V pátek odpoledne se ve škole v Jerezu rozhodlo, že v pondělí ráno můžu na skill test s Harrym, mně určeným examinátorem.
MEP ve Španělsku aneb Seneca, sea and sun – 3. část (Zdroj: Aeroweb.cz)
Samozřejmě, že jsem celý víkend proseděla na zemi v letadle, trénovala postupy a učila se sahat na přístroje po slepu. Chtěla jsem být na Harryho „ready“. Věděla jsem, že se může zeptat na cokoli a jeho reputace vzbuzovala respekt. Bývalý kapitán British Airways, předtím dlouholetý vojenský pilot létající pro RAF v Austrálii na Herculesu. Dnes, asi sedmdesátiletý stále aktivní examinátor výcviků PPL, IR, CPL a MEP. Jednou jsem ho viděla ve škole, kde jsme byli představeni, že spolu za pár dní poletíme zkoušku.
Harry na mě, jestli já jsem jako ta „girl from Czechoslovakia“… No říkám, že skoro, akorát už je nás o národ míň. Harry na to, že s manželkou byl před 35 lety v Praze, tak se snažím být milá a ptám se, co se mu líbilo nejvíc. „No nic konkrétně, bylo to velmi… šedé!“ Stále se snažím být milá ke svému budoucímu hodnotiteli a s americkým úsměvem navrhuji, aby přijel někdy znovu, že je to mnohem lepší atd., ale Harry se netváří, že by se plánoval jakkoli vrátit.
„Ukaž mi papers“ a zkoumá moji licenci soukromého pilota, zcela odpovídající standardům EASA, načež si ji podezřele prohlíží a říká, že si mám sehnat formulář na zapsání protokolu o zkoušce. Nemám ho u sebe a jdu bloudit na stránky ÚCL, kde je formulář na MEP v angličtině. Jenže on tam není. Volám jedné milé paní u úřadu, která praví, abych dala examinátorovi formulář český. Tak nějak si nejsem zcela jistá, zda bude chtít Harry se svým skeptickým pohledem na „Československo“ podepisovat papír, kterému nerozumí ani fň. Použijeme britský protokol, aby to bylo patřičně vážné, a jsem dopředu seznámena s dílčími úkoly, které jsou během zkoušky hodnoceny, ať vím, co mě čeká.
V pondělí ráno jsem značně nervózní, nadešel čas testování a trápí mě vítr. 16 kts z boku. Seneca má limit 17 uzlů, na posledním letu foukalo 16 a uřídit to nebylo jednoduché. Radím se s instruktorem, co a jak. Aktuální METAR už je 17 knotů. Volám Harrymu, že se rozhoduji neletět. TAF věští situaci horší a dle instruktorů ze školy se skill testy při počasí na limitu ruší automaticky, snažíme se tedy kontaktovat Harryho, ale marně.
Harry jede autem z Gibraltaru, kde bydlí; má to k nám do Jerezu alespoň 90 min jízdy. Objeví se ve dveřích, zpocený a umačkaný z cesty, i když stále s úsměvem. Informujeme ho, že se test dnes ruší, načež se vytrácí úsměv z tváře. Harry se naštval. Instruktoři mi potom u piva večer říkají, že bohužel obě varianty byly špatně.
V případě, že se Senecou poletím s max. crosswindem, budu se prát s řízením a pravděpodobně budu mimo toleranci plus minus pět knotů, která je během testu nastavena, přešvihnu a Harry mě vyhodí. Tím, že jsem to raději odsunula, se naštval kvůli změně programu a zbytečné cesty z Gibu. Máš to blbý, Čechoslovenko, nas…a jsi Harryho, to není dobré…
Jsem optimistka a věřím, že Harry ohodnotí moje no go decision jako safe a vyspí se z toho. Zkouška je přeložena na pátek, Harry nejezdí až z Gibu každý den. Zase chodím aspoň do simulátoru a sedět de Senecy, podaří se mi i svézt vzadu během jednoho ferry letu. Na extra lekce opravdu nemám finance.
Křest ohněm Harrym
Je pátek, Harry je zpět a vypadá celkem ok. Když spolu kráčíme k letadlu na apron, říká mi, že jsem třetí ženská, kterou za svůj život testuje na Senece. Raději se neptám, jak dopadly moje předchůdkyně, sice se tváří přátelsky, ale instinkt mi říká, že to na mě trochu hraje, a že mi to dá ještě sežrat.
Při nahození a po zkoušce brzd se ho zeptám, jestli si chce otestovat brzdy svoje, prý to má rád. Je vidět, že ano a že mi možná připsal jeden malý bezvýznamný bod. Jdeme na vzlet.
Dneska fouká jenom 10 kts a je to celkem čelně. Harry se tváří jako by nic a při rozjezdu po dráze mi stáhne levý motor na volnoběh a zařve „EFATO drill!“ Okamžitě stahuji i druhý motor, brzdím a na ATC hlásím „Jerez tower, stopping on runway, Torro 818“. Examinátor vykomunikuje, že zůstáváme na dráze a uděláme vzlet z místa zastavení. Upřímně, nelíbí se mi to. Proč jsem počítala take off performance, když teď nemám ani přesnou informaci o zbývající délce dráhy, abych z ní provedla vzlet. Také vím, že po každém přerušeném vzletu z plné rychlosti je záhodno zkontrolovat na letounu stav opotřebení brzd a pneumatiky jako takové.
Harry ale tlačí, dělej dělej, za náma jde airbus, ať už jsme pryč z dráhy, a tak se znovu rozjíždím, posléze přitahuji, jsme ve vzduchu (400 feetů) a Harry mi stáhne pravý motor. Nehodlá mě šetřit, bleskne mi hlavou. V tak malé výšce není čas zkoušet motor „nahodit“, takže se jen zvýší tah na živém motoru, na mrtvém zapraporuje vrtule a ochudí směs. Berany směrem k živému motoru 5 stupňů max a dorovnat kontranohou. Monitorovat rychlost a stoupat na VYSE – best rate of climb one engine out. Někdy ani nestoupáte, protože letadlo je rádo, že letí jakž takž rovně, nebo se škrábete nahoru jak šnek.
Dle nastavených postupů musím v takovém případě udržovat 89 uzlů. Pokud totiž půjdete dolů pod blue line, letoun se může stát neřiditelným a v tak malé výšce je to vskutku nežádoucí situace. Upřímně jsem překvapena, že se tohle testuje tak nízko, během létání s instruktorem jsme vždy měli pod sebou alespoň 1 500 feetů, takhle těsně po vzletu jsme to nikdy neprováděli. Snažím se dodržovat VYSE a letíme dál, přičemž poté Harry usoudí, že stačí a povolí mi návrat do normálu. Mám letět navigační trasu, kterou mi přiřkl. Oblast dobře znám, mám to nalétáno z time buildingu se stopadesátkou. Z nějakého důvodu se chmuří a já nevím proč. Nekomunikuje.
„Provedeme zábranu a vybírání pádu.“ Pochopila jsem z dalších náznaků, že Harry chce určit moment, kdy mám vybrat výšku, aby viděl, jak se peru s rozvinutým pádem. Tak padáme a padáme a on nic, koukám rychle rostoucí airspeed, nečekám už a vybírám, hodně hodně hodně těžkou Senecu, co mi síly stačí. Harry na to nic neříká a chmuří se dál, jen si něco zapíše do notýsku.
Následuje vybírání z nezvyklých poloh, kdy mám zavřené oči, examinátor Senecu trápí v různých pozicích. V duchu si říkám, „chudáku starej“ (a tím myslím to letadlo, ne Harryho…), tebe určitě nevyrobili na akrobačku, spíš na převoz amerických podnikatelů na delších trasách. Zasloužil bys lepší zacházení…
Jako by mezi mnou a Harrym v kokpitu rostla zeď, mám pocit, že mu rozumím každé druhé slovo. Neměla jsem problém s angličtinou u ostatních ze školy, Harry má zvláštní akcent, původem z Jižní Afriky, dlouho žijící v Austrálii, pak v Anglii a teď na Gibraltaru. Rozhodne se pro další test, pro mě nejtěžšího kalibru. Za letu mi vypíná levý motor. Už to není jen jako, na volnoběh, je to doopravdy. Netušila jsem, že se to dělá. Četla se jsem podrobně příručku od výrobce, kde se píše, že se to rozhodně nedoporučuje.
Síly v řízení, nahazování mrtvého motoru za letu, kontrola check-listu, mám plné ruce práce. Při nahazování se vrtule lehce protočí a motor chcípne. Napadne mne jediné, a do pr…! Půjdem do Jerezu zpět jako one-engine inop doslova a do písmene. Vzpomenu si na poučku z učebnic, abych trochu povolila řízení, „pitch down a little bit“, ať se pomůže vrtule roztočit. Zkouším a Harry zařve, co to jako dělám.
Vypadá teď docela nervózně z toho, že provádí během testu na Senece oproti manuálu věci, které končí neúspěšným nahozením motoru, když už se podaří vrtulku roztočit a letíme zase s oběma motory. Po zádech mi stéká studený pot. Naše CRM je na nic, Harry nekomunikuje. Nařídí mi letět kurzem na Sevillu, pak si to rozmyslí, že jdeme do Jerezu. Mám zaletět okruh v asymetrickém tahu, s motorem na volnoběh. Když jsme na downwindu, vstoupí do toho řídící s tím, že máme dělat, protože za chvíli je tady „medium aircraft“. Po frekvenci se dovtípím, že se jedná o Vueling. Nevím, jak zrychlovat Senecu v asymetrickém tahu, a tak hrábnu do řízení s tím, že nemáme zdržovat provoz a zcela nečekaně před Harrym si dovoluji a letím na oba dva motory.
To už jsem na finále a Harry to stáhne s tím, že děláme one engine inop. Sedáme na „jeden“ motor, přistání se docela povedlo. Při taxování mám velmi smíšené pocity, ale Harry mlčí, dokonce se zdá, že se pousmívá.
Zajistím letadlo a jdeme do školy na debriefing. Příště se dočtete, jak to celé dopadlo.
Autorka se snaží cestou modulového výcviku probojovat co nejdál to půjde, v této chvíli je absolventkou kurzu ATPL teorie v Czech Aviation Training Centre, má licenci PPL(A) a kvalifikaci Night, MEP VFR a IR basic. Létá na typech C150, C172, PA18 a PA34, kromě toho ji velmi baví zkoušení různých simulátorů (B737, A320, AN-28, ATR, Piper Seneca, Spitfire), v některém z nich jste ji mohli potkat jako instruktorku létání pro radost. Je z rodiny Františka Fajtla, v srdci chová hlubokou úctu vůči pilotům RAF a největším snem je pilotovat Spitfire skutečný.
opravdu a vazne. Je to pouceni pro vsechny aby videli jak nema prezkouseni vypadat. Zakomplexovany senilni dedek ktery si na mlade holcine hoji sve ego. Rad bych ho videl v pozici toho zaka, neuletel by to ani nahodou. O jeho "profesionalite" svedci i vysazeni motoru v male vysce, jeho vypinani i kdyz se to nedoporucuje a taky vzlet ze zbyvajici delky drahy po RTO. Samozrejme se to slecne "dal" o tom neni pochyb, takovyto macho si uziva kdyz nekoho trapi a nekdo se ho boji. Jeho vzor byl pravdepodobne Jacob Veldhuyzen van Zanten, jen s tim rozdilem ze tenhle zatim nikoho neprizabil. Slecnu obdivuji ze to rovnou nezabalila, ja bych tolik trpelivosti za sve penize nemel.
Me zase rikali - tezko na cvicisti, lehko na bojisti. Muj prvni PPL instruktor byl cmelakar, a taky se presne nedrzel osnovy. (vyvrtky, bocni vitr daleko za limitem, nouzaky temer kdykoli a kamkoli, napriklad nenapadnym zastavenim palivoveho kohoutu...). V dalsich letech jsem mu v duchu mnohokrat dekoval, ze nebyl tak striktni :). Autorka je zda se velice houzevnata a pilna, urcite se ji diky tomu splni sen o letani. Zda se, ze ani ona nebere dramaticky "nestandartni zkousku", a to je dobre.
Vydrž Bobe, uvidíme příště, třeba to tak jenom vypadalo z pohledu žákyně :-)
Mám otázku neinformovaného na Aeroweb - píše u autorky, že je držitel IR basic. Jedná se o BIR, které se chystá, nebo něco jiného, o čem nemám ani páru ?
děkuji všem za reakce, ale dopředu prozrazovat nic nebudu:-)
Co se týče IR basic, pokud vím, každý IR training je koncipován tak, že je rozdělen do části basic a části advanced. V té basic části (já měla 5h na letadle a 5h na sim) je tak trochu od všeho, učí se tam např. vybírání pádů a nezvyklých poloh podle přístrojů apod., přístrojová přiblížení.. Musíte zkrátka splnit některé minimální parametry, aby Vás pustili dál...
Nemám v licenci žádný zápis, ale třeba vím, že CATC kdysi na to vydávalo certifikát, se kterým se chodilo na ÚCL a oni to pak kreditovali do CPL. Mimo jiné mám pocit, že to souvisí s tím, jakou verzi CPL děláte, jestli 15 nebo 25h - tam by se vysvětlilo těch 10h IR basic. Alespoň tak to chápu já, al možná se mýlím.
No, pár takových "zakomplexovaných dědků", kteří začínali na MiG15 a skončili na IL62 s 10k+ hodinami jsem potkal a ti by to tedy zaletěli s prstem v nose. Jako pro žáka nebo přezkušovaného samozřejmě nic moc zážitek - zachmuřený, nekomunikativní, jednoslovné povely - ale berte to tak, že takový člověk už ve své kariéře pár mrtvých zažil a jeho úkolem je posoudit nejen jak student(ka)zaletí trať podle scénáře ale taky jak dobře je zkoušený schopen odvrátit hrozící průšvih, který ve scénáři nebyl. A holt to dělají tak, jak to učili je.
Milá Dano, kromě gratulace ještě podotek, že možná máte šanci zachránit něčí kůži...
Manuály a postupy se nesepisují pro nic za nic. Ty nejzávažnější odchylky patří sepsat, předat vedení školy s tím, že jde o zlepšení nejen bezpečnosti ale i životnosti letadel, instruktora vyhodit.
Ano, jednotlivě nejde o fatality, ty přicházejí obvykle až když se objeví ještě něco. Ale věřit si v sedmdesáti, že zareaguju adekvátně kdykoliv se to "něco" objeví, to může jen....
Při kazdorocni obnově IR kvalifkace jsem se potkal s pěti či šesti examinatory, někteří zaměstnanci UCL, někteří ne. I když je osnova přezkoušení pro všechny stejná, každý má svůj styl a své požadavky. Občas úmyslně vyvolávali stres na palubě aby viděli, jak se s ním pilot popasuje. Někdo nemusel glass cockpit (hlavně MDF), nedovolil použití AP a naopak nevynechal NDB přiblížení. S někým jsem neletěl třeba DME oblouk a pozemní příprava/teoretické přezkoušení byla minimální. Jiný examinátor naopak vyžadoval perfektní práci s AP a FD ve všech fázích letu a pozemní přípravě věnoval hodinu. Taky je rozdíl, jestli člověk s konkrétním examinátorem letí poprvé nebo potřetí a už vědí, co od sebe mohou očekávat. Pokud člověk nelétá profesionálně ale jenom soukromně, tak je tohle roční přezkoušení jedna z mála příležitostí, jak dostat feedback od zkušenějších pilotů. Jinak článek pěkný a věřím, že to drsný Harry Daně nakonec napsal.
No, examinátor to je drsnej, sebejistej, praktik, má to za ty roky hodně v ruce, vzhledem k věku a zkušenostem asi ví co dělá.
Autorce je potřeba pogratulovat, protože si evidentně s nástrahami "starýho dědka" dobře poradila a stres zvládla. Tedy doufám, že zkoušku složila. To je výborný výkon. A nakonec to člověku přidá na sebevědomí, když ví, že stres na palubě zvládne. A pokud by někdy podobná situace nastala, ví, jak na to a hlavně ví, že to jde. To je k nezaplacení.
nevimjake zkusenosti neopravnuji nikoho aby hazardoval s necim zivotem. Fyzikalni zakony jeste nikdo nezrusil. Ja osobne bych taky skole pomohl a na pana napsal report. Uz ted vim ze bych tuhle skolu nikomu nedoporucil, byt by byla sebelepsi. Ale asi nebude kdyz ma takovouto "chybu v matrixu". Tohle zajiste neni jedina zkusenost, u pana to bude zrejme standard a obranny mechanizmus nefunguje. I u examinatora plati ze se musi sebevzdelavat a ne tezit z dob kdy se letalo "talentem". Jeste jednou, hodne poucny clanek. Nebylo by na skodu kdyby nejaky autor "hodil granat" mezi examinatory i v nasi zemicce.
samozřejmě toho člověka neznám a nedokážu posoudit, hazardoval-li se životem, jen vycházím z autorčina skvělého textu a intenzivního zážitku:-). Ale pár podobnejch chlápků jsem v životě potkal a přiznám, že jsem z nich měl špatný pocit, ale rozhodně jsem se s nima v letadle nebál.
Je značný rozdíl mezi námi a těmi hodně zkušenými. (Tím námi - myslím sebe a podobné = sluneční hobby letce, kteří létají opatrně, za hezkého počasí a striktně dodržují s velikou rezervou příručky a předpisy - nejsme profesionálové, děláme to pro radost). Ten rozdíl není v tom, že by někdo nerespektoval fyzikální zákony. Jen my opatrní nevíme přesně, kde je ta hranice, kdy "to ještě bezpečně letí", zatímco ti zkušení jsou si jistí, protože to maj prostě v ruce. Jinými slovy, vědí přesně co si mohou dovolit. Bob Hoover taky lítal krásnou akrobačku bezmotorově s neakrobatickým dvoumotorákem. Dost pochybuju, že toto příručka dovolovala. Zemřel v požehnaném věku stářím. Takže to "měl v ruce".
Práškaři se pak vyloženě pohybovali na hranici letové obálky - takoví piloti pak letadlo a jeho možnosti znají daleko víc, než ostatní. A umí ho využít.
Je veliká zkušenost pro nezkušeného pilota letět s takto zkušeným, který nám vlastně ukáže "co všechno ještě bezpečně jde".
Jiná věc je vytváření "dusna na palubě při zkoušce". To je specialita některých inspektorů - skoro bych řek, že většiny se kterými jsem měl tu čest. Nedokážu posoudit nakolik je to v pořádku. Ale vím, že to opravdu člověku pomůže, když nastane doopravdy nějaká nouze a pilot je na všechno v letadle sám.
Verim, ze mohu gratulovat k uspesnemu zvladnuti zkousky. Dobra prace! Takova zkouska, jak je popisovana nebyla drive nicim zvlastnim. Bylo normalni letet se zastavenym motorem na L200 nejen MEP, ale i behem zkousky IR, ono taky pokud dojde realne k vysazeni motoru za letu tak to nebude na volnobeh, ale casto fyzicke zastaveni motoru a to je rozdil. Nehlede k tomu, ze Morava je uzivatelsky ponekud narocnejsi stroj nez Seneca. Ze prirucka rika, ze se to nedoporucuje? To preci neznamena, ze se to nesmi a kdo jiny, nez takhle zkuseny chlapik by si to mohl dovolit. Spis narocnost vycviku v nekterych skolach klesa. Obecne za posledni roky stoupa mezi novymi piloty procento tech, kteri pak behem vycviku na velkych letadlech maji problemy, neumi ridit letadlo v relativne jednoduchych situacich, potvrdi rada instruktoru a staci otevrit avherald. Tezko muzeme mluvit o CRM ve vztahu examinator zak behem zkousky, ano muzeme mluvit kupr. o komunikaci, atmosfere pro zkousku, ktera mohla byt lepsi. Na druhou stranu je to zkouska, ne kafe s kamoskou a urcita mira odolani stresu se od pilota vyzaduje. Strucne receno, chce to nadhled. Verim, ze by autorka po 20letech profesionalniho letani, napsala tento clanek jinak. To ovsem autorce s jejimi zkusenostmi nemuzeme mit za zle. Ja osobne bych se s uctou snazil od kapitana, ktery zrejme 50 let profesionalne leta a ve zdravi to prezil, nacerpat nejake zkusenosti.
pokud by se dnes skutečně vyžadovaly při zkouškách dovednosti a znalosti jako dříve, tak by byla úspěšnost u zkoušek tak 30%. Protože např. výcvik MEP absolvovaný za 6 hodin (blok time) nemůže zajistit, aby dotyčný pilot byl schopen bez jakéhokoliv omezení tento letoun bezpečně ovládat při jakékoliv situaci, natož mimořádné. A pak se přezkušovaný diví, co všechno po něm examinátor chce. A přístup leteckých škol je takový, že argumentují tím že "ale on přece na tom MEPu nikdy létat nebude, on jenom potřebuje mít v průkazu příslušnou kvalifikaci, aby mohl jít na typovku na Airbus"....
K tomu není co dodat, je to neštěstí dnešního systému vycviku, že ten MEP je potřeba jen kvůli tomu razítku, čímž ta dřina vlastně postrádá smysl, což je velká škoda. Ideální by bylo, kdyby si autorka mohla dovolit / sehnala job na twin engine písťák a mohla tvrdě vybojovanou kvalifikaci rozvíjet.Cením si taky toho že autorka přiznala, že kočírovat Senecu je kromě jiného taky pořádná fyzická dřina, což spousta, zejména rychlokvašených pilotů vůbec nechápe. A co se týče přezkoušení...examinátor / inspektor opravdu není náš kámoš. Pamatuji že před pár lety ještě v AK inspektoři nikomu nic neodpustili a nebylo to proto, že by si chtěli honit ego...jen nechtěli, aby vychovali pilota, který jednou nedoletí.
ano, znalosti za 6 hodin moc velke byt nemohou. A je opravdu tak ze ti lidi to nebudou letat. Je to chyba systemu. Jenomze kdysi nestala hodina MEP-u deset a vice tisic, delalo se vsechno "zadarmo" tak byl na to cas. Jak dlouho se preskolovalo na L-200? Ted je max za tri dny hotovo. A neudela-li to jedna skola, druha s radosti. Krom toho - jakou zkusenost mi da 6 hodin MEP k letani s "velkym letadlem"? Jinak, co se tyce 50-ti letych zkusenosti nejakeho kapitana. Ano, dela presne to co cely zivot. Buzeruje lidi, protoze o nejakem CRM nemohlo byt ani reci. Letectvi se vyvyji tak rychle ze pan pokud je delsi dobu na zemi (rozumej ne v obchodni preprave) vi o soucasnych trendech asi... nic. Jde mu duchod, proc by na sebe pracoval, obcas si jde pohonit ego. Ale, jak jiz bylo zmineno, nejsou lidi.
Hluboce se mylite Bobe a je videt, ze na leve sedacce v dopravnim letadle jste nic nepobyl. Jeden priklad za vsechny, pokud je examinatorovi 70, mohl jit do duchodu treba pred 10lety, opravdu si myslite, ze v roce 2008 u British Airways neexistovalo CRM, o kterem se mluvi od 80.let, ci ze by zrovna BA tolerovalo kapitana, ktery by se nechoval v duchu CRM, zvlast pokud je hodnoceni CRM soucasti kazdeho prezkouseni?
6 hodin (flight time) na MEP bylo kdysi, ale ti lide meli jine zkusenosti, letali jine stroje nez C152 rovne a byli formovani predchazejicimi vycviky. A kdyz jim 6 hodin nestacilo, letali vice, nikdo se nezdrahal jim pridat lekce. Od 90. let si to take platili. Je potreba se zamerit na to, ze ne nejlevnejsi skola, ale kvalitni skola ma smysl, protoze v extremnim pripade ukoncit svoji karieru v line trainingu se prodrazi, na screeningu je potreba krome licence take neco predvest.
Vsechno souvisi se vsim, byt castecne, ci zdanlive. Jsem presvedcen, ze i behem tech 6h na MEPu se nauci neco, co se bude hodit ve velke doprave. Kolikrat jsem si v dopravnim letadle vzpomnel na ulohu Opravy vadnych pristani v zakladnim vycviku na vetronich...
to teda ten co na leve sedacce nepobyl nema pravo se ohradit proti postupu nejakeho zakomplexovaneho individua? Na co se ceka? Na prusvih? Koneckoncu je to vec te skoly, nema smysl to resit. Vycviky jsou postavenae takhle, EASA to schvalila. A kdyz budeme dusledni, tak to v nekterych skolach urcite nebude 6 hodin FT ale bloku. Nikdo nema penez nazbyt a kdyz mu stejnou sluzbu udela skola levna, nac jit do drazsi. Ve finale, ktera drazsi skola dela lepsi vycviky a kde je pak zaruka prijeti do aerolinky? Verim ze tyhle clanky ctou i novi zajemci o letani, tak poradte. Ja na tohle odpoved neznam. Slecna byla ve Spanelsku protoze se ji tam libi, tak jednoduse spojila prijemne s uzitecnym, je to jeji vec. Tak teda jeste jednou... Hleda se skola v CR ktera poskytuje drazsi ale o to kvalitnejsi vycviky s vetsi sanci na uplatneni v dalsi praci. Bez legrace, napiste nekdo, mozna tim nekomu prospejete a pomuzete.
Milý Bobe, Jenda má naprostou pravdu.Zkuste nám v klidu napsat, jaké moderní trendy máte namysli, které zmíněný examinátor ignoroval? Rád si o tom od Vás něco přečtu. Nemyslíte třeba velkovýrobu pilotů ala licence MPL? Že EASA něco dělá a schválí bohužel neznamená, že to dělá dobře.Naopak....nejen díky článkům Honzy Jirka si naopak myslím, že je to největší hrobař evropského letectví.
... a potom se rozsekali na konci drahy protoze neudelali checklisty a nevysunuli klapky na vzlet, taky nekde ve Spanelsku.Harry ale tlačí, dělej dělej, za náma jde airbus, ať už jsme pryč z dráhy
Z nějakého důvodu se chmuří a já nevím proč. Nekomunikuje. Harry na to nic neříká a chmuří se dál, jen si něco zapíše do notýsku. ... Takze CRM a la British Airways, dekuji...Jako by mezi mnou a Harrym v kokpitu rostla zeď, mám pocit, že mu rozumím každé druhé slovo
Za letu mi vypíná levý motor. Už to není jen jako, na volnoběh, je to doopravdy. Netušila jsem, že se to dělá. Četla se jsem podrobně příručku od výrobce, kde se píše, že se to rozhodně nedoporučuje. ... myslim ze dal uz neni co dodat...Vypadá teď docela nervózně z toho, že provádí během testu na Senece oproti manuálu věci, které končí neúspěšným nahozením motoru
Jen jsem se svyma chabyma zkusenostma chtel poukazat na to ze tito lidi maji sedet nekde v domove duchodcu a dekovat za to ze to prezili. Tady, pokud by to dopadlo jinak, mohl mit zak i 20 hodinovy vycvik MEP a tento pan to mohl cele svym pristupem zazdit. V MPL licencich se nevyznam, EASA je ta co ma kulomet v ruce a nam nezbyva nez poslouchat. Je to vecne tema. Ja poznam i examinatory kteri uz pri prichodu navozuji pratelskou atmosferu a tak berou i cely let a debriefing. Kdyz vam examinator pri debriefingu rekne "nic si z toho nedelejte, ja s Vasima hodinama bych to taky lip neumel" tak to je u mne PAN EXAMINATOR.
jen malý podotek: "nic si z toho nedělejte, já s vašima hodinama bych to taky líp neuměl" lze říct někomu, kdo si dělá piloťák pro svoji zábavu. Ale ne tomu, kdo se tím chce živit = člověk jemuž důvěřují a své životy mu svěřují lidé, co ho platí. Takový člověk musí zvládnout i extrémní psychickou zátěž a reálné problémy. A mám za to, že autorka toto zvládla.
Lítám 30 let a když to tady čtu tak dělám dobře že jezdím na dovolenou autem a lodí :-)))))))
Kdy jindy si člověk vyzkouší jednání ve "stresu" než pod dohledem zkušenějšího pilota. Myslím že starých praktiků ubývá , a mladých namachrovaných teoretiků přibývá špatná kombinace :-(
A pilot má dělat svoji práci stres nestres držet se postupů , nezmatkovat a snažit se bejt pánem situace od toho se přezkoušení dělaj , aby se oddělilo zrno od plev.
A proto jedu na dovču kousek autem a pak lodí :-))))))
PS: Kde jsou ty časy kdy za řízením dopravního letadla seděl profík co si lítání zažil od píky a měl spousty zkušeností.
Jo, kde jsou ty časy... kdy se ta spousta zkušeností dala nabýt "jen" s talentem a motivací (a trochou kliky). Jestliže spousta (relevantních) zkušeností stojí jak hotel na Václaváku a adept to má platit z vlastní kapsy, protože erár téměř nic a společnosti si zvykají lidi najímat a pouštět jak závozníky, tak se nelze divit, že se chodí minimalistickou cestou. V globalizovaném světě těžko čekat nějakou celoživotní výchovu v režii jednoho "zaměstnavatele", tak to holt je a asi už napořád bude.
A pokud jde o examinátora, který schválně překračuje důrazné doporučení výrobce: smysl chápu, ale poněkud mi to připomíná výcvikové metody sovětské armády. Časový limit na zakopání a pak se začlo na ukázku střílet ostrýma. Že prý těžko na cvičišti... no když to někdo z nějakého důvodu nezvládl, nebo se guma drobátko spletla, tak se holt poslal dopis příbuzným, no.
Je třeba si uvědomit, že Piper Seneca není výcvikový letoun a s tím souvisí i jistá omezení. Na druhé straně stojí požadavky na výcvik, resp. zkoušku dovednosti. Bohužel není odpovídající náhrada za L200, kde se můžete na jednomotorových letech doslova “vyřádit”. A pokud jde o přístup examinátora - v dnešní době to podle EASA může dělat prakticky každý, kdo splňuje příslušný počet 28nalétaných hodin, takže o různé “exoty” není nouze. A bude hůř....
kde jsou ty časy....vzpomínají staří zbrojnoši. k připomínce na simulaci vysazení motoru mi chybí popis, jak to ten nenáviděný a všemi pomouvaný examinátor udělal.....výrobce motoru postup umožňuje stažením mixture na lean...a pak jen hlídat přezkušovaného
Takže je to jen o tom vyzkoušet, jak adept reaguje na situaci.....každý blbec vidí stažený plym, ale zakryté ovladače mixture se dají zakrýt dlaní..aaaa wooo tooom toye...buď konečně objeví který motor vysadil, nebo se zapleští jak ti umělci v malaysian, kteří si po vzletu stáhli ten jeden zbývající funkční motor....pořád lepší vyseparovat blba u přezkoušení, než s 50+ lidma na palubě naostro ex-post zjišťovat, kde soudruh z NDR udělal chybu...
K výcviku pouze jediné, představa adepta, že když si zaplatí MEP kvalifikaci, že je instruktor povinen s ním pročítat celou letovou příručku je poněkud zcestná, ale už jsem se i s tím jako instruktor setkal..mám zaplacenou teorii, tak mi to všechno vysvětlete. Já mám jen ten checklist
Obávám se že žádné výcvikové středisko nebude zájemci vysvětlovat celou příručku na A 320/ B 737 ...prostě pokud není adept ochoten věnovat minimální čas samostudiu, tak souhlasím s kolegou..že cestuji raději autem a pak na jachtě...bo furt lepší jak v nafukovacím člunu poté co nějaký genius v rámci MCL něco zmáčkne, protože se přehmátnul...nebo dokonce že mu to "nikdo nevysvětlil, co to udělá, když to zmáčkne"
Hrůza hrůzoucí, jak jsou....někteří lidé na sebe programně zlí. Ale žádný div, když zejména komerční televize -ale i VP-média- "vychovávají" lidi svými nenávistně nastavenými pořady jako např. Výměna manželek, Aféry, příp. další totální debilnosti (Soudkyně Brambora, soudec Šáša....) odtržené nejen od reality, ale hlavně od slušnosti a od toho, co představuje v právním jazyce pojem "dobré mravy".
Téměř nikdo tu neocenil ale např. zcela brilantní sloh a gramatiku autorky, a především to, co je dáno výlučně nadrůměrným talentem - a jen velmi dobrému spisovateli prózy a beletrie...
Nu a ke skillu?
Jsem také pilot. A můžu jen říct, že vše má mít své meze. A tak se jen domnívám, že vše bylo jakž tak přijatelné, až na ten motor ve 100ft; vše ostatní se dalo s rezervou u tohoto MEP pilotáží "pochytat", až na toto jediné. Kdyby se totiž pod nimi objevil byť jen náznak nějakého posměrného rotoru, nechytili by to.
Budou tu určitě piloti, kterým se to stalo. A to doslova na místě, kde to veškerá teorie víceméně stopro vylučuje.
Tak to je ode mě vše.
Každopádně přeji všem kolegům stejný počet hladkých finálek jako take-off's :-)) a Daně zejména. Je to ve své podstatě fantastická holka, ze které by si 90% něžné populace -zvětšiny "ztělesněné nudy"- mohlo vzít mustr. A nepochybuji ani na chvíli, že až si projde -byť zatím "jen" na CPLko, nějaká ta átéerka etc., tak se dost brzy dostane na pravou židli něčeho, co lítá 450-ti knoty ve FL360 s dvěma stovkami pasažérů za zády...
Examinátor profík, fakt nevím. Hned při čtení článku mě to zarazilo, jedu hodin a půl autem na letiště, abych zjistil, že se nedá letět? V ten okamžik, jsem si řekl, že s takovým plotem bych rozhodně letět nechtěl.
