OUT říkáte co? Nevnímáte to jako řešení?
108/1997 Sb. VYHLÁŠKA Ministerstva dopravy a spojů
§ 24
Charakteristika jednotlivých druhů sportovních létajících zařízení
(K § 81 odst. 8 zákona)
(3) Ultralehký letoun je maximálně dvoumístné motorové letadlo řízené aerodynamickými prostředky, jehož pádová rychlost nepřevyšuje 83 km/h a maximální vzletová hmotnost nepřevyšuje 600 kg nebo 650 kg v případě ultralehkých letounů, které jsou určeny k použití na vodě.
(13) V případě zástavby celkového záchranného padáku upevněného na drak jednomístného motorového závěsného kluzáku nebo jednomístného motorového padákového kluzáku se hodnoty maximální vzletové hmotnosti uvedené v odstavcích 4 a 7 navyšují o 15 kg. V případě zástavby celkového záchranného padáku upevněného na drak dvoumístného motorového závěsného kluzáku nebo dvoumístného motorového padákového kluzáku se hodnoty maximální vzletové hmotnosti uvedené v odstavcích 4 a 7 navyšují o 25 kg.
LAA:
Zákonné vymezení kategorie podle vyhlášky 108/1997 Sb. § 24, odstavec 3
Ultralehký letoun je maximálně dvoumístné motorové letadlo řízené aerodynamickými prostředky, jehož pádová rychlost nepřevyšuje 83 km/h a maximální vzletová hmotnost nepřevyšuje 600 kg nebo 650 kg v případě ultralehkých letounů, které jsou určeny k použití na vodě.
Nevnímám to jako dva jiné světy. Máte pravdu, že Sluka, Minimax či podobné létající aparáty jsou jiné stroje než Dynamic, Sportstar apod., ale ovládání letadla a pravidla, podle kterých létají jsou stejná (létají ve stejném vzdušném prostoru). Mezi C150 a PA32, Cirrusem či AN-2 je taky velký rozdíl a je potřeba dělat na ně přeškolení. Přeškoloval jsem pilota z C150/172 na Trenéra a byl to boj. Měl velké problémy držet směr při vzletu a po přistání. Počet hodin a startů požadovaný pro přeškolení na typ jsme výrazně překročili, než se s tím naučil lítat. Podobně by to asi bylo při přeškolení ze Sluky na Z-142. Nevidím problém, proč by pilot PPL nemohl létat nějaké "splašené trubky". Udělal by si přeškolení a bylo by. Pořád nevidím žádnou vazbu na způsob certifikace letadla. Ten má význam pouze pro případné cestující, což jsou osoby, které nemusí mít žadné povědomí o letectví a tak jim to, že je letadlo certifikované podle mezinárodních požadavků dává větší pocit bezpečí. Pilot je osoba odborně způsobilá a problematiky znalá, tak je schopen se sám rozhodnout, zda s tím či oným výtvorem poletí.
Co se OPT-Outu týká, bude záležet na pravidlech a přístupu ÚCL, jak složitě a nákladně ten systém nastaví. Samozřejmě může být cesta, že továrně vyráběné UL budou certifikovány pod ÚCL a amatérské stavby pod LAA, což byl konec konců původní důvod vzniku LAA. To by však znamenalo, že by požadavky na certifikaci a údržbu letadla pod ÚCL nesměly být významně větší než pod LAA. To, že jsem k tomu skeptický vychází ze současných zkušeností s přístupem LAA a ÚCL, kdy je jednoznačně lepší přístup LAA. Ono to hodně souvisí s tím, jaká je kvalifikace pracovníků, zda jsou to lidé se zkušenostmi s konstrukcí, výrobou a zalétáváním letadel, nebo je to kariérní úředník perfekně zběhlý pouze v oblasti znalosti předpisů. Praktik dokáže přihlédnout k tomu, že zrovna tento požadavek předpisu letadlo nesplňuje, ale přitom je zajištěna stejná či vyšší úroveň bezpečnosti vhledem k dalším vlasnostem letadla, byrokrat bude nekompromisně trvat na splnění požadavku předpisu. Bude záležet na tom, zda pod ÚCL půjde instalovat jen certifikované vybavení certifikovanými pracovníky, což se dost prodražuje a neumožňuje to použití nejmodernějších technologií. Podívejte se dnes do kokpitů UL a "certifikovaných" letadel. Spousta UL má různé Glass Cokpity, které pilotům let hodně usnadňují a byť jsou necertifikované, vzhledem k vývoji technologií jsou velmi spolehlivé. U "cerifikovaných" strojů zůstávají letité klasické přístroje, které jsou sice certifikované a papírově servisované, ale vzhledem k věku již často vykazují různé závady (oprava by byla velmi drahá, pokud ji vůbec někdo umí udělat, o výměně přístroje nemluvě).
Co se motorů týká, cerifikované motory Lycoming, Continental, Walter jsou technicky muzejní exponáty. Jejich spolehlivost je léty prověřená, ale už i značně zastaralý Rotax je texnicky dále a spolehlivostí se jim vyrovná, možná je i překonává. Rozumně konvertovaný automobilový motor s reduktorem s ozubenými koly, ne řemeny, nemusí být špatná varianta a může být lepší než ony slavné certifikované motory, ale je to stále jen záležitost velmi šikovných jedinců s perfektně vybavenou dílnou.
"ULka pod LAA pak nebudou potřeba, třeba... Celé je to o tom, jak moc to prostředí regulátor (ÚCL) nastaví (chytne pod krkem nebo uvolní) uvidíme. "
A potom ked uz ULL pod LAA nebude, to ten isty regulator nastavy (chytne pod krkom) inak a z ULL budu GA lietadla. Načo by úrad robil dvojitu agendu ked môže v rámci šetrenia robit jednu.
Všetci PPL-kari plačete nad tým, že sa vám nezapočítavajú hodiny z ULL. Prečo PPL-kari vôbec lietaju ULL? Pre to, že ULL vôbec nieje letúň? Preto, že je ULL menejceny než Cesna alebo Zlín? Nie. Lietate ho pre to, že je to pre vás lacnejšie a v mnohých prípadoch výkonnejší stroj. Poznám pár pilotov čo pravidelne lietajú moderné ULL a na GA robia len minimálny nálet.
Už to treba pochopiť - je to o prachoch. A o prachoch je aj certifikácia. Vela dnešných výrobcov ULL vie taký istý stroj urobiť aj ako GA. Len je rozdiel za kolko peňazí.
Samozřejmě, že je to jen o penězích. Komu se chce platit více peněz za létání s horším letadlem jen proto, že musí plnit spoustu nesmyslných požadavků, které, jak praxe ukazuje, nemají na bezpečnost vliv. Létání na GA letadlech má smysl, pokud člověk potřebuje více než dvě sedačky, IFR nebo je ve výcviku jehož cílem je kariéra profesionálního pilota. Pro soukromé/klubové létání jsou UL mnohem ekonomičtější variantou.
Bohužel to neuznávání hodin je velmi nepříjemné, protože řada pilotů má již PPL/CPL a chce si je udržet, když je tak pracně a draze získala. Tak jim nezbývá než lítat na dražších letadlech, což obvykle znamená, že toho nalétají mnohem méně (často jen nezbytné minimum). Je otázka, zda nízký nálet není spíše kontraproduktivní.
Se vstupem traktorů a lodí na diskuzní scénu bych rád zmínil, že označení letadla jistého typu konstrukce slovem letoun zde bylo dříve než ICAO a EASA. Viz např. stať Vladimíra Šmilauera z roku 1937 http://nase-rec.ujc.cas.cz/archiv.php?lang=en&art=3190. Tedy z hlediska své konstrukce a způsobu letu patří do kategorie letoun jak příslušný ultralehký, tak i „dospělý“ stroj. Ovšem v ČR spravují tyto dvě podkategorie různé státem pověřené subjekty (LAA a ÚCL), které aplikují obecně různá pravidla a vydávají různé průkazy způsobilosti. Pro odlišení těchto dvou světů byl také zaveden pojem SLZ. Tato kategorizace je však ve své podstatě administrativní. Z hlediska základního principu svého pohybu ve vzduchu je letounem výše zmiňovaná Cessna stejně jako třeba Sluka. A proto se pro odlišení podkategorie příslušných strojů ve správě LAA nabízí jako vhodné a významově vypovídající označení ultralehký letoun, které je ostatně použito i přímo v předpisech.
Tohle je zase výživná diskuse. Potvrzuje teorii, že totalita některým lidem vyhovuje a sami začnou ochotně spolupracovat na likvidaci vlastní svobody.
LAA vznikla v době nadšení ze získané svobody. Pro ty, kdo si nepamatují, nechtějí pamatovat, nebo to prostě nezažili, jak se létalo před rokem 89 - létat nemohl každý, a i ten kdo mohl, byl považován především za vojenskou zálohu a tzv. létání pro radost - sportovní bylo tak nějak trpěno. I ti kteří létali - a motorových pilotů bylo jen tolik, kolik jich tehdejší úřady naplánovali - si rozhodně nemohli letět kdy chtěli a kam chtěli. A myšlenka, že by si snad někdo postavil vlastní letadlo byla velmi fantastická, i když se to, asi tak 3 lidem za nesmírného úsilí podařilo. Tolik na úvod.
A najednou se zdálo, že by to mohlo být jinak - zvelmi zjednodušeně - v tom nadšení náhle vstřícné úřady připustily vznik organizace LAA - party lidí, která vznikla pro létání pro radost a zábavu, což - logicky není nic, na čem by státu jakkoli záleželo,snad kromě dodržování platných předpisů. A tedy logicky správou letadel a pilotů daných kategorií pověřil stát LAA. Protože - zcela správně - mu vlastně do létání "jen tak" vůbec nic není. Když jsme u těch traktorů a lodí - analogicky a blíže - např. svaz modelářů, řekněme, že se stará o modeláře, neexistuje na to státní úřad - proč taky, úřad pro zahrádkáře a milovníky dechovky taky neexistuje.
Díky tomu, že stát se o amatérské létání "přestal zajímat", je tady najednou možnost létat na motorových letadlech za podstatně jednodušších podmínek a za výrazně nižších cen, než na letadlech registrovaných státem.
A jak kolega správně podotkl, vedlejším efektem je to, že máme dva piloťáky, bohužel. Ale prakticky - jakej je v tom problém? LAA funguje velmi moderně a vstřícně - prodloužit piloťák není žádný problém. Ale zdá se, že někomu to vadí, někomu se stýská po státním dozoru, regulacích a vysokých cenách všeho. Jakmile se, ale ul dostanou pod stát, začne úpadek létání pro radost a dostane se na ceny Cessen, Zlínů apod. Nevěřím moc na "jednodušší certifikaci". Všimněte si podmiňovacího způsobu v textu článku. Kdo z nás je ochoten platit tohle všechno jen kvůli tomu, aby si mohl zalítat na ultralightu na papíry PPL a zapsat si hodiny do zápisníku (na co vlastně jsou ty zapsaný hodiny potřeba? Jedině pro budoucího obchodního pilota, dejme tomu, kvůli několika takovým pak budou tisíce amatérů nuceni vést si přesný zápisník, a stejně budoucí dopravní pilot by měl získávat zkušenosti na jiných letadlech, než ultralightech...) a víme, že za porušení zákona jsou dnes čím dál více nesmyslně vysoké sankce). Opravdu to za to stojí?
no konecne prestavame mluvit o lodich. Nejsem skalopevne presvedcen o nicem. V podstate neni problem s nejakym preskolenim a prezkousenim, jenze se tady bavime o zjednoduseni legislativy a o tom jak vsichni horuji pro to aby bylo jednodussi to ci ono. Jak bylo napsano vyse, nic proti jinym predpisum, i kdyz si myslim ze L-2 plati pro vsechny, muzou mit ULL nejake dodatecne omezeni. Oba subjekty jsou poverene statem, pro vicemene to same. Takze se tady jedna opravdu jenom o administrativu, kterou neni problem upravit v nejakych postupech. Nevim proc tu ultralajtiste tak zarputile bojuji o to aby se s PPL do jejich stroju nesedalo. Mne tady jde jenom o odstraneni nejakeho vopruzu s nejakym zbytecnym prezkousenim ktere uplne pozbyva nejakeho racia. A samozrejme i vedeni dvoji agendy a sledovani terminu platnosti vicemene duplicitni licence. Taky bylo spravne zmineno co v pripade LMU. To opravdu pojistovna vyhodnoti ze s prukazem PPL nebyl pilot po preskoleni DOSTATECNE kvalifikovan pro let s ULL? Nebo jenom dalsi klicka jak nevyplatit pojistne plneni? Stejne tak bude platit, jestli se to nekomu libi nebo ne, ze letoun je letoun, byt ma jinou certifikacni zakladnu. Opet to, ze to nekdo nazve jinak, je jenom jeho klicka, prave kvuli znizeni legislativnich naroku.
Snad tu nikdo nebojuje přímo proti lítání ul s PPL. Nakonec, byla krátká doba, kdy to tak bývalo. Ale to se ještě ultralighty registrovaly na SLI, a byla doba euforicky porevoluční, kdy úřady byly spíše vstřícné, než buzerační a peníze vybírající.
Takže spíš jde o to, aby se toho pak nechytil "velkej úřad". Zřejmě by teoreticky mohla LAA mít přístup do databáze PPL (patrně nutná podmínka pro létání na letadlech registrovaných pod Ull). Ale to je ve státě, kde se 20 let mluví o digitalizaci státní správy, a přitom např. stavební úřad není schopen podívat se do katastrálních map, iluze převeliká. Ale vlastně mě to je jedno - organizaci úřadům nerozumím. Jde jen o to, abychom nepřišli o svobodu létání. A že řada lidí, svou neochotou udělat pár nepatrných úkonů by nejraději přešla dobrovolně pod úřad se vším co to obnáší. Někdy stačí zdánlivě dobrý úmysl k nevratným omezením. Nakonec, podívejme se na aktuální leteckou mapu - prostory pro svobodné létání se zase o něco zmenšily...
Ale čistě technicky pro držitele PPL - vždyť pro získání průkazu pilota ull je potřeba v podstatě jen udělat přeškolení na typ. Podstatně mírnější požadavek, než třeba s PPL si udělat GLD. A popravdě, on je určitý rozdíl v pilotáži GA letadla a ultralighta. Minimálně pár okruhů ve dvojím by si s tím člověk dát měl.
Praktická zkouška problém není, ta se udělá při přeškolení na typ, ale opruz je teoretická zkouška. Mnoho, hlavně starším pilotů, už nemá moc chuť se znovu učit teorii a dělat znovu zkoušky.
Ale vždyť o to zjednodušenní se právě ÚCL snaží tím OPT-OUTem, tak co se vám nelíbí? Mě irituje, že se tu někdo snaží vnutit myšlenku, že dneska může s PPLkem vzít ultralighta pod LAA a protože je přece velkej pilot, tak si myslí, že s tím může létat. Nemůže! Ta myšlenka je chybná a řekl bych, že i nebezpečná. Po několikáté znovu a naposled. Podle dnešního stavu legislativy je ultralight pod LAA výrobek, který fyzikálně vypadá jako letadlo, ale je z jiného legislativního světa, než na co platí PPLko. Ultralight nemá typový cerfikát, který potřebujete, když chcete s nějakým letadlem letět s PPLkem atd. Takže to je k současnému stavu. Jako pilot PPL letadel kategorie GA vím, že to letadlo bylo schválené jako celek o řád důkladněji, že má jasnou servisní historii a že se pohybuju v prostředí, které je hodně svázané regulemi. Za tuto "vyšší jistotu" platím vyšší cenou letové hodiny. Oproti tomu, když letím s ultralightem, tak vím, že ten výrobek, tvářící se jako letadlo, může kdykoliv selhat, protože plní jednodušší normy, opravoval ho Franta, když si vzpomněl, motor je necertifikovaný atd. A tyto skutečnosti je dobré si v rámci přeškolení, popř. zkoušky poslechnout a akceptovat. Stejně tak, co to je SLZ plocha, jaké to má pravidla atd. Za mě je to správně, že to tak je a současný stav, je vyhovující a odpovídá platné legislativě a fylozofii a důvodům, proč LAA vznikla atd. Současný stav ale není dogma a nějaké změny se těď kutí srze ten OPT-OUT, takže za mě opět v pořádku.
Fyzikální zákony platí pro obě kategorie stejné, pravidla létání jsou stejná, metodika výcviku je velmi podobná, tak že je rozdíl jen v úrovni certifikace letadla a ta nemá na schopnost pilota řídit letadlo vliv. S rozdíly v pilotáži jednotlivých typů a jejich specifiky se pilot seznámí při přeškolení. Větší rozdíl je mezi jednotlivými letadly než mezi kategorií. Je samozdřejmě rozdíl mezi plně naloženou AN2 a UL, ale ten je v podstatě stejný jako mezi onou AN2 a C150. Analogicky, když mám řidičák "A" tak můžu řídit i "AM" a "A2", což ovšem neplatí obráceně. A pilotní průkaz LAA vnímám spíše jako skupinu "A2" vůči PPL "A".
Je fajn, že jsou tady UL pod LAA, což nám umožňuje levnější létání na modernějších letadlech. Co však spoustu pilotů mrzí je, že se jim nepočítají hodiny na UL pro udržování PPL (co je z hlediska leteckých zkušeností lepší, 20 h na C150 nebo 100 h na Dynamikovi?), že musí dělat znovu teoretické zkoušky, aby získali pilotní průkaz na UL (i když mají třeba CPL a ATPL) a že není jednodušší přechod z UL na PPL (pilot UL už ovládá většinu dovedností potřebných pro PPL). Z vlastní zkušenosti vím, že je velký rozdíl učit létat někoho úplně od začátku nebo někoho s leteckými zkušenostmi, ať již jsou to UL, kluzáky či TMG.
Vôbec nejde o to, že ultralajtisti bojujú proti PPL-karom. Skôr mám pocit, že je to naopak a svedčia o tom mnohé diskusie, ale to je do ineho vlákna. Len si úzkostlivo chránime pomerne jednoduchý a v podstate lacný spôsob lietania.
jde spis o to, ze kde je vule tam je i cesta. Ale proc by mela byt vule, kdyz vydani prukazu je za 1500 kc a kazdorocni clenstvi za 900 kc. A to ani nemluvim o SFUL-u kde je to 200 EUR a pak kazdy rok 100. To je mozna cely kamen urazu. A co v pripade vylouceni z obcanskeho sdruzeni, coz jsou vsechny organizace? Z UCL vas asi nikdo nevylouci... A stanovy obcanskych sdruzeni se daji taky ohybat ruzne.
Pane ROBO. Tim co jste napsal o vylouceni z OS jen dokazuje ze prave proto byste mel absolvovat minimalne skoleni a preskoleni a zkousku ul. Protoze pak byste se treba dovedel, ze prave proto, ze LAA vykonava zpravu v oblasti ul na zaklade povereni od statu, tak ji vykonava pro vsechny obcany CR i mimo ni za urcitych podminek. A proto neni vubec treba byt pro drzeni prukazu pilota ul nebo registraci ul letadla clenem LAA. Protoze v tomto smeru je to proste diky povereni ke zprave urad jako kazdy jiny pro sirokou verejnost. Bez teto podminky by prave toto povereni vydano ani nebylo. Za dalsi. Jako PPlkar mate plnou pusu toho, jak jsou ul nizsi kategorie ale do naletu pro PPl by se vam hodily. Jako PPl pilot byste mel dodrzovat predpisy a ne jak se vam to zrovna zda nebo ne. Je zajimave jak ma mnoho pilotu GA ul piloty za plebs ale tohle vas robo na tu vyssi uroven pplkaru tedy neradi. Mate klidne moznost angazovat se o změnu zakona ale do jeho pripadne zmeny je to takhle a tecka. Takze cela tahle diskuse jsou jenom kecy. Tak a ted se do me muzete klidne pustit....
Nejsem právník, ale když se podíváte do předpisu L1, tak tam najdete tuto poznámku:
Pro ČR je ust. 2.3.2.1 doplněn takto:Za úplatu je oprávněn vykonávat funkci velitele ultralehkého letounu řízeného aerodynamickými prostředky.
Je to hlava 2, strana 2 - 5 (27 ve verzi pro tisk).
Ponechme stranou jestli je dobrý nápad sednout do jiné kategorie jen po seznámení s letovou příručkou (v rámci SEP land). Pak zbývá jen jestli to bylo myšleno že PPL je na UL něco jako obchodní práva na kluzák, nebo jako oprávnění s tím lítat i bez ULL.
Docela by mě zajímalo jak to úředník myslel...
To kdo spravuje fyzicky rejstřík je irelevantní. A taky netuším, proč bych si měl držet dva průkazy, obvlášť když se každé UL do limitů SEPu vejde. Ale těhle uhozenejch tříd vzniklo v LAA hned několik: ultralehký kluzák/balón/vzducholoď. A samozřejmě se zdá že ultralehký kluzák také není možné lítat s SPL nebo LAPL(S)...
Tak som si dal tu namahu a som si nastudoval predpisy. Na slovensku ma SFUL tzv smernicu ktora je schvalena dopravnym uradom. Avsak smernica sa tyka iba osnovy vycviku a vydavania preukazov s dovetkom ze su vydane mimo ICAO, avsak co sa tyka ostatnych predpisov domnievam sa ze sa subsidiarne teda podporne pouzije predpis L. Zo smernice SFUL vyplyva ze ich preukaz je platny iba pre LŠZ teda pre letecké športové zariadenie. Avšak predpis týkajúci sa PPL hovorí iba o lietadlach do hmotnosti 5300kg, ale nikde nie je žiadny taxatívny výklad, na ktoré lietadlo, alebo či mimo LŠZ. Pretoze ako všetci vieme tak lietadlo ma svoju definiciu aj v testoch PPL. Avšak LŠZ nie. Otázne je či ma PPL oprávňuje lietať na všetkom do 5300kg. Pretože PPL je v predklade licencia súkromného pilota. Ale čoho to sa môžeme iba domnievať.
Asi nema smysl se tu pretahovat, zda jsou PPL papiry "silnejsi" nez "ULL" a zda ma mit nekdo automaticky opravneni na rizeni stroju, ktere jsou pod jinou jurisdikci. Jsou to proste uplne jine organizace, ktere celou agendu spravuji a stanovuji si sva pravidla. Pokud mam PPL pod EASA, nemohu pilotovat letadlo vedene pod FAA, prestoze asi nikdo nepochybuje, ze schopnosti na to docela urcite mam. Ziskat ULL pilotak pro vlastnika PPL licence odpovida prakticky naprosto bezne procedure, kterou pozaduji vsechmy skoly, u nichz chcete pujcit letadlo - check ride. V cenach, ktere se plati za GA letani, mi prijde poplatek za vystaveni ULL prukazu jako zanedbatelna castka. Prodlouzeni je bez problemu - nemusite vozit inspektora/instruktora - staci vase cestne prohlaseni. Nemusite vest ani dokladat zadny logbook. Krome toho, ze se nikdo nesnazi nejak koordinovat pozadavky na PPL a ULL a nechava svet ULL plne v kompetenci LAA CR, vidim jeste jednu vyhodu v oddelenych licencich - kdyz vam seberou PPL/CPL ze zdravotnich duvodu, muzete jeste splnovat medical na ULL a tato licence vam zustane. A otazka na zaver. Muzete s ceskym ridicakem ridit v Mexiku?
Je vidět že různých názorů na legislativu je mnoho, bohužel zákony a nařízení vytvářejí úředníci (byrokrati) na základě vlivu různých zájmových skupin a tyto schvalují poslanci dle "nějakých dohod" bez toho, že by je problematika nějak zvláště zajímala. Ale je pravda že Private Pilot License opravňuje absolventa pilotovat jak Cessnu 150 MTOW 730 kg 75 kW na které absolvoval výcvik, tak AN 2 MTOW 5500 kg 746 kW. Jak bylo k vidění i na letošním Friedrichshafenu technika dnešních "malých letadel" je mnohem dále než myšleních zákonodárců. Běžně létají Cessny staré více jak 50 let jejichž přístrojové vybavení bylo vyvíjeno za druhé světové války ve srovnání s ULL osazené certifikovanými Rotaxy, Garminy G1000, autopiloty a zatahovacími podvozky. A proto díky za naší LAA a lidi kteří mají podobné nadšení a vědomosti a jejich snažení posouvá létání "správným" směrem.
Ivo, existují stroje s ještě nižší MTOW, na které potřebujete PPL (třeba Tecnam P-92JS, Piper Cub), kde už snad dokonce MTOW číselně spadá do dnešní kategorie ULL. Zrovna na těch Tecnamech se výcvik PPL běžně dělá. V hmotnosti tedy pes zakopán nebude. Ani ta An-2 není ideální příklad, dnes už myslím potřebujete typovku, pouhá třída SEP jako na Cessnu už nestačí.
Pokud jde o ty legislatvní problémy, netřeba to svádět na anonymní byrokraty a od reality odtržené poslance. Celá bouřlivá debata zde měla (až na nějaké úlety, které kdoví komu dokazovaly kdoví co) původně jediné téma: proč LAA neuznává jako kvalifikaci pro ULL vlastnictví platného průkazu PPL s třídou SEP(land) (případně SPL pro ultralehké kluzáky a podobně, což považuji za ještě legračnější, protože tady už se ani nedá argumentovat tím, že andula je moc těžká) a trvá na tom, že musí takovému člověku vystavit další (svůj), téměř duplicitní průkaz. Rázem se nebavíme o “nějakých” byrokratech, ale o svobodomyslné LAA. Tedy zkusme najít ten předpis, který brání LAA, aby kvalifikace EASA uznávala ve “svém legislativním vesmíru, který má pro správu svěřen” (jak to tu někdo legračně pojmenoval). Já bych řekl, že tomu nebrání nic, když je to na LAA, komu kvalifikaci přizná. Mohu se ale mýlit a bylo by fajn zde v diskusi místo argumentačních faulů typu “někdo chce dělat PPL na Sluce” přijít spíše na to, jak to doopravdy je.
Teď se prosím nebavím o uznávání náletu na ULL “vně” světa LAA. To je samozřejmě druhá věc a tady jsou nejspíš ti opravdoví šílení byrokrati a s tím půjde pohnout jen velice těžko. Naopak, jsou vidět snahy EASA nepočítat ani nálet na “anexovaných” letadlech. Jde zde čistě o to, jestli LAA může říct, že PPL jako průkazka (nebavíme se o školení, ale o průkazce!) jim stačí, netřeba vyrábět a držet další.
Vysvětleni pro ty, kdo by se chtěli opakovat: ano, četl jsem, že vydání průkazu LAA pro PPLkáře je snadnou záležitostí, neustálé prodlužování je prý taky snadné, tedy že problém je vlastně “malý”. To má znamenat, že nestojí za řešení? Nebo jeho řešení nějak ohrožuje celý systém “dvou legislativních vesmírů” (zdálo se mi, že pár lidí zde hned startovalo na obranu svobody ultralehkého létání, jako že PPLkáři se snad do toho chtějí nějak nabourat se svým úřadem)?
A jak si prosim konkretne predstavujete, ze organizace, ktera je poverena spravou a zajistenim bezpecnosti provozu SLZ, splni tuto svou povinnost? Z hlediska UCL je svet ULL predan LAA CR a UCL nema ambici se nejak zasadne angazovat, pokud vsechno bude fungovat a nebudou ve statistikach vystupovat velke pocty nehod. UCL nema zadnou motivaci sdilet rejstrik pilotnich prukazu a zajisteni bezpecnosti ULL sveta vcetne vedeni agendy prukazu je veci LAA CR. Ta ma dnes vybudovanou sit inspektoru, kteri jsou opravneni provadet prezkouseni a na jejich zaklade se prukaz vydava. Cili mate 2 moznosti - budto UCL rekne, ze ho zadne ULL licence nezajimaji, zrusi je a budete ridit ULL s PPL licenci, nebo si musi LAA CR vest svuj rejstrik, mit svuj system vydavani a obnovani licenci a kdyz se stane pruser, musi umet dolozit na zaklade ceho licenci vydala a jak zajistuje, aby piloti byli radne proskoleni a nepachali prusery. A znovu pripominam, kdyz budete letat okruhy na LKMB se stejnym letadlem, ale jednou to bude N-registrace, podruhe OK-registrace, narazite na ten samy problem. Jasne, ma to reseni, kdyz se EASA a FAA sjednoti a pak budete legalne s jednema papirama litat obe era. Je to vsak beh na dlouhou trat, musi to chtit obe strany a najednou muzete zjistit, ze diky kompromisum, na ktere musite pristoupit, vice ztracite nez dostavate.
Ona je otázka jestli LAA vůbec musí o držitelích PPL vědět aby mohli lítat UL. Upřímě by stačilo, aby jim ÚCL zajistil součinnost v případě LMU. Do té doby to nemusí LAA z pohledu licence pilota PPL vůbec zajímat. Akorád by pak LAA neměla přehled o tom kdo všechno na český UL lítá (to ale stejně nemá u držitelů zahraničních licencí).
Radime, nepředstavuju si to, jen se ptám, co jsem přehlédl, když si myslím, že by PPL mohlo stačit. LAA sice neuvidí do rejstříku pilotů na UCL, ale stejně není v silách LAA zařídit, aby do letadel nesedali lidi, co nemají platné papíry, ať už jsou to ty jejich nebo cizí. To je věcí pilota. Když LAA řekne, že na letadla pod jejich správou stačí i platné PPL, kde je problém? Jedině v tom, že lidi se vyhnou nějakému "klíčovému" školení, zatímco pokud trvají na vlastním průkazu, dosáhnou toho, že si to školení někdo nechá někde formálně potvrdit. Existuje bumážka a oni mají krytá záda. To je to, co mi chcete říct?
baks4c: shrnul jste to sice pěkně, ale aby Vám to tak pěkně vyšlo, musel jste si tam přimyslet ty hodiny. Kupříkladu já, který zde o tématu diskutuji, o žádné hodiny zapsané na ULL nemám zájem. Mám vlastní letadlo, s nímž si polétám jak potřebuji a jak mám chuť. A tento nálet sám o sobě mnohonásobně postačí k prodloužení mého průkazu "tzv. vyšší kategorie" (sic). Občas se proletím i s něčím dalším, abych to měl pestřejší. Nepotřebuji létat na ULL kvůli hodinám. Někdy mě napadne, že bych si s nějakým zajímavým letadlem, které je hrou osudu registrované pod LAA, zalétal, ale představa, že bych musel hlídat další neustále propadající kartičku, mě vždy zase uklidní a vrátí do reality. Chápu, že to tak dneska je, lidi to tak chtějí a dokonce i vidím, že se to bude ještě zhoršovat. Víte, že existuje rejstřík sportovců, aby se zabránilo čerpání dotací na jednoho člověka víckrát? Víte, že existuje rejstřík docentů a profesorů, aby se zabránilo, že tentýž chlápek formálně učí na více školách? Tak proč bychom nemohli mít jednoho pilota zapsaného do dvou rejstříků. A abychom jej udrželi v bdělosti, bude si hlídat prodlužování a pěkně pravidelně jej necháme naběhnout s řádně orazítkovaným formulářem a bankovečkou a poprosit o prodloužení. Je to pro dobro nás všech.
Když to shrnu: celý problém je v tom, že piloti tzv. vyšší kategorie (PPL) si chtějí levně nalétat hodiny na UL. Proč by jim to měla LAA umožnit, když recipročně nic takového nepřipadá v úvahu? Svět už je prostě zařízen tak, že jednotlivci i organizace něco dělají pokud k tomu mají nějakou motivaci. A ta v tomto případě není ani na straně UCL ani LAA.
ale uz nechte ten nalet PPL-karu na ULL tak. Nikoho by nenapadlo delat si timebuilding na Sluce nebo Stratonu, zas tak lidi padli na hlavu nejsou. A C-152 je mnohdy levnejsi nez Dynamik UL. Krom toho, pri vydavani CPL vam urednik ten zapisnik dosti podrobne kontroluje. Kdybych chtel byt jizlivy, tak jak by mela EASA (ne UCL, neplest si pojmy) umoznit nekomu s 20 hodinama vycviku letet na rekneme takovem letadle jako je Extra (zamerne pro ilustraci nadsazeno). Pokud budou podobne vycviky, at se o tom diskutuje.
Neřekl bych že je to jediná motivace. Mě konkrétně jde o to, abych nemusel držet další průkaz když mám platný SEP. Čert vem ty 2:15 na přeškolení, to se dělá i na SEPu (i když to předpis nevyžaduje). Ale aby vyžadovali přezkoušení z teorie nebo přezkušovací lety na každou "převáděnou" kvalifikaci, to už mi příjde že si LAA vyloženě honí triko. Navíc je to další věc s omezenou platností v peněžence, nehledě na to, že pokud jsem schopný udržet SEP, tak jsem nejspíš schopný udržet i ULL. Pak dává držení a prodlužování ULL asi stejný smysl jako u průkazu radiotelefonisty (také pouze administrativní prodloužení).
Celkově mi příjde že se z LAA stal co se týče licencí "plnohodnotný úřad". Na rozdíl od ÚCL jim to však nikdo nepřikazuje a takhle aktivní jsou z vlastní vůle.
Pokud jde o tu reciprocitu, tak držitel ULL má stejné pravidla úlev na PPL jako má třeba držitel SPL. Otázka zní jestli by neměl být spíš v podobném vztahu k SEPu jako držitel TMG, ale do SEPu/TMG v osnově ULL některé věci chybí. Konkrétně: ostré zatáčky, vývrtky, přístroje a RNAV. Pak je tu ještě otázka co by na to řekla EASA...
LAA je skvela organizace. Zakladali ji obrozenci letectvi a stale se staraji o letecke cinnosti beznym plechovym letcum nezname. Je spousta rogalistu a paraglajdistu kteri by pod UCL zhynuli. Nebo by letali na cerno. To same plati o pilotech Sluk, Typhoonu, Stratonu. Potud je to ve vice nez naprostem poradku. Nekdo ma rad holky, nekdo vdolky a je malo tech pilotu s EASA prukazem kteri by nutne chcteli letat tyhle aparaty. Mozna ze zvedavosti, zajiste ne kvuli hodinam. Onehda jsem letel na Z-142, zakladni vybava. Po chvili me predletel Shark, po pristati jsem mu rekl ze jsem ho nevidel. Odpoved, ja Tebe taky ne, ale mel jsem Te na TCAS-u. Takze tady uz zacina byt zarazeni pod LAA ponekud diskutabilni, pomineme-li 20 hodinovou osnovu na "neco" takove. A zavist? Zadna, byl jsem se na tom svezt, uzasna vec. Samozrejme ze bez preskoleni ani nahodou, proc by? Letadlo ani nepoznalo ze mam PPL, poznalo jenom ze to neumim. Ale to je vec zdraveho rozumu, ne bumazky. Takze by se ti obrozenci letectvi mohli opet vzbudit a nedivat se jak jim ujizdi vlak. Protoze v tomto pripade to neni o restrikci ze strany UCL, ti jenom interpretuji predpisy EASA, kde nic neni zakazano. Jen to ze to neni zakazano by mohli potvrdit urednici LAA. Pokud tedy za tim nejsou jenom malichernosti o dokazovani vlastni dulezitosti, vykazovani cinnosti pro ziskavani financnich prostredku a objevovani objeveneho. Proto ta vagni situace a proto tahle diskuze ve ktere maji vsichni a nikdo pravdu. Co by se v ramci takoveho odvetvi jako je letectvi dit nemelo.
