Koncem letošního května se plachtilo nedaleko Břeclavi. Ve vzduchu byl i pilot se svým jednomístným Astirem CS. Let po trati však skončil předčasně, vážným zraněním pilota a zničeným kluzákem.
Rozbory ÚZPLN: Astir bez kousku štěstí (Zdroj: Aeroweb.cz)
V Břeclavi se v sobotu 27. května letošního roku schylovalo k pěknému dni s příznivými podmínkami pro plachtaře. Krátce před 11. hodinou dopoledne se v závěsu za vlečným Dynamikem vydal do vzduchu devětačtyřicetiletý pilot kluzáku Grob G102 Astir CS registrace OK-6835 k termickému letu.
„Po vypnutí ve výšce 155 m AGL zahájil termický let v 11:00. Pokračoval v kroužení ve výstupném proudu, až dosáhl výšky cca 1 240 m AGL, a vydal se na trať v 11:25. Postupoval ve směru na Hodonín, využil výstupné proudy v prostoru jihovýchodně svahů vrchoviny Chřiby ve směru na Napajedla a dále postupoval směrem nad Vizovickou vrchovinu, kde jižně Komárova dosáhl nejvyššího převýšení, cca 1 500 m AGL ve 13:15,“ popisují začátek letu vyšetřovatelé ÚZPLN.
Od Komárova pilot pokračoval pod oblačností k Čadce, postupně se však oblačnost ztrácela a s ní se vytrácely i stoupavé proudy, které pilot marně hledal. Přišlo proto definitivní rozhodnutí k návratu. V okolí Provodova na Zlínsku se však začala rýsovat varianta přistání do pole, protože ručka výškoměru neúprosně značila přibližující se zem.
Krátce po půl druhé však ležel rozbitý kluzák v silážní jímce nedaleko obce Doubrava. Roztříštěná skořepina ve spodní části trupu značila, že stroj v pádu narazil do stěny silážní jímky. „Ovládací páka vyvážení se odtrhnula od konstrukce kabiny a nebylo možné stanovit její polohu před nárazem. Celý uzel podvozku měl konstrukci v centroplánu rozlomenou. Rukojeť ovládání podvozku v kabině byla cca v centrální poloze, ale táhlo bylo deformované a nebylo možné jednoznačně určit jeho polohu při nárazu. Rukojeť brzdicích klapek byla ve střední poloze. Měla deformované táhlo. Páka vypouštění vody z křídla byla odtržená. Snímač statického tlaku byl vytržený ze skořepiny trupu,“ popsali vyšetřovatelé prostor uvnitř kabiny. Pilot byl z kabiny vyproštěn za pomoci hasičů a s vážnými zraněními byl převezen do nemocnice.
Foto ÚZPLN
Změna rozhodnutí v poslední chvíli
Pilot, navzdory svým zraněním, byl důležitou součástí snah o vyšetření všech příčin, které vedly k letecké nehodě. Vrátil se proto k popisu předmětného letu: „Po vytočení stoupavého proudu u Komárova jsem se rozhodl pokračovat pod oblačností směrem k otočnému bodu Čadca. Kumulů bylo málo, po kurzu a vpravo od něj bylo nebe úplně bez oblačnosti, proto jsem letěl vlevo od kurzu a to i vzhledem k větru, který byl ze směru cca 30° zhruba 26 km/h. Oblačnost byla nevýrazná, dost těžko se odhadovalo, který mrak je aktivní a vzhledem k silnému větru i místo stoupavého proudu.“
„Definitivně to otočit domů jsem se rozhodl u Provodova, kde jsem chvíli točil nějakou mizernou ‚nulku‘,ale bez efektu zisku výšky. Poté jsem zkoušel ještě něco najit severozápadně Provodova, ale bez úspěchu. Už začínalo být reálné přistání do terénu, proto jsem pokračoval směr Březůvky, kde se zdála vhodná plocha hned za obcí vlevo u silnice směr Doubravy,“ pokračoval pilot ve své výpovědi.
„Letěl jsem podél plochy a v místě, kde bych měl točit třetí okruhovou zatáčku, jsem zjistil, že plocha má dost velký příčný sklon. Výšky už bylo málo a jako náhradní plocha se jevila dobře louka před statkem Doubravy vzdálená cca 750 m. Byla ovšem dost krátká, a proto jsem se rozhodl přistávat proti větru. Celou dobu letu od Provodova bylo stále opadání, místy i zvýšené, ani jednou mě to aspoň trochu nenakoplo nahoru. I vzhledem k tomu, že jsem letěl po větru, čekal jsem, že na tom budu s výškou o dost lépe. Jak jsem minul plochu a začal točit finální zatáčku, už bylo jasné, že mám problém. Plechovou halu jsem ještě přeletěl už hodně natažený, silážní jámy už ne, zřejmě jsem na ni dopadl v nějakém mírném pádu,“ popsal ze svého pohledu událost pilot, s celkovým náletem bezmála 600 hodin.
Foto ÚZPLN
I takové nehody se stávají
Vyšetřovatelům to postačilo ke stanovení mj. těchto závěrů:
„pilot prováděl termický let po trati, ale aktuální meteorologické podmínky vedly k jeho rozhodnutí k návratu,
pilot se v malé výšce nad zemí neúspěšně pokusil vyhledat stoupavý proud a rozhodl se přistát do terénu,
během příletu k vhodné ploše pro přistání změnil své rozhodnutí, pokračoval v klesání a vyhledal další plochu, na jejíž úrovni se rozhodl pro manévr zatáčkou do směru tak, aby přistání bylo proti větru,
v průběhu pokusu o zatáčku do směru proti větru poklesla rychlost přiblížení,
kluzák se propadnul v malé výšce nad zemí, dopadl na hranu stěny silážní jámy a náraz způsobil destrukci trupu v místě pilotní kabiny.“
„Příčinou byla ztráta rychlosti v důsledku provádění zatáčky ve výšce nepostačující pro přiblížení na přistání proti větru,“ uzavírají vyšetřovatelé.
U většiny rozborů nehod, které si zde pravidelně připomínáme, se v závěru můžeme dočíst, že selhala technika, selhal pilot, ve výjimečných případech selhal třeba řídicí letového provozu. Tahle nehoda je specifická tím, že v podstatě neselhal nikdo, prostě to jen „nevyšlo“.
Posuďte sami. Pilot letěl při dodržení všech předpisů. Jakmile začal mít pochybnosti o dalším průběhu letu, rozhodl se k návratu. Když usoudil, že letiště nemusí být dosažitelné, rozhodl se pro přistání do pole, což u plachtařů nelze považovat za mimořádnost jako u letců motorových. Vyhlédl si plochu, která z výšky vypadala rovná, ale když se k ní přiblížil, zjistil, že zase tak rovná není. Postupoval v zásadě konstruktivně, změnou rozhodnutí ve prospěch alternativní vyhlédnuté plochy. Pro její délku, nebo spíše „krátkost“, zvolil správně směr přistání proti větru a už jen doufal, že to „dá“. Nedal, bohužel.
Ano, i takové nehody se stávají....
Ale kdyby si plochu vyhlédl včas a postupoval podle zásad přistání do terénu, tak by k nehodě nedošlo.
To chybí jak v závěrečné zprávě, tak i v "zasvěceném" komentáři Aerowebu.
Podle zásad to bohužel vždy nejde, sám vím o celé řadě nekonvenčních polí, co dopadly dobře. No a na druhé straně i o těch „správně“ provedených, kde se ale nakonec stejně vyskytla nepředpokládaná chyba. Zrovna u rozpočtů na pole bych zásady nazýval spíše doporučení – pokaždé je to zkrátka jiné, velmi často se to dá řešit jedině nezásadově. Pilot myslím dobře věděl, co dělá, jen to prostě jednou nevyšlo. Z vlastní zkušenosti vím, že sklon pole se někdy z výšky dost špatně posuzuje. Pilot se prostě rozhodl pro jednu z variant, podle mého v zásadě ne špatnou. S turbulencí za tím vším harampádím asi počítat mohl, v tu chvíli se to ale klidně mohlo jevit jako lepší varianta než složitě sedat na křivé pole s nebezpečím kontaktu křídlem/vyjetím z pole/…
Tahle nehoda je specifická tím, že v podstatě neselhal nikdo, prostě to jen „nevyšlo“.
S tím prostě nelze souhlasit. Ať se to třebas někomu nelíbí, stoprocentně se jedná o selhání velmi zkušeného plachtaře.Plochu pro nouzák je potřeba hledat včas, ne až 5minut po dvanácté..Pilotovi přeji uzdravení bez následků.
Dotaz: je rozumne vypnout se v aerovleku ve 155m AGL a ustredovat stoupani? Ja bych si to netroufnul a zda se mi to jako hazarderstvi. Tedy pokud to nebylo 155m nad nejakym kopcem.
Tady ale nejde vůbec o rozpočet - to je až závěr celého manévru. Nejdůležitější je plochu vyhledávat včas. Potom je i dost času na zhodnocení povrchu plochy, sklonu, překážek, vyhodnočení větru a provedení okruhu.
Myslím, že pokud byl na dokluz od letiště tak to žádný problém nebyl. Pilot, co má nalétáno kolem 600 hodin by měl mít zvládnutou techniku pilotáže a měl by být dost zkušený na to, aby se nedostal do vývrtky nebo do spirály a jiné nebezpečí v tom nevidím.
Výška vypnutí 155m je zcela jistě chybná. Aerovlek trval cca 9min a co si pamatuji, tak se vypínal kolem 4000ft AMSL, což by mohlo být kolem 1000m nad zemí. Ostatně, zrovna tento pilot se mi vždy vypíná v podobné výšce. Řekl bych, že v údaji chybí jedna nula - 1055m AGL by mohlo být správně.
No 155 se určitě nevypínal protože to by tak akorát dal dvě zatáčky o 90 stupňů a šel by na finále. Rozhodně se radši vypbu výš a odletím než bych se vypnul v malé výšce, start pak musel opakovat a ztratil bych čas a pořadí na startu. To pole si vybral blbě. Zřejmě tlačil na pilu , nechal to dojít do malé výšky a nevyplatilo se. No hlavně, že je živej a dá se určitě dohromady
Ono mu to opravdu nevyšlo.Preji vám kterým to doposud vyšlo (a jste doposud přesvědčení že vám se to stát nemůže)aby jste se nedostali do podobné situace.Preji uzdravení a vím že tato chyba už se nikdy u dotyčného pilota opakovat nebude.
Zdravím všechny Ty, co osobní zkušenost s MU nemají a přeji jim, aby své zveřejňované úsudky před vytisknutím zvážili.
Sám jsem byl strůjcem MU, kdy jsem po vysazení motoru z dostatečné výšky vybral travnatou plochu proti větru. Při přiblížení na tuto plochu na malém okruhu jsem z bohu uviděl její nevhodný reliéf a rozhodl se z důvodů nedostatečné výšky přistát na jinou plochu z třetí okruhové zatáčky (tedy po větru), také travnatou. Bohužel rotor na hraně lesa mne na tuto plochu na finále přibyl a letounek Mitchell Wing byl na kusy. Já to odnesl pouze naraženými zády. No a co bylo špatně? Prostě to nevyšlo. Přeji Vám všem hodně štěstí při nouzových přistáních do terénu, bez kterého se s postupem počtu přistání asi neobejdete.
Vždy si so záujmom prečítam články aerowebu a zvyčajne sú zaujímavé a poučné. No v tomto prípade si dovolím trošku kritiky.
Áno, nevyšlo to, lebo ani nemohlo. Pristátie vetroňa do terénu nie je "núdzové" prístátie letúna s vysadeným motorom. Je to vynútené, alebo bezpečnostné pristátie, na ktoré má pilot s úsudkom určitý čas sa pripraviť a lietadlo má plne riaditeľné. Pilot uvádza, že v mieste kde mal točiť tretiu zátačku zistil veľký priečny sklon plochy. To bol vo výške cca 100 m AGL a preletel pozdĺž celej plochy. Ako je možné, že ten sklon zaregistroval až tak neskoro? Zmeniť rozhodnutie na poslednú chvíľu je málokedy na prospech veci. A v takejto výške sa pustiť na plochu vzdialenú cca 1 km s vidinou zátačky o 180° a priblíženia ponad prekážky je príklad zlého úsudku.
600 hodín nie je rozhodne málo, no koľko mal pristátí a koľko z nich bolo do terénu, to neviem. A samotné hodiny o schopnosti riešiť neštandardné situácie veľa nevypovedajú.
Pilot urobil rozhodnutie za ktoré si niesol nepríjemné následky. Nejdem ho za to kritizovať, určite to neurobil so zlým úmyslom. Moja kritika by smerovala k hodnoteniu tohto prípadu. Rozbory nehôd vždy mali slúžiť na poučenie z chýb iných. Tento článok však vyznieva ako popis "nešťastnej náhody". A tým by mohol menej skúsených pilotov podporovať v názore, že robiť zmenu rozhodnutia na poslednú chvíľu a v malej výške je OK. Ale NIE JE!
Prekvapuje me, kolika diskutujicim je vsechno tak jasne, kolik jich ma schopnost udelat jednoznacny zaverjen z precteni clanku, odsoudit chyby a davat rady. Nezbyva nez doufat, ze vetsina ctenaru je rada za clanek a vezme si z nej pro sebe pouceni (ze i mnohem zkusenejsi clovek se velmi snadno dostane do potizi). Dekuji autorum a pilotovi preju brzke uzdraveni (a aby necetl prispevky chytrych kolegu).
Tak ten náš svět je vymyšlenej tak, že za každou nehodu někdo může. Regulátoři všechna pravidla stanovili tak, že nehodu způsobí jen jejich porušení. Mylný odhad je vlastně taky porušení pravidel, protože dotyčný nezahrnul do odhadu neočekávané turbulence a kdesi cosi. Jen se nepočítá s lidma, co nejsou roboti a vývoj událostí je občas nad schopnosti člověka.
