Lety sportovního létajícího zařízení, které měly sloužit pro získání nových zákazníků, skončily tragédií – smrtí předváděcího pilota i potenciálního zákazníka.
Rozbory ze zahraničí: Nekázeň, či nedokonalost systému? (Zdroj: Aeroweb.cz)
Šestého května 2016 bylo na letišti v Mühldorfu živo. Prodejce ultralehkého letadla svolal své zákazníky k předváděcím letům. Počasí bylo takové, jaké lze touto dobou v Bavorsku očekávat. Poměrně ostrý přízemní vítr a díky jarní síle slunce také rozvinutá termika. Dva meteorologické jevy, které se navzájem ovlivňují. Silný východní vítr narušuje v různých místech termiku, a tak se stoupavé proudy tu a tam ztrácejí a znovu objevují.
Jeden z pilotů, který byl v okamžiku nehody na přiblížení, popsal počasí jediným slovem: Böckig. Bock je v němčině kozel a, ačkoliv naše terminologie takový název nezná, každý si jistě dovede představit, jak takové „trkavé“ počasí vypadá. Český slang se patrně omezí na popis, že „to bylo živé“. O tom, že takto narušené proudění může mít vliv na letadlo, které se pohybuje v limitních oblastech rychlostí a náklonů, není pochyb.
Let trval jen pět minut
Vzlet z 805 metrů dlouhé asfaltové dráhy 08 letiště EDMY se ničím nelišil od předcházejících deseti vzletů, které měl předváděcí pilot ten den již za sebou. Bylo mu jedenapadesát let a byl držitelem platné licence pro ultralehká letadla s celkovým náletem 693 hodin. Na pravém sedadle seděl třicetiletý zájemce, který byl držitelem téže licence. Plánovaný průběh letu byl stoupat do 4 000 ft a předvést přímý let, zatáčky, jakož i vlastnosti v pomalém letu s vytaženým podvozkem. Odletový briefing, ani briefing pro nouzové situace za letu prováděn nebyl. Ultralight byl vybaven zařízením Garmin GDU 430, ze kterého vyšetřovatel získal poměrně přesné údaje o průběhu letu.
Po odpoutání v 16:02 vystoupal UL do 1 080 m AMSL a byla demonstrována maximální rychlost 200 km/h. Poté v 16:06 byla přípusť stažena na volnoběh a rychlost klesla na 76 km/h. Přitom byl UL natažen na 11,6° nad horizont s malým příčným náklonem. Po zaznění varování pádové rychlosti klesal UL rychlostí -9,6 m/s a zrychlil na 109 km/h, přičemž byly zvýšeny otáčky motoru na 2 670 ot/min. Po krátkém stoupání byl tento manévr zopakován, UL byl natažen na 11-12° nad horizont a rychlost redukována na 64 km/h. V této konfiguraci let pokračoval po dobu šesti sekund, přičemž rychlost klesání byla -6,6 m/s.
V 16:07:32 došlo k odtržení proudění na pravém křídle a přechodu do vývrtky. Ve stejný okamžik byly na velmi krátký okamžik zaznamenány zvýšené otáčky motoru na 4 040 ot/min a následné nastavení volnoběhu. Záznam končí dopadem na zem v 16:07:48. Podvozek byl zavřen. Padákový záchranný systém byl aktivován zhruba 50 m nad zemí, tři sekundy před dopadem. To sice vedlo k určitému zmírnění nárazu, nicméně nedostatečnému pro záchranu posádky. Zranění, která posádka při nárazu utrpěla, byla neslučitelná se životem. K požáru nedošlo. Motor a veškeré systémy letadla pracovaly až do dopadu správně.
Vyšetřování přineslo odhalení, která žádného českého odborníka nepřekvapí. To, že se stejné prohřešky dají očekávat i v Německu, napovídá, že na vině může být tak trochu i systém, nikoliv jen jednotlivec. Začněme však u maximální vzletové hmotnosti (MTOW). Vyšetřovatelem zvážené trosky letadla měly hmotnost 361 kg. Vyjdeme-li však z údajů, které měl pilot k dispozici, hmotnost letadla měla být následovná:
Prázdná hmotnost dle váhového protokolu
350 kg
Hmotnost posádky
151 kg
Zavazadla
4 kg
Palivo 20 l
14,5 kg
Celkem
519,5 kg
I v Německu platí, že MTOW ultralightu vybaveného padákovým záchranným systémem smí být maximálně 472,5 kg. Tato hodnota je rovněž uvedena v letové příručce. Dle německého certifikačního předpisu musí být v kokpitu umístěn štítek, udávající maximální užitečné zatížení, tedy hmotnosti posádky, zavazadel a paliva. Tento štítek s nápisem „Maximální užitečné zatížení 125,1 kg“ byl umístěn pod palubní deskou v zákrytu pravé nohy vlevo sedícího pilota, tedy téměř neviditelně.
Je všeobecně známo, že velkým nedostatkem sportovních létajících zařízení je jejich neznámé chování ve vývrtce. Na rozdíl od letadel certifikovaných podle předpisů EASA či FAA nemusí být UL při schvalovacím procesu testován ve vývrtce. Dle stávajících názorů úřadů je dostatečným řešením padákový záchranný systém. Je ovšem zvláštní, že v letové příručce předmětného UL je popsán všeobecně známý a jistě správný postup vybírání vývrtky. Tento postup ovšem na tomto letadle oficiálně testován nebyl.
Pilot při výcviku či jakémkoliv pokračovacím výcviku držitele licence UL nemá možnost se s vývrtkou setkat. To, zda použije pilot záchranný systém, je tedy dle příručky až druhá možnost. Ve výšce, v jaké k vývrtce došlo, nebylo mnoho času na rozhodování. Jediným východiskem z této situace by byla okamžitá a nadrilovaná aktivace záchranného systému. Pomoci by mohl také briefing řešení nouzových situací a s ním spojená mentální příprava pilota na takovou situaci.
Samostatnou kapitolou při vyšetřování byla nedovolená instalace autopilota. Německé Spolkové ministerstvo dopravy a informací (BMVI) stanovilo, že s ohledem na cíle užívání sportovních létajících zřízení jakožto sportovního náčiní a nikoliv dopravního prostředku je instalace autopilota v UL nepřípustná. Ve směrnicích pro provádění kontrol letové způsobilost inspektory DAeC (jedna ze dvou organizací pověřených dozorem nad UL v Německu) je jasná zmínka o tom, že pokud je UL takovým zařízením vybaven, nesmí být vystaveno osvědčení letové způsobilosti. Ve směrnicích DULV (druhá organizace pověřená dohledem na UL) taková zmínka schází. Také záchranný systém Galaxy GRS 6/473 SD nebyl instalován v souladu s aktuálně platnými předpisy, a to i přesto, že úprava předpisů byla provedena na základě zkušeností z dřívější nehody. To vše bylo inspektorem DULV přehlédnuto a UL byl schválen k provozu.
Systémová chyba?
Primárním důvodem tragického konce byl nedostatečný výcvik pilota. Ovšem reálně pilot UL neměl možnost být vycvičen lépe. Podle v současnosti platných pravidel se totiž pilot UL nemůže s vývrtkou seznámit! Popsaná nehoda rozhodně nevznikla jen v důsledku nevhodné reakce na neočekávanou vývrtku. Vyšší stupeň profesionálního chování, který v sobě zahrnuje zvážení meteorologické situace, MTOW i potřebných briefingů, není ve výcviku pilotů UL požadován. Ba naopak, mnohdy bývá i předmětem zlehčování. Selhání dozorového orgánu v podobě amatérského svazu, který nemusí disponovat znalostmi a zkušenostmi certifikačních a dozorových úřadů, je dalším článkem v řetězci chyb, které by se možná již mohly nazvat systémovými.
Tyto případy se stávají i v Česku a to i velmi zkušeným pilotúm, tak si nemyslím, že by byl na vině systém..... A jestli byl letoun "přetížen" o cca 50 kg, tak si také nemyslím, že by to na to mělo zásadní vliv, záleží, jaký vliv to mělo na centráž. ale když jsou v hodně případech z Ull letadel úderem jiného razítka rázem "dospělá" letadla, tak s tou vyšší váhou asi výrobce počítá již dopředu....
Tak si spíš myslím, že se většinou jedná o nekázeň....
Otázka z davu zní, jak máme chápat poslední odstavec. To jako zrušme kategorii ULL a mějme všichni PPL? Odpovím protiotázkou - jak by dotyčnému pomohlo mít vyšší kvalifikaci, když vědomě přivede letoun se kterým se pády nemají dělat do šestivteřinového pádu s prosedem 9m/s? Sylabus ULL vyučuje zábranu pádu, tedy učí pilota rozeznat, kdy je letoun blízko pádové rychlosti a hrozící pád vhodným zásahem do řízení odvrátit. Ať je to turbulenční kmit VOP, hvízdák, ULL prostě nemá být vědomě přivedeno do rozvinutého pádu kdy hrozí vývrtka.Takže jinak - podle mne to není systémová chyba. Systém jasně říká, že mají být vyučovány zábrany pádu, ne pád samotný."Cvičení. 6.: Skluz, zábrana pádu, rychlost letu.: Instruktor předvede žákovi skluzy, zábranu pádu v přímém letu, ve 30° zatáčce a maximální rychlost letu. Upozorňuje žáka na nebezpečí přechodu z výkluzové zatáčky do vývrtky, ze skluzové zatáčky do spirály a jejich vybírání......Podmínky splnění: Žák zvládá uvedení ULL do skluzu, udrží rychlost, směr a srovná letoun do přímého letu. Let o minimální bezpečné rychlosti, při různých výkonech motoru a výchylkách vztlakových klapek – nesmí dojít k pádu letounu. Při maximální rychlosti letu žák používá s citem 1/3 výchylky kormidel"
Jen bych doplnil, když už pád předvádí, zvláště když to letadlo v tom pádu vědomě udržuje a ještě k tomu v silně turbulentním prostředí, je vhodné ho předvádět v takové výšce, aby případnou vývrtku bylo možno vybrat.
Pokial niekto tvrdi ze pretazenie lietadle o 50kg pri jeho max hmotnosti cca 470kg nie je nic hrozneho mal by tento "pilot" odovzdat papiere a uz nikdy do lietadla nesadnut.
Tak za prvé, ten někdo se nebojí podepsat pod přízpěvek a za druhé, ten někdo jasně psal, že jelikož je většina Ull certifikována i na hmotnost 550 a více kilo a jedná o víceméně stejná letadla, tak že si myslím, že o tom to není. Ten někdo si naopak myslí, že Vy máte problém porozumět psanému textu. Samozřejmě, pokud je to normální letadlo Opravdu certifikované na jistou hmotnost, tak přetížení o 50 kg je samozřejmě fatální. Ale všichni víme, jak je to u Ull. Že v případě obsazení dvěma normálníma chlapama si múžeš vzít benzín tak na okruh, aby jsi dodržel papírovou hmotnost.
Nejednalo se o letadlo ale sportovní létající zařízení. Žádný soudný výrobce nepočítá s MTOW 472,5 kg u SLZ se zatahovacím podvozkem a prázdnou hmotností 300 + kg, ale počítá s realistickou MTOW někde kolem 600 kg. Tudíž SLZ bylo, předpokládám, přetíženo jen papírově.
Takže podľa vás je v poriadku, že lietadlo ktoré má vzletovú hmotnosť 4700kg bude preťažené o 500kg? Príde mi to úplne rovnaké. Je známy prípad preťaženia cessny caravan v Susi air o 300kg ktorý dopadol taktiež fatálne
Letadlo s MTOW 4 700 kg, je spočítané na tuto hmotnost. Předpokládejme, že ul jsou spočítány na realistickou hmotnost - už jen z toho důvodu, že největší trh je v Americe, kde mají 600 kg. Že "papíry" jsou na 450 kg, to je něco jiného. Doufejme, že se to brzy změní.
Kromě toho je podstatné, jak to éro je přetížené. Něco jinýho je navíc 50 kg v těžišti a něco jinýho 300 kg "někde v trupu".
472,5 kg je kvůli legislativě. Ne nadarmo je boj o umožnění reálných 600 kg. Přetížení ovlivňuje:
1. Pevnost - ta je u SLZ dostatečná, obvykle jsou počítána na MTOW kolem 600 kg. Není výjimkou, že se stejné letadlo prodává jako UL s MTOW 472,5 kg a ELSA s MTOW 600 kg.
2. Výkony - moderní SLZ jsou oproti "certifikovaným" letadlům obvykle přemotorovaná. Stoupavost, délka vzletu a přistání budou pořád dostatečné, obvykle lepší než u starších certifikovaných letadel.
3. Letové vlastnosti - u UL se sedadly vedle sebe obvykle nedostanete kvůli hmotnosti posádky těžiště mimo povolený rozsah a zavazadlový prostor není nikterak velký a tak pokud tam nepovezete něco obzvlášť těžkého, těžiště by mělo zůstat v povoleném rozsahu. Vyšší váha se projeví na zvýšení pádovky, ale protože ta certifikační je nizoučká, pořád bude nižší než u většiny certifikovaných letadel.
Oproti tomu už třeba u Z-43 můžete naložením dvou cvalíků dozadu + zavazadel + plné nádrže zhoršit letové výkony i vlastnosti až na hranici bezpečnosti letu.
Není to systémová chyba ve výcviku pilotů UL. Výcvik je koncipován pro bezpečné běžné létání, kdy se pilot drží povoleného rozsahu rychlostí a manévrů. A k tomu se pilot učí zabránit pádu a vybírat ho, jakmile rozpozná jeho příznaky. Dle popisu nehody pilot prováděl manévr, který již patřil do vyšší pilotáže, která není povinnou součástí ani PPL či CPL. Pokud má pilot tyto ambice, nic mu nebrání se domluvit s akrobatickým instruktorem a odlétat si výcvik vyšší pilotáže. U nás si ho UL pilot sice nemůže zapsat do průkazu a cvičit akrobacii v sóle, ale zkušenosti získá. Druhá věc je, že není rozumné tyto manévry provádět na letadle, které nebylo počítáno na vyšší přetížení a nebylo testováno jejich chování ve vývrtkách. Nicméně to je věc zodpovědnosti a soudnosti pilota, ne chyba systému. K podobným nehodám dochází i u PPL/CPL pilotů, a stejně jako v tomto případě to jde na vrub chybě pilota.
Ještě doplnění, ani v akrobatickém výcviku jsem se neučil letadlo udržovat 6 s v pádu. Učilo se správně pád uvézt a vybrat. Tady to vypadá, že obchodník chtěl ukázat zákazníkovi, že to letadlo je hodné, do vývrtky nepadá a trápil ho tak dlouho, až mu tam spadlo. Z rozboru nevyplývá, zda se mu vývrtku nepodařilo vybrat z důvodu malé výšky nebo proto, že to z ní nechtělo ven.
Téma překročení MTOW se objevuje skoro u každé nehody ULL a vždycky to vyvolá vášnivé diskuse. Předváděcí pilot se choval nezodpovědně, když letadlo dostal na hranici jeho i svých možností s pasažárem na palubě. Ale na druhou stranu se nedá prokázat, kdo v tu chvíli tahal za knipl. Dovedu si představit ".. a chceš si to zkusit sám?", "...jasně, moje letadlo". Ne, že by to z PICe snímalo zodpovědnost.
Škoda, že autor zazdil docela zajímavou údálost špatně (a nebo záměrně špatně) cílenou myšlenkou. Myslím, že chybu v systému výcviku docela dobře vyvrátili kolegové přede mnou. Stačí k tomu znalost výcvikové osnovy UL letadel a je jasné, že systém je nastaven vzhledem k účelu a cíli provozování UL správně.
Můžu na to pohlížet i tak, že systémovou chybu bych hledal u letadel kategorie General aviation a jejich správců v podobě národních úřadů. Jak je možné, že čím dál více lidí hledá "únik" v podobě moderních výkonných UL letadel? Proč nejsou výrobci klasických letadel schopni nábídnout srovnatelný produkt (cena provozu, výkony a podobně) jako výrobci UL? Výrobce UL bych nevinil z ničeho. Pouze reagují na poptávku trhu. Naopak si zaslouží maximální obdiv, že se snaží stůj co stůj dodržet aspoň trochu základní hmotnostní předpisy a posouvají tak vývoj konstrukcí a stavebních technologií neuvěřitelně dopředu.
bohužel nemůžu vystoupit s vlastním jménem neb bych zřejmě přišel o prácí, takže jen Petr.
To co odhaluje článek o praktikách úředníků v Německu je sranda v porovnání s tím co se děje na našem malém českém písečku. Myslím tím naši nejlehčí kategorii letadel ULL.
Mám osobní zkušenost jak pracuje LAA, zejména technická komise a její jednotlivý členové, jak pracují konstruktéři některých vyhlášených výrobců SLZ, jak pracují někteří zkušební piloti a technici. Vůbec zde nejde o bezpečí na prvním místě, ale o boj kdo prodá víc a to za každou cenu. A tak není nouze o krádeže dat mezi výrobci, podplácení, korupci, pomlouvání a poškozování konkurence. Běžně se vám stane, že výkres dílu letadla se objeví v rukách vašeho přímého konkurenta i s vaším razítkem, nebo, že vám LAA přidělí zkušebního pilota nebo oponenta od konkurence. Není problém podplatit zkušebního pilota, aby některé důležité letové testy nedělal nebo je dělal jen na oko, ale protokol přesto vyplnil a podepsal. A tak některá letadla trpí např. nevyhovujícími pádovými vlastnostmi, fluterem, špatnou stabilitou nebo špatnou ovladatelností. Stejně tak někteří členové technické komise jdou na ruku některým výrobcům a tak se do vzduchu dostávají letadla, která nejsou dostatečně pevnostně vyzkoušena a tak se lámou přední podvozky i s ložem, tvoří se vůle, trhají se svorníky a pod. Často je naschvál zdržována certifikace konkurenčního výrobku, díky loby konkurence. V technické komisi sedí nebo seděli lidé z výrobních firem( výrobce ZS, konstruktéři z jednotlivých leteckých firem) nejsou zde nezávislí a nestranní odborníci. Není problém sem tam něco šoupnout těm správným lidem (tu nový motor, tu vrtuli nebo dodat potřebný materiál) a hned je po problémech. Konstruktéři ve firmách dělají úpravy na letadlech bez potřebných dodatečných zkoušek a znalostí. Vyměňují materiály, zahlubují nýty, nedodržují technologie, zkrátka vše podřizují vše designu jen aby prodali, namísto bezpečnosti. A letadlo pod hezkou šlupkou je šmejd, ikdyž spousta pilotů je přesvědčena o opaku.
Je toho mnohem mnohem víc, osobně jsem u těchto případů byl a není problém je dokázat, ale mám svoji práci rád a jen mě štve bordel, který zde panuje.
Petre, popsal jste to dost v cernych barvach. Prostredi asi znate dobre. I tak se mi nezda, ze by velci vyrobci uvadeli do provozu letadla, ktera jsou nebezpecna. Nehod z ciste technickych pricin ci zavinenych primarne spatnymi letovymi vlastnostmi jre minimum a to UL u nas leta jiz vice nez certifikovanych letadel. Vetsina nehod je zavinena pilotem. Mozna by k nekterym nehodam nedoslo, pokud by melo letadlo lepsi vlastnosti kolem padove rychlost, ale obvykle je hlavni chybou, ze pilot letadlo na tuto rychlost dostal nizko nad zemi. Souhlasim s Vami, ze nektere konstrukcni celky nejsou optimalne navrzene, nicmene to je problem veskere techniky, I u certifikovanych letadel se vydavaji bulletiny napravujici konstrukcni chyby, ktere se projevily az pri provozu.
Kde brat nezavisle odborniky? Bez praxe se odbornikem nikdo nestane a praxi ziska jen u vyrobce. Mate leda urednika, ktery pak byrokraticky lpi na striktnim dodrzeni predpisu aniz by dokazal posoudit, zda nebylo v konkretnim pripade dosazeno srovnatelne urovne bezpecnosti, jen jinym prostredkem. Za ukazku nekompetentnosti a byrokratismu uredniku pod EASA povazuju kauzu Blanik.
Korupce, nekaly konkurencni boj, to je vsude, je to o lidech, cim hure jsou placeni, tim jsou ochotnejsi si prilepsit. Domnivate se, ze k tomu u certifikovanych letadel nedochazi, ci by nedochazelo, kdyby zde bylo podobne konkurencni prostredi jako je v oblasti UL?
I kdyz mozna pomery v LAA nejsou optimalni, polozme si otazku, zda mame neco lepsiho. UL letaji, vyrabi se a jejich provozovani si muze dovolit I mene movity clovek. Certifikovana letadla vyrabi jen par vyrobcu a jejich provozovani je radove nakladnejsi nez UL, predevsim kvuli byrokracii. To uz je opravdu spise pro bohate. Ja jsem za UL rad, umoznuje mi to letat s naklady, ktere me nezruinuji a o tom to je.
K tomu co se tu děje. Spousta nehod jde jednoznačně navrub pilota. Jsou tu i nehody kdy je vina svalena na pilota, ale pravdu se nikdy nedozvíme, protože je zametena pod koberec nebo spiš pod Laaino. Je zde i velké množství nebezpečných incidentů které nikdo nehlásí. Osobně jsem zalítal na 80 letadel, z toho bylo velké množství prototypů. Už si nechodím zalítat jen tak, ale spíše zjistit jak to či ono letadlo lítá. Jaký má výkony jak je stabilní a bezpečné, jak se chová v krajních režimech a neobvyklých polohách. Bohužel musím říct, že minimálně 5 našich výrobců vyrábí šmejdy s pěknou šlupkou, které by neprošly některými důležitými letovými testy typové certifikace. Stejně tak je mnoho doma postavených Ull a replik se kterými se báli létat i zkušební piloti a stejně mají technický průkaz a jejich majitelé s nimi létají, byť se staženou .... Ale vše není jen černé, jsou i poctiví výrobci a stavitelé jen se o nich moc nemluví a nepíše. Taky jsem rád, že můžeme snadno poletovat, ale nejde jen o nás, jde taky o ty dole.
Pokud tvrdíte že 5 výrobců, tak to je docela dost. Chápu, že je nechcete jmenovat, ale bylo by zajímavé uvézt ty problematické vlastnosti, bez uvedení typů, aby si na to piloti mohli dát pozor, případně si vyzkoušet v bezpečné výšce, či požádat nějakého zalétávače, aby nezkusil, zda se to netýká právě jejich letadla. Prevence je právě o tom, definovat rizika a být na ně připraven.
Já měl zkušenost, že rychloměr ukazoval o cca 20 km/h více, než byla skutečná rychlost (rychloměr jsem vyměnil), že letadlo není vyvažitelné v celém rozsahu (na přibližovací rychlost nelze vyvážit, musí se pořád mírně tahat), špatné chlazení při malých rychlostech a pojíždění (delší pojíždění v létě je problém) - potřeba hlídat teploty, stoupat na vyšších rychlostech. Nicméně mám nálet přez 1000 h, tak že to již považuju za otravné nepříjemnosti, se kterými se je třeba naučit žít, nebo pořídit něco jiného, lepšího. To je však o penězích a já jsem jinak spokojen.
Vážený pane Jarouši, obávám se, že doba, kdy se nesměla vyslovit myšlenka, byť s otazníkem je již dávno pryč. S demagogickým názorem, že ten kdo se ptá, je oportunista a měl by být pranýřován už neuspějete. Vážím si všech kolegů, kteří bez emocí vysvětlují, že o chybu v systému nejde. Ale zaznívají také potvrzení, že přetížený UL je stálé téma, UL které se netestují v krajních oblastech letové obálky, nesprávně napsaný a patrně také schválený Flight Manual, benevolence inspektorů dozorového orgánu. Nejsou to momenty které otázku ohledně chyby systému přinejmenším evokují? Budu jen rád, shodneme-li se, že se jednalo jen o řetězec individuálních selhání. Ale podle Vás byla událost zajímavá, ale bez otazníků?
Asi ocenujete, ze za SVAZARMu mohli letat jen schvaleni jedinci a to v teto jedine organizaci, kde o vsem rozhodovali funkcionari, ze se nesmelo letat do blizkosti hranic s kapitalistickymi staty, mimoletistni lety schvalovala armada. Me se tedy po te dobe rozhodne nestyska. Dnes je letani svobodnejsi, zalezi na vasi penezence, ne na rozpolozeni nejakeho soudruha.
Příčinou nehody byla chyba pilotáže, kdy zkušený pilot nechal přivést letadlo do režimu, kam se nikdy nemělo dostat.
Z článku je ale cítit chuť tuto smutnou událost zneužít k větší regulaci nebo rovnou zákazu ultralehké kategorie. Chápu, že regulátory GA musí dráždit, když každý na první pohled vidí, jak naše malé letectví pod jejich péčí zmírá, zatímco ultraligty se rodí ve stovkových sériích, špičkové světové úrovně z moderních materiálů, létají rychle, levně, tiše a bezpečně, vybaveny nejmodernější avionikou a integrovanými padákovými systémy.
V této chvíli je jich mnohem víc, než letadel GA a troufnu si tvrdit, že nalétané hodiny se budou v celkovém součtu lišit řádově. Nehod je víceméně stejně a v obou kategoriích za ně může zpravidla pilot.
Hmotnostní limit 450/472,5kg UL byl nastaven před lety. Stejná letadla létají v jiné části světa na limitu 600kg stejně spolehlivě a bezpečně. Proč ho tedy neposunout i u nás. Nic proti konzervatismu, ale s tímhle přístupem by dodnes běhal před každým autem běžec s praporkem.
K vývrtkám - u nás v aeroklubu všichni žáci mají jako součást osnovy UL před sólem - absolvovat vývrtky a pády s Blaníkem nebo Vivatem. Považuji za užitečné jim ukázat, jak to vypadá a jak se to vybírá. Mají mnohem větší šanci vývrtku včas rozpoznat, ihned začít správně vybírat a úspěšně vybrat. A to přesto, že ultralighty stejně jako řada dospělých letadel nejsou pro tento letový režim schváleny.
Co se týká létání s UL je také kontroverzní téma započítávání hodin do náletu v GA. Jediná výjimka je licence LAPL, ale třeba u CPL, kde je možné si započítat i hodiny z kluzáků či vrtulníků, z UL není možné si započítat zhola nic! Proc? Samozřejmě UL letouny jsou lehčí a jejich pilotáž nevyžaduje tolik umu jako pilotáž GA letounů. To je samozřejmě dnes již nesmysl a ve srovnání s tím, že většina pilotů má svůj nálet na CPL na C150 je to vyloženě výsměch. Systém je zde udělan stejně špatně jako celé české školství. Je třeba něco absolvovat, aby člověk něco uměl, ale to je odtržené od reality. Není důležitější něco umět, než absolvovat předem daný objem výuky? Proč není pilot kvalifikován tím, že něco umí narozdíl od toho, že něco absolvoval. Proč tedy nelze třeba do náletu GA započítat aspoň část z UL létání? Třeba 50 hodin. Rozhodně by to smysl dávalo. Sposta lidí začne na UL, pak se jim to tak zalíbí, že chtějí jít dál a nemají možnost využít své nabyté zkušenosti.
Že je pilotování UL lehčí, než pilotování GA je pěkná kravina. Sám létám obojí, UL asi 13 let a GA 5. Když je živější počasí, tak je to s UL pěkná kniplovačka. Nedavno jsem letěl Tulákem a přistání byl boj s větrem a turbulencí, kdy jsem si oddychl, že jedu po zemi, za půl hodiny po tom jsem letěl s Z-43 a házelo to podstatně méně, letadlo bylo stabilní a mnohem lépe reagovalo na řízení. Hmotnost = setrvačnost a setrvačnost = stabilita. Pokud někdo napíše, že UL je jednodušší na pilotáž, než GA, pak nikdy neokusil obojí.
Každopádně na ovládání stroje jako takového je samozřejmě složitější u GA, když je tedy letadlo komplexnější. Pokud je komplexní i UL, což dnes je stejně, někdy i více, než GA, tak pak je UL určitě složitější. Kdejakou C-150/152 strčí třeba Sting, nebo Dynamic do kapsy.
Jelene, možná by stálo za to si příspěvky přečíst pořadně. Následně na větu, kde jsem psal, že ULL je lehčí na pilotáž jsem kontroval, že je to dnes již nesmysl. Byla to taková polemika a možná by to chtělo, přečíst si přispěvky vícekrát a v klidu. Právě jak píšeš, spousta dnešních UL letounů je daleko komplexnějších a jejich pilotáž pilotovi dá opravdu hodně. O tom byl můj příspěvek, i když nevím, jestli jsem se od původního tématu příliš neodchýlil. Mimochodem s průkazy ULLa, SPL, CPL(A)/IR a CPL(H) si myslím, že asi srovnávat mohu. A právě proto nechápu to slepé vyčleňování UL letounů a náletu na nich od světa GA. Mnoho UL pilotů jsou na tom líp, než kdejaký CPL s pár hodinami na C172RG a zbytku na C152. A dělá se, jako kdyby piloti, mající velké zkušenosti s UL létáním, snad ani nikdy v letadle nebyli. Mně to přijde trošku jako alibismus a každopádně je to škoda...
RE: RE: RE: RE: LAA ani ultralight za vývrtku nemůže
13.05.2018 v 20:55
Pavel
ano , souhlasím, že většina dnešních ULL je na pilotáž náročnější než např C150. Protože technický pokrok silně předběhl legislativu. Protože např zmíněný Sting nebo Dynamic jsou úplně jiná "SLZ" než byla Sluka či Tajfun.
Ale když se řekne A mělo by se taky říci B. Že totiž na dnešní moderní UL by měl být stejný výcvik a požadavky jako na PPL.
Ale to by se asi nelíbilo LAA, která nad tím vykonává "státní dozor".
RE: RE: RE: RE: RE: LAA ani ultralight za vývrtku nemůže
14.05.2018 v 0:50
Karel
Neda se rict, ze pilotaz UL je jednodussi/slozitejsi nez certifikovana letadla. Je to typ od typu, zalezi I na podminkach. Treba zrovna Sting je velice hodne a prijemne letadlo. Co se tyka komplexnosti letadel, napriklad constantspeed vrtule pilotovi praci spise ulehcuje a zatahovaci podvozek bych prirovnal k nepropojenym palivovym nadrzim, kdy je musi pilot prepinat manualne, jde hlavne o to, nezapomenout na to.
Otazku vycviku muzeme postavit I tak, zda pozadavky na PPL nejsou az moc prisne, kdyz se pak vymysli LAPL, zda by vycvik UL nestacil I na PPL, ale to by zase nezkousla EASA. Nezalezi jen na vycviku, ale take na tom, co a jak casto pilot leta potom. Po ziskani pilotniho prukazu pak pilot ziskava dalsi zkusenosti a kvalifikace dle svych moznosti a preferenci. U PPL je ten prostor samozrejme sirsi.
Ja bych velmi uvital, kdyby se, pro zacatek, uznavali alespon hodiny z UL pro prodlouzeni PPL. Nedava smysl, ze hodiny naletane treba na UL Dynamiku uznane nebudou, ale na C150 ano.
Nechtěl jsem se zapojovat, ale k poslednímu Frantově odstavci musím.
Je určitě super, že jdou vaši žáci před prvním sólem na ULL tzv. na vývrtky v Blaníčku, nebo Vivatu, ovšem tady mohu ubezpečit, že povědomí zcela jistě získají, získají rovněž základní poznání toho, že vývrtka lze vybrat, že není nebezpečná, že se dá krásně zvládnout, protože je:
1. zkoušena v letadle, které je na takový prvek "konstrukčně připraveno" neb je to školní letadlo, u kterého bylo s tímto výcvikem počítáno.
2. vývrtka je prováděna ve velmi bezpečné výšce - tzv. ve výšce na několik chyb. . . V podstatě velmi obdobně je na tom Vivat.
Při nehodách ULL je toto povědomí, dovednost a um téměř k prdu, protože tyto nehody, viz. nedávno poblikovaná a velmi rychle rozšiřovaná nehoda Sovy, někde v Rusku na břehu řeky, či jezera, byla učebnicovým příkladem pilota, terý udělal od samotného průletu nad kamarády v loďce, až do samotného pádu do vývrtky, a dopadu na břeh, všechno přesně učebnicově, ale špatně. Pomalý průlet, vytažení nahoru bez rychlosti a nemohlo následovat nic jiného, než to, co jeden z jeho kamarádů natočil. Katastrofa!
Jsem zastáncem nácviku zábrany pádu do vývrtky, jsem zastáncem nácviku úmyslného pádu do vývrtky, jsem zastáncem nácviku vybrání vývrtky, ale: Toto opravdu nelze cvičit s L 13, nebo L 23 Blaník, či L 13 Vivat. Tato letadla se chovají jinak, než motorová letadla. Provádět s nimi vývrtky, tedy veškerý nácvik, je radost a pro mnohé příjemný zážitek. Ve srovnání se Z 142 A až nesrovnatelný zážitek. Požádal jsem před svými sóly majitele školy a pak i svého instruktora o rozšíření výcviku ULL o létání se zakrytými přístroji na okruhu i mimo něj, dle osnovy PPL a požádal jsem rovněž o nácvik zábrany pádu do vývrtky, úmyslného uvedení do vývrtky, vybírání vývrtek a rovněž, k instruktorovu překvapení, pádu do vývrtky ze zatáčky o náklonu 45 a více stupňů. Mohu ubezpečit, že ty tři hodiny navíc, které jsem si zaplatil a velmi těžce propotil, jsou podle mne k nezaplacení. Pro tyto zkušenosti si dovoluji Frantovi malinko a nepřímo oponovat v tom, že sice ano ! naprosto souhlasím s tím, že pokud je alespoň minimální možnost, tlačte své žáky do tohoto "navíc" výcviku, ale je to dle mého soukromého názoru jen taková pomyslná polovina toho, co by je mohlo nedej Bůh potkat, ale zaplať stejný Bůh za to, ale chtělo by to ještě něco malinko víc. . . . Tím nemyslím Frantu, tím myslím výcvik a jeho osnovu, tu snad jen technicky o něco malinko doplnit. . . možná. . . ale co hlavně, hlavně ať instruktoři učí své žáky pokornému přístupu k létáni jako takovému. Létání nám lidem není přirozené a pokud jej chceme provádět, tak bez bezpečných letadel, zodpovědného přístupu a k pokoře při létání, to prostě nepůjde.
Nelétejme při okrajích letových obálek svých letadel v malých a nebezpečných výškách, nelétejme při nízkých, jistým pádům se rovnajících rychlostech, dodržujme bezpečné rychlosti a výšky v zatáčkach, netahejme čerty za ocasy a nebudeme muset sedět u takovýchto rozborů, naprosto zbytečných nehod.
S pozdravem a přáním mnoha povedených přistání, Ivo
Lítám už nějakej pátek a myslím že za spoustou leteckých nehod není nějaké selhání konstrukce ať dospělého letadla nebo SLZ. Pokud se letadla a SLZ používají v souladu s letovou příručkou většinou k žádnému problému nedojde. Problém je v tom , že pilotům se začíná nedostávat zdravého rozumu a pokory k fyzice letu. Ba naopak často překypují sebevědomím na které ještě nemají nárok.
Je pravdou, že výkony současných letadel a SLZ posouvají hranice lítání dál a dál.A proto je dvojnásob důležité zachovat zdravej rozum a pokoru k fyzice , protože ta se chová jak má a všem měří stejně.A kdo myslí že ji obejde nebo přechytračí ....... tak o tom je ten článek ne?
rád bych navázal na pana Petra. Bohužel taktéž musím vystoupit anonymně kvůli možným dopadům.
Vzniklá situace okolo LAA ČR je logickým důsledkem chudoby našeho státu. Postavit dobré (z hlediska letových vlastností BEZPEČNÉ) letadlo vyžaduje znalosti a nikdo přece nebude platit nezávislé odborníky za to aby jednou do roka přezkoumali jedno letadlo. Kdo tyto znalosti má je zaměstnán u nějakého výrobce UL a zároveň je i odborným inspektorem LAA. Důslekem toho je vznik výše popsané "mafie", která obchází i vlastní pravidla.
Díky tomuto systému vznikla generace letadel jako jsou VL-3,NG5,PS28.. ČTĚTE LETOVÉ PŘÍRUČKY techto letadel: Povolený rozsah centráže 20 až 34% Csat. Pro porovnání ZLIN Z226 má povoleno 17 až 24.5% Csat. To co někdo nazývá pokrokem je jen pouhé ukrojení ze statické zásoby. Někdy až za hranici bezpečnosti. Takové letouny bylo možné postavit v roce 1960, jen svědomí starých konstruktérů tomu nedovolilo.
Předpokládám, že prodejce nebyl hloupý a chování VL-3 v pádu si předem sám vyzkoušel. Jenže s další osobou na palubě se centráž posunula do zadu. Letoun je potom živější, je to takové to "hodné a příjemné letadlo" jak píše pan Karel o Stingu. Ale zároveň při uvedení do pádu existuje velká pravděpodobnost přechodu do vývrtky bez varování. To odporuje předpisu UL-2, hlava V., bod 1.
A nesouvisí povolený rozsah centráže také s použitým profilem křídla? Laminární profily mají neutrální bod více vzadu. Pro stabilitu je důležitá vzájemná poloha těžiště a neutrálního bodu, tak že bez znalosti polohy neutrálního bodu není poloha těžiště sama o sobě vypovídající údaj. Rozsah centráže je pouze informace pro pilota, že se má držet v tomto rozpětí. Příliš stabilní letadlo je taky špatné, vyžaduje hrubé zásahy do řízení, reaguje pomalu, což může mýt kolem pádové rychlosti nepříjemné. Rozsah centráže by měl být nastaven tak, aby v celém jeho rozsahu byly letové vlastnosti vyhovující. Tady je pro zákazníky výrobců UL trochu šedá zóna. Musí důvěřovat výrobci, že letové vlasnosti otestoval i pro realistickou hmotnost (cca 600 kg), ne jen pro 450/472,5 kg. Na druhou stranu, je to i v zájmu výrobce, kolik by prodal letadel, když by při obsazení dvěma pasažéry a natankování plných nádrží docházelo k poruchám konstrukce či by letadlo mělo nevhodné letové vlastnosti?
Trochu polemiky, v roce 1960 konstruktéři museli dělat co chtěli soudruzi a to bylo odlišné, co chcou zákazníci dnes. Chyběla výpočetní technika, moderní technologie, kompozity ... I tak by byli by schopni něco takového vyvinout, ale pak šlo o to to i prosadit do výroby. Rozhodovali soudruzi, konkurence nebyla. Dnes jde o to prodat, vybírá zákazník, konkurence je velká. Státem dotovaný SVAZARM měl jiné požadavky než soukromník či škola, která lítá za své. Zliny rady trener jsou moc povedena letadla a treba Z-142 je vyborne cvicne letadlo (i když zákaz akrobacie jim hodně uškodil, vývrtka na tomto letadle byla hodně jiná a náročnější na vybrání než na Blaníku, což bylo z hlediska výcviku fajn), ale dnes už jsou všechny tyto stroje moc drahe na provoz. Možná, kdyby nebyly provozovány pod EASA, kdyby existovaly náhradní díly, rozumny servis ... :-)
"A nesouvisí povolený rozsah centráže také s použitým profilem křídla? Laminární profily mají neutrální bod více vzadu."
Správný termín je aerodynamický střed. Ano, poloha aerodynamického středu profilu závisí na jeho tvaru a víte jak moc? Potřebujete zavislosti CL(alfa) a CM(alfa) pro 0.25C.
Jistě dokážete též odvodit vztah Xas = 0.25+ CM/CL. Poté porovnejte profily NACA 2412 a LS0417 (GA(W)-1) pro RE=2e6 a CL=[1,1.5]
Dojdete PŘIBLŽNĚ k tomuto:
CL=1 CL=1.5
NACA 2412: 29% 26.5%
GAW-1: 36% 29%
Profil GAW1 jsem vybral záměrně kvůli velmi velkému CM. Porovnání je jen pro ilustraci, že "moderní" laminární profily nemájí aerodynamický střed o moc víc vzadu než turbulentní NACA profily. (Odborník již teď tuší nebezpečí, které skrývá použití profilu GAW1........)
Hlavní myšlenká mého příspěvku je v tom že klasické letouny mají stabilitu danou dostatečnou mohutností ocasních ploch a řiditelnost díky dostatečně dimenzovaným komidlům. Zatímco některé "zmetkovité UL" konstrukce mají řiditelnost danou na úkor snížení statické zásoby podelné stability.
Ten kdo létá Z226 pravděpodobně potvrdí, že letoun je velmi dobře řiditelný v celém schváleném rozsahu centráži.
Pokud sám říkáte,že se vám špatně léta na přední centráži, je možné že váš UL je špatné aerodynamicky navržen, viz výše.
"PŘÍRUČKY techto letadel: Povolený rozsah centráže 20 až 34% Csat. Pro porovnání ZLIN Z226 má povoleno 17 až 24.5% Csat. To co někdo nazývá pokrokem je jen pouhé ukrojení ze statické zásoby."
Neutrálny bod lietadla a z neho sa odvíjajúcai rozsah centráže závisí okrem iného na mohutnosti výškovky (plocha krát rameno).
Problém s přední centráží není u mého UL, to je ze skušennosti kamaráda zalétavajícího jeden samo-domo stroj, kde byl příliš těžký motor.
"Zmetkovité UL" - to je asi úhel pohledu. Ono je to vždy něco za něco, záleží na zaměřční letadla. Od toho se pak odvíjí celá koncepce letadla. Na cestování chce člověk rychlé letadlo a smíří se i s některými jeho případnými nepříjemnými vlastnostmi či záludnostmi. Nemusí to být letadlo vhodné pro méně zkušené piloty. Na výcvik je zase vhodné robustní, hodné a odpouštějící letadlo, rychlost není důležitá. "Zmetkovité letadlo" by bylo takové, které je vyloženě záludné a obtížně zvladatelné. Myslíte, že takové letadlo by bylo komerčně úspěšné?
Třeba takový Metasokol je na vzlet a přistání pěkná mrcha a to není "moderní zmetkovité UL" ale "poctivé certifikované letadlo" :-)
Ano máte pravdu, závisí na mohutnosti OP, sklonu vztlakové čáry letounu a vztlakové čáry OP, součinitel snížení dynamické tlaku v místě OP a srázovém úhlu.
Statická zásoba je rozdíl mezi polohou aerodynamického středu a polohou těžiště. Srovnání UL se Z-226 jsem takto hrubě provedl na základě odečtu z mušek, kdy je Zlín ve všech těchto parametrech "lepší". Chápu ale, že to asi vyznívá jako bych porovnával absolutní hodnoty dovolené zadní centráže.
RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
14.05.2018 v 20:40
an0nym
L-40 nemá EASA typový certifikát, je to anexované letadlo s certifikací od SLI. Např. L-60 neprošel certifikací v Anglii kvůli letovým vlastnostem, ale to sem teď nepatří.
Ano existuje spousta prodejně úspěšných ULLa, které mají "záludné" vlastnosti a jejich piloti o tom ani neví. Většinou to souvisí s pádovými vlastnostmi. Chování letounu při přetažení závisí na rozložení vztlaku a odporu na křídle, centráží a momentu od SOP a VOP. Pokud budou mít OP navrch letoun bude bezpečný. Do vývrtky buď vůbec nepřejde nebo bude velmi jednoduché jej z ní vybrat. Takové stroje existují a přesně to požaduje i předpis UL-2. Jednou z věcí která tomu napomáha je dostatečná mohutnost ocasních ploch, která byla u některých ULLa obětována na úkor zvýšení ovladatelnosti a výkonů.
Omlouvám se za spoustu zjednodušení, zde uvedených. Problematika vyžaduje hlubší studium a toto není ideální platforma pro rozebírání daného tématu.
RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
16.05.2018 v 17:28
karel
L-40 jsem uvedl, protože je to "letadlo" ne "UL", protože jsem ho létal a létal jsem ho rád, i když mi nepřišlo jako nejpovedenější letadlo. Reagoval jsem na větu "Takové letouny bylo možné postavit v roce 1960, jen svědomí starých konstruktérů tomu nedovolilo." I starým konstruktérům se občas nepovedlo vše, jak si představovali. Takových typů by se našlo víc.
S mohutností ocasních ploch máte samozřejmě pravdu, ale jak píšete, mohutné ocasní plochy snižují výkony a tak když chce pilot rychlé letadlo, musí počítat s tím, že na malých rychlostech to nemusí být úplně ono, že to už nemusí být hodné letadélko, které si nechá všechno líbit.
U výkoného letadla bych považoval za postačující, pokud před pádem varuje (například třesením, změknutím řízení) a půjde pádu či přechodu do vývrtky v této fázi zabránit, či alespoň půjde vývrtka vybrat bezprostředně po přechodu do ní (byť to nemusí být úplně jednoduše). Jestli nepůjde vývrtka vybrat po 3 otočkách bych letadlu klidně odpustil, ve výšce, ze které je možno udělat 3 otočky a ještě to vybrat se do vývrtky neúmyslně obvykle nepadá.
Z-142, což je certifikované cvičné letadlo, do vývrtky padá celkem ochotně, po přechodu do ní se vybírá hezky, ale je třeba razantní zásah. Po 2-3 otočkách se již vybírá hůře, vybrání vyžaduje značnou sílu, přesné provedení a přetočí ještě další cca 1,5 otočky, což může pilota, který na to není zvyklý dost vyvézt z míry. A to nemluvím o rychlosti přepadu do druhé vývrtky, pokud pilot po zastavení točení nesrovná nohy.
Za zákeřné chování bych považoval, pokud letadlo bez varování či s nevýrazným vyrováním přechází prudce do pádu nebo vývrtky.
Pokud se vrátím k případu této nehody, tak pokud pilot držel letadlo, opakovaně, 6 sekund v turbulentním ovzduší na pádové rychlosti než spadl do vývrtky, nepřipadá mi to, že se letadlo chovalo zákeřně. Pilot jen udělal všechno pro to, aby do ní spadl.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 8:51
an0nym
No vidíte, v posledních dvou odstavcích přesně popisujete oč tu jde z pohledu předpisu. Říkáte, že pilot dělal vše proto, aby spadl do vývrtky. Předpis praví, že letoun má být navrřen tak, aby do vývrtky nepřešel. To nebylo splněno.
Zkuste si jak se chová při přetažení C150, (Blaník), ASK-21. Můžete je trápit v pádu mnohem déle než 6 sekund. ASK-21 dokonce bez závaží v ocase do vývrtky vůbec nepřejde. Takto se má chovat každý UL certifikovaný dle předpisu UL2. Proč tomu tak není je popsáno výše. Bohužel to občas stojí životy lidí, kteří spoléhají na to že jejich UL odpovídá předpisu.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 13:44
karel
Blaník do vývrtky při neopatrné pilotáži padal, ne že ne. Malá rychlost při přistání do pole, trochu nohy a byl tam. Těch případů bylo několik. Pravda je, že když byl Blaník obsazen dvěma 100+ kg piloty, museli se o uvedení hodně snažit a stejně z vývrtky sám vybíhal.
Dovolím si tvrdit, že většina letadel do vývrtky spadne, otázkou je, jak hrubými chybami ji do ní pilot dostane. Dokonce se domnívám, že letadlo, které do vývrtky nespadne je rarita. Předpokládám, že i letové testy se provádí v klidném prostředí, aby bylo možno poznat, jak se vlastně letadlo chová a ne jen jak s ním cloumá turbulence.
Jenže tady se zdá, že pilot vědomně připravil optimální podmínky pro pád do vývrtky.
Citace z textu:
... Jeden z pilotů, který byl v okamžiku nehody na přiblížení, popsal počasí jediným slovem: Böckig. ...
... Po krátkém stoupání byl tento manévr zopakován, UL byl natažen na 11-12° nad horizont a rychlost redukována na 64 km/h. V této konfiguraci let pokračoval po dobu šesti sekund, přičemž rychlost klesání byla -6,6 m/s. V 16:07:32 došlo k odtržení proudění na pravém křídle a přechodu do vývrtky. Ve stejný okamžik byly na velmi krátký okamžik zaznamenány zvýšené otáčky motoru na 4 040 ot/min a následné nastavení volnoběhu. ...
6 s se s letadlem plácal na pádové rychlosti v silně turbulentním počasí, což samo o sobě může vézt k rychlým změnám vztlaku, poklesu křídla a následnému přechodu do vývrtky. Zajímavá je i informace o zvýšení otáček motoru před pádem do vývrtky. To by mohlo znamenat, že se pokoušel zvýšit rychlost. Buď nepotlačil, nebo potlačil málo a přidáním plynu na pádové rychlosti mohl dodat letadlu potřebný zatáčivý moment, mohl se k tomu přidat poryv a bylo hotovo.
S tvrzením "Bohužel to občas stojí životy lidí, kteří spoléhají na to že jejich UL odpovídá předpisu." nemůžu souhlasit. Pokud už by se našel takovýto nerozumný pilot, který spoléhá jen na předpis a nerespektuje fyzikální zákony, pak by měl striktně dbát aby bylo UL provozováno přesně podle předpisu, tedy například dodržena MTOW. Což v tomto případě nebyla. Asi by měl kontrolovat i polohu centráže, což jsem u dvousedadlového letadla nikoho nikdy dělat neviděl (možná na pilotních zkouškách, když si to vyžádá examinátor). Což by ovšem bylo obtížné, neboť letadle bylo, dle článku, dodatečně namontováno další vybavení a hmotnost neodpovídala váhovému protokolu, tedy ani poloha těžiště prázdného letounu neodpovídala poloze uvedené v letové příručce. Měl tedy po montáži vybavení nechat letadlo zvážit, opravit letovou příručku, informaci o užitečném zatížení ... Jenže to už se dostáváme do fungování dle EASA (ÚCL), se vší související byrokracií a náklady na ni.
Zrovna těchto letadel létá ve světě docela dost a nehod s nimi nebylo více než s jinými, tak že asi to s těmi jeho letovými vlastnostmi nebude tak špatné. Když si někdo nalomí výškovku, protože překročí o 50 km/h maximálku či povolenou rychlost v turbulenci, nedá se z toho vinit letadlo.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 14:12
LN
an0nyme, přiměl jste mě si ten odstavec v UL2 najít a stále si myslím, že ho interpretujete nesprávně. Letoun při zkouškách nesmí vykazovat sklon k pádu do vývrtky. Nechám stranou, že není exaktně popsáno, jak to pozorovat/měřit a co je ještě v pořádku a co už je pozorovaný sklon k něčemu - co ostatně ani tester ne(s)měl nechat rozvinout. Každopádně to přece ani v nejmenším neznamená, že neuplaceně certifikované letadlo nemůže nikdy do vývrtky spadnout. Předpis mimo jiné nic neříká o podmínkách, ve kterých se zkoušky mají provádět a i když dodržím předpoklad ustáleného přímočarého letu (tedy čistého) nebo čistě letěné zatáčky, vždycky musím počítat nějakým náhlým vnějším vlivem, s turbulencí, která mě za hranu dostane. Nikdo snad přece nepočítá s tím, že když je letadlo úředně v pořádku, že je naprosto ideální a že to a to nemůže nikdy nastat. Koneckonců i motor je navržený a zkoušený tak, aby pokud možno neselhal - a hrome, on to občas přeci jen udělá. Certifikace necertifikace pilot nesmí nebo každopádně nemá letět tak, aby ta eventualita byla fatálka. A prostě pokud ve zřetelně neklidném prostředí, s nevelkou zásobou výšky, v plné váze, po dlouhé vteřiny pokouším letovou obálku, tak pokouším osud a odvolávat se na sebelepší certifikáty mi může být platné jak mrtvému zimník.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 15:44
Petr
Bohužel se diskuze ohledně letadel stočila pouze k posuzování pádu či vývrtky. Ale to je pouze jeden aspekt při testování letadla. Dalšími jsou stability, nárůstky sil v řízení apod.
Zkuste si při rychlosti nižžší než je Va zašlapat do pedálů. Copak vám konec křídla opisuje za tvar? Nebo zkuste si ve skluzu s motorem volnoběh na vyvážené ustálené rychlosti 1,2Vs1 pustit kmipl nebo nohy. Kam půjde letadlo? Nebo si zkuste, jak se vaše letadlo chová při rychlostech blízko Vne. Bojíte se? Máte proč. Tohle všechno za vás měl udělat výrobce potažmo zkušební pilot. Ale asi by jste se divily jaké jsou praktiky.
Jen jako malou ochutnávku. Jeden nejmenovaný výrobce a jeho letadlo už tady padlo, má takovéto praktiky. Letadla nezkouší vůbec. Možná prototyp, ale dál už ne. Zkušební pilot akorát přijde srkne kafe sbalí obálku, dá razítko.
Nebo jiný zase pro změnu pádové testy nedělá vůbec, protože letadlo na malých rychlostech je tak špatně řiditelné, že se zkušební pilot ani neodvážuje. A přesto se vesele prodává. A jak si ho tu sposta lidí vychvaluje.
A poslední z mnoha. Letoun jednoho výrobce při pádu s klapkama má natolik vyhovující vlastnosti, že padá přes kabinu na záda. A stejně se takový letoun prodává a ještě je opěvován.
Je toho spousta a jen mě štve, že tím nejde nic dělat. Protože tyto a další firmy jsou přímo chráněni samotnými úředníky.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 23:31
an0nym
Pardon, omlouvám se, ta vložená věta může měnit význam sdělení. Tak tedy ještě jednou a lépe:
Zkuste si jak se chová při přetažení C150, (Blaník), ASK-21. Takto se má chovat každý UL certifikovaný dle předpisu UL2.
Hlava V. předpisu UL-2 pokračuje body 2. a 3.
S blaníkem jsem provedl hodně "mírných pádu" (dle terminologie metodiky VPL-4). Zkuste uvedení do pádu provést tak aby podelná osa kluzáku byla rovnoběžně s horizontem. Dost často se mi přitom stalo, že kluzák začal přecházet do vývrtky (nejčastěji vlivem termiky). Vždy ale ale bylo možné razantním potlačením zabránit tomu aby do té vývrtky přešel. O tom to je.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
17.05.2018 v 23:50
an0nym
Jsem majitelem stoje s EASA typovým certifikátem. Sice transferovaným z původního LBA certifikátu z 60let, ale platným: Síla na násobek? Žádná není. Dynamická stabilita s volným řízením? Nestabilní, při čtvrtém kmitu na hranici obálky jak rychlostí tak násobkem.
U takto starého stroje je to asi všem úplně jedno. Ale plně chápu Vaše naštvání. Nové by mělo být lepší než to staré, zvlášť když člověk ví co je špatně a jak to udělat lépe.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
18.05.2018 v 9:36
an0nym
Karle, podívejte toto jsou fakta:
Existuje svět LAAČR a EASA/ÚCL
Svět EASA:
Při certifikaci Dynamika LSA se zjistilo, že při určitých konfiguracích není možné vybrat vývrtku. Výrobce situaci vyřešil pomocí AMC (alternativnímu způsobu vyhovení předpisu). Vyšel závazný bulletin, všechny letové přiručky se změnily - Při pádu do vývrtky aktivujte záchraný systém, hotovo. Pilot ví co má dělat.
Svět LAAČR:
Výrobce uvádí postup vybrání vývrtky. Tento postup NENÍ vyzkoušený. Jde o několikátého výrobce, který uvádí v příručce nevyzkoušený postup. Nápravná akce ze strany zodpovědného úřadu (LAAČR): Žádná, jde o chybu pilota
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
18.05.2018 v 16:00
karel
Vyrobce uvadi v podstate obecny zpusob vybirani vyvrtky, ktery bych pouzil pri padu do vyvrtky na jakemkoli letadle. Doporuceni pouziti zachranneho padaku v letove prirucce je obycejny byrokraticky alibismus. Padakovy zachranny system je posledni moznost zachrany, ktera ovsem vede ke znacne destrukci letadla. Letadlo neni levnou zalezitosti, tak ze mnoho pilotu se pokusi primarne letadlo zachranit, bez ohledu na letovou prirucku. Teprve kdyz to nepujde a bude cas, dojde na padak. Prakticky ovsem obvykle letadlo pada do vyvrtky v male vysce pri nepozornosti pilota. Bud je pilot schopen vyvrtce zabranit jiz ve fazi prechodu, nebo ma smulu, protoze uz neni cas ani na otevreni padaku.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
24.05.2018 v 9:59
klimanžáro
ahoj Petře,
loni jsme kopili onen letoun, který při přetažení s klapkama padá přes záda. Dost dlouho jsme vybírali UL na vlekání a výcvik, až jsme doslova "přebrali" - jako v té pohádce! Už když jsme jeli k výrobci na převzetí letadla, našli jsme s kolegou 36 závad! Některé řekněme kosmetické (špatně spasované winglety ke křídlu, nesouose spasovaná směrovka ke kýlu - to samé výškovka, atp.), jiné technického rázu (chybějící očinice na lanech směrového řízení, nevyvázané pružiny na výfuku, malé mezery mezi křidélkem a klapkou - v zimě může zamrzat; kolize olejové nádoby s motorovým krytem, atp.)jinak toto letadlo má i další neduhy. Při vzletu na plný plyn dost zásadně utíká ze směru za motorem; "lepí" se mu směrovka - což je znát jak v zatáčkách, tak hlavně při skluzu; vzhledem k malé ploše výškovky jsme zakázali na přistání manipulovat s trimem, protože vychýlení trimu (abychom kompenzovali klopivý moment klapek) způsobí zmenšení efektivní plochy už tak dost malé výškovky, a letadlo se tím na přistání velmi špatně podrovnává - většinou se spíš prosedne, protože výškovka zkrátka nemá dost plochy, aby bylo možné bezpečně podrovnat..
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
24.05.2018 v 12:06
petr
A jaký, je to tedy typ?
Pokud má letadlo špatné letové vlastnosti, tak je dobré to dát vědět. Třeba si další potenciální zákazník dá na letišti kafe, v místě s dobrým výhledem na oblohu, a nechá si tyto problémové věci předvést jejich pilotem a třeba potom půjde jinam. To zajisté výrobce donutí ke změně přístupu, anonymní obecné věty ničemu nepomůžou. Vlastně anonymní být můžou, strach o práci chápu, ale určitě může být zmíněné konkrétní letadlo. Pokud to nebude pravda, lze tyto pochybnosti velice jednoduše vyvrátit, takže ani případná anonymní lež nikoho nepoškodí.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
06.06.2018 v 8:38
Honza K
No, tak jediné letadlo, které můžete v pádu trápit libovolně dlouho a za jakýchkoliv podmínek a stejně vrtat nebude je snad jen Andula. Ale i ta se dá chybami pilotáže rozbít v důsledku ztráty vztlaku... Mimochodem, je na tomto typu vůbec možno vývrtku nebo alespoň její náznak úmyslně uvést?
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: problém je v systému... velký problém
22.03.2019 v 11:04
Dandy
Dobrý den, vše je dost složité, co se týká zvládnutí vývrtek, pokud člověk neví, jak na to. V r. 197O jsem se začala věnovat leteckému sportu, začala seskoky v 17 letech přešla na létání na větroních. Můžu říci, že k nezaplacení a také to, že v podvědomí vždy je. Aerovleky, vývrtky, přistání do vymezeného prostoru, což mne vždy bavilo a pak v r. 2006 zachránilo život při kolizi s ultralightem. Jistě, že vývrtky na větroních jsou jiné, základ vybírání ovšem stejný... Když jsem kdysi v r. 1995 létala jako instruktor, ukazovala jsem žákům mírné pády, kdyby se stalo. Ale důležitá je zábrana pádu a také letadlo, které je stabilní a hned tak se do nějakého takového režimu nedostane. Při těchto pádech se mi jedno letadlo vždy stáčelo, jako že do vývrtky, ale pokud víte , jak na to, tak o nic nejde. letadla jsou čím dál rychlejší, plno elektroniky, což v dnešní době je samozřejmé, ovšem u ultralightů, jsem byla v křeči, zda se něco nestane... Asi pro to, že jsem ženská...No a bohu žel fyzické zákony nikdo neošidí. ÚL létání je pro radost a ne předvádění se... Také výška u mojí kolize hrála roli, byla to technická závada a být pod 300 m , tak to nedám... :-). No, nakonec co se týká typu letadla, všech parametrů,- každý by měl být soudný a pořídit si na co stačí a znát každou malčkost,týkající se vlastností. Když jsem začínala létat na jiném typu,tak jsem chtěla vidět všechny krizové momenty letadla - na hraně, abych si byla jistá co si můžu dovolit a kam už nejít. No ukončím asi tím, že létání na Ultralehkých letadlech, je létání pro radost a jak jsem slyšela jeden odkaz na streemu "doletíš" někdy je lepší sedět na zemi a závidět těm , co jsou ve vzduchu, než být ve vzduchu a závidět těm, co jsou na zemi. Dandy
Nechápu o čem se tu diskutuje. To je tak těžké si zapamatovat že UL na vývrtky nejsou? Je tak těžké si zapamatovat, že případnou vývrtku není na spoustě letadel možné vybrat? Ten rozbor nehody jsem četl v originále. Když někdo VL3 padá na 65 kmh X sekund a nic s tím nedělá, co asi takový ,,Pilot,, může čekat?
Zdravim panove, ja jsem pilot zacatecnik a moc toho neumim. Z pochopitelneho duvodu tedy studuji nehody. Prispevkum vetsiny z vas k teto nehode vsak nerozumim. Mala rychlost, natazene ero.... a kdyz pri tom klesa 9 m/s tak se uz asi proseda, ne ? K tomu asi mala vyska, s pasazerem a zatizene... o cem prosim je tu diskuze ? pocinani pilota mi pripomina nehodu na poslednim sletu v Nymburce. Ja bych se do takoveho rezimu nedostal, protoze by mi to strach nedovolil a kdyby uz, tak ve vysce a rychle cumak k zemi a motor plnej knedlik. Ja bych se vsadil, ze pilot prodejce proste predvadel zajemci mezni parametry stroje a ..... a zbytek jsme cetli. Mozna to mel takto vyzkousene v sole a ted byl o chlapa tezsi. S modrym nebem !
Autor clanku, se z nejakeho duvodu snazi svalit cast viny na dozorove organy. Uvadi nedostatecny vycvik a nedostatecny odborny dozor. Nekteri zde pak poukazuji na neporadky v LAA. Otazkou je, nakolik je to objektivni a nakolik se odrazeji jejich sympatie k urcitym vyrobcum, antipatie k jinym, nakolik nesouhlasi s tim, ze pod LAA spadaji cim dal vykonejsi letadla, nakolik se jim nelibi snaha zvysit vahovy limit na 600 kg atd.
Autor clanku si vybral ke kritice systemu spatnou nehodu. Nekteri zde, v souladu s autorem poukazuji, ze kdyby byl pilot lepe vycvicen, kdyby bylo letadlo blbuvzdorne, treba by k nehode nemuselo dojit. Rada z nas pak poukazuje, ze k nehode prispel predevsim pilot, kdyz delal co nemel a dostatecne neumel.
Ackoli tady treba Petr uvadi, ze letove vlastnosti nekterych UL nejsou zcela idealni, ze statistiky nehod to nikterak tragicky nevypada, pocet a priciny nehod nevybocuji ze statistik u letadel a pilotu certifikovanych pod EASA/UCL. Nejcastejsimi pricinami nehod s tragickymi nasledky jsou nezvladnute manevry v male vysce a vletnuti do nevyhovujicich meteorologickych podminek, a na tom nese vinu predevsim pilot.
Ahoj všichni. S chutí jsem si přečetl všechny komentáře a rád bych vyjádřil názor na některé reakce. Úvodem si myslím,že tyto články a odpovědi na ně jsou perfektní prevencí a osvětou pro nás letce. Vzhledem k určitě anonymitě by bylo přínosné kdyby zazněl typ letadla,který se nechová jak výrobce udává a byla bylo to nepřímá páka i na ně. Asi to není nejlepší případ, ale všichni víme,že vivat nemá zcela optimálně řešený podvozek a jeho ovládání. Každý rok se to skoro pravidelně potvrzuje na zimním školení . Nebojme se diskutovat a buďme rádi za tento web. Žádný nazor není špatný....maximálně zcestný 😁.
Ahoj Také Petře, píšeš že začínáš , to člověk vyslechne spoustu mouder a těžko si z nich vybírá. Přijde mi že zapadla Velmi zajimava informace od Karla: "Zajímavá je i informace o zvýšení otáček motoru před pádem do vývrtky." Vývrtka (při vyšší rychlosti kopaný výkrut) nastane když má jedno křídlo vztlak a druhé nikoliv. Křídlo se vztlakem otáčí letadlo. Je to problematika kritického úhlu náběhu. V situaci když s letadélkem prosedáš, a tedy už se jakoby boříš ve vzduchu stačí malý impuls který poootočí letadélkem a jedno křídlo vystrčíš dopředu a druhé schováš a už to vrtá. Běžně se toho dosahuje tak že v kritickém natažení šlápneš nohu a vrtáš. Nicméně ten impuls může také přijít od vrtule a zavrtáš prostým razantním přidáním plynu. Nos Ti zdrhne za vrtulí a je to. Snažím se tím říct že u nataženýho letadla to chce s plynem jemně.Píšeš "rychle čumák k zemi a motor plnej knedlík" ... Ono to chce trochu načasovat, tímhle postupem bys to vybrat nemusel. Doporučuju si to na několika typech letadel zkusit .. Víte prosím někdo jestli vrtule byla levotočivá nebo pravotočivá a jestli vývrtka šla za vrtulí nebo proti ? To mi ve zprávě chybí. PS: snad jsem to napsal srozumitelně, ona ta zkušenost je těžko přenositelná. Kdyžtak jsem k dispozici na praktickou ukázku s akro letadélkem.
