Možná si říkáte, jestli si nedělám legraci. O čem tady asi chci psát? Tak poslouchejte. Cessna 172 je na vyčkávacím dráhy. Nastavuje klapky na 10, pro vzlet z trávy v podstatě standard. Rozsvěcuje světla, přidává plyn, rovná se na střed dráhy a zahajuje vzlet. Letoun je v rozjezdu, rychlost evidentně stoupá, už se musí blížit k VR. Ale výškovka se nehýbe. Copak usnul? Asi ne, protože se náhle výkon snižuje a stroj před koncem dráhy přestává toužit po odpoutání. Jenže je rychlý, příliš rychlý. Brzy nechává konec dráhy za sebou, „prohučí“ předpolí a když už nejde jinak, pilot energicky brzdí. Po chvíli končí Cessna na hlavě v remízku na okraji letiště.
Co se stalo? Nic moc. Pilot „jen“ zapomněl odstranit zábranu v řízení a neprověřil jeho volnost ani externě, ani z kokpitu. Těžká zranění si přivodil tím, že odbyl předletovou prohlídku.
Provedení předletové prohlídky však není radno podceňovat a je třeba ji považovat za naprosto zásadní součást každého letu. Pro pilota je to totiž jedinečná a poslední možnost, jak případné problémy vyřešit v klidu, na zemi, když letadlo stojí.
Předletová prohlídka neboli preflight inspection se pochopitelně pro každé letadlo trochu liší. Lze však najít několik společných, či řekněme spíše univerzálních kroků. Pojďme si připomenout ty nejdůležitější a v zásadě platné bez ohledu na to, zda se proháníte v Cessně, Cirrusu, Zlínu či třeba v ultralehkém Echu.
Kokpit
Kokpit je místem, kde předletová prohlídka zpravidla začíná. Kromě standardních úkonů, jako je kontrola zasunutí okruhových jističů, prověření funkce baterií či elektrického systému obecně, bych rád upozornil na jednu věc. Čím dál více letadel je vybaveno GPS přijímači či jinými navigačními přístroji. Jejich používání výrazně zvyšuje míru pohodlí během letu. Takový přístroj umí být dobrý sluha, ale zlý pán. To v situaci, kdy si nezkontrolujete aktuálnost databázových údajů. Učiňte tak před každým letem a především při významných změnách leteckých údajů. Snáz tak předejdete situaci, kdy byste narušili nový prostor nebo ladili neaktuální frekvenci.
V rámci kontroly v kokpitu si nezapomeňte vysunout klapky. Bude to potřeba pro správnou vnější kontrolu.
V neposlední řadě si ověřte, že máte na palubě všechny předpisem požadované dokumenty. V případě vás, pilota, je to pilotní průkaz a medical, průkaz radiotelefonisty, průkaz totožnosti a mapa s aktuálními leteckými údaji. Od letadla je potřeba mít osvědčení letové způsobilosti, osvědčení o zápisu do rejstříku, povolení palubní radiostanice, osvědčení o údržbě, pojistný certifikát, palubní deník a provozní příručku.
Obchůzka
Letové příručky se zpravidla shodují v tom, že externí kontrola letadla (obchůzka či walkaround) by měla mít nějakou logickou posloupnost – abychom na nic nezapomněli. Osobně jsem od výcviku navyklý na obcházení letadla od levých dveří proti směru hodinových ručiček. Máte-li systém úplně jiný, budu rád, když se o něj podělíte v diskusi pod článkem.
U ocasních ploch zkontrolujeme volnost pohybu výškovky (pozor na „překážky“ v kokpitu, které by bránily ve volném pohybu beranů/kniplu) a vizuálně zkontrolujeme zavěšení ploch.
Na křídle kontrolujeme několik věcí. Především jsou to jakékoliv nečistoty na náběžné hraně a na ploše křídel. V létě neuškodí hadříkem odstranit nasbíraný hmyz, v zimě je potřeba ohlídat případný sníh či led. Jakákoliv změna profilu křídla může mít fatální důsledky pro výkonnost či dokonce letuschopnost letounu. Vizuálně opět zkontrolujeme zavěšení křídel a neměli bychom zapomínat na klapky, které by i v plně vysunuté poloze měly mít určitou vůli v pohybu. Kontrolujeme jak jejich zavěšení a táhlo, tak volnost kolejnic.
Na přídi letounu je pro nás stěžejní kontrola množství oleje. Důležité je ověřovat množství hlavně před prvním letem dne, kdy kontrola přináší nejspolehlivější výsledek. Nehrozí totiž, že by byl olej usazený po stěnách plnicího hrdla. Ovšem pozor. Přes noc může olej na měrce vzlínat. Správný postup měření je tedy vysunout měrku, očistit od oleje, znovu zasunout do hrdla až nadoraz, vysunout a teprve nyní zkontrolovat množství oleje. Není třeba dodávat, že létání s nižším množstvím oleje, než uvádí letová příručka, může být životu nebezpečné. Stejně jako pohled pilota či mechanika, který se po vašem přistání rozhodne doplnit olej a přitom zjistí, že jste jej za studena utáhli vší silou…
Pozornost si zaslouží i vrtule, kde zkontrolujeme – podobně jako na křídle – čistotu náběžných hran a ploch. V neposlední řadě se podíváme na podvozek, kde ověříme zejména správné nahuštění pneumatik a jejich prokluz – vzájemnou polohu rysek na kolovém disku a na pneumatice. Jakmile rysky nejsou v jedné linii, nepokoušejte se odletět.
Extrémně důležitá je kontrola čistoty snímačů. Průchodnost Pitotovy trubice je nezbytnou cestou k věrohodnému určování rychlosti, snímač statického tlaku navíc potřebují přístroje určující výšku a její změnu. A historie zná až příliš mnoho nehod, které kvůli neprůchodnosti tlakových čidel vyústily ve fatální situace (Birgenair 301, Aeroperú 603 atd.). A pokud se chcete spoléhat, že vás před pádovkou varuje zlověstný hvizd z čidla na křídle, zkontrolujte si, zda se v něm neusadila třeba včelí rodinka.
Palivo
Zcela samostatnou část článku bych chtěl věnovat palivu a jeho kontrole. Minimálně před prvním letem dne a po každém plnění bychom měli věnovat čas a pozornost odkalení. Voda v motoru může způsobit nejen jeho vysazení, ale i poškození. Proto je potřeba se přesvědčit, že nám z nádrží odteče do spalovacího procesu jen benzín či petrolej.
Při odkalování obvykle stačí pohlídat dvě věci – jednak nepřítomnost vody v palivu (bublinky či souvislá vrstva trochu jinak zbarvené kapaliny na dně kalíšku) a potom poctivé odkalení ze všech odkalovacích otvorů, hlavně těch nejspodněji položených. Bohužel mám pocit, že jsou v tomto ohledu někteří výrobci letadel obzvlášť zlomyslní. Napadne mě to pokaždé, když se plazím po asfaltu pod letadlem ve snaze najít odkalovací otvor na spodu trupu…
Plnění nádrží se nezdá jako nějak složitý proces. Tak jako v případě auta však může mít natankování špatného paliva fatální následky – obzvlášť v případě letadla bohužel nejen pro motor, ale i pro osazenstvo. Přesvědčila se o tom například posádka Cessny 421C, která v srpnu 2014 spadla v Novém Mexiku. Vyšetřování Národního úřadu pro bezpečnost v dopravě (NTSB) odhalilo, že byl do pístového letounu doplněn JET A1 namísto AVGASu.
Palivoměry jsou kapitola sama pro sebe a osobně držím naprosto jednoduché pravidlo – mám-li možnost provést ruční kontrolu paliva měrkou, stojí za to tak učinit. Zkušenost mě totiž naučila, že na palivoměry v malých letounech se spoléhat nelze a také se o tom v minulosti přesvědčil nejeden letec.
A konečně, když s jistotou natankujeme čistý a správný benzín, ověříme si jeho množství a chystáme se k odletu, dobře se přesvědčme o poctivém uzavření víček na nádržích. Jejich nedotažení či přímo otevření vás může celkem rychle po vzletu poslat zase na zem – když vám vlivem podtlaku na horní ploše křídla začne palivo po mililitrech unikat ven...
