Sváteční dny v kalendáři tradičně lákají k létání a je-li tomu počasí nakloněno, bývá nebe plné nejen motorářů, ale i plachtařů. V pondělí 8. května letošního roku se tvořila vlivem slabé okluzní fronty postupující z Německa do Čech nad Jaroměří kupovitá oblačnost, a tak se i zde plachtilo.
Asi ve tři čtvrtě na jednu odpoledne se v aerovleku vydal k provedení dvou letů úlohy „Přistání do omezeného prostoru“ i 63letý pilot kluzáku VSO-10 registrace OK-1506, jak popisuje závěrečná zpráva z vyšetřování. První let v délce zhruba šesti minut proběhl bez komplikací. Ve 12:51 se vyvezl pilot do vzduchu podruhé a ve výšce asi 287 metrů nad zemí pokračoval do prostoru třetí zatáčky okruhu dráhy 14. Chystal se na druhé přistání…
Na okruhu, cca 200 metrů za kluzákem, se nacházel letoun Zlín Z226, jehož pilot vyšetřovatelům ÚZPLN popsal následující výjev: „VSO10 neměla otevřené brzdicí klapky. Výšku nejsem schopen říct, nesledoval jsem ji a já byl výš. Zdálo se, že její rozpočet na přistání vychází. Náhle začala VSO-10 pomalu točit doleva a strašně rychle přešla do pravé vývrtky. Nedotočila otáčku a rozlomila se na zemi. Podle průběhu pádu, odhaduji její výšku cca 20 až 30 metrů nad terénem.“
Vosa byla zničehonic v troskách, z nichž se podařilo těžce zraněného, ale živého pilota vyprostit přivolaným záchranářům.
Co se stalo?
Foto ÚZPLN
Nejcennějším zdrojem vyšetřovatelů, pátrajících po příčinách pádu kluzáku do vývrtky, byla pochopitelně výpověď pilota samotného. Ten podle zjištění ÚZPLN „čtvrtou zatáčku ukončil ve směru přistání, při indikované rychlosti cca 90 km/h. Pilot naplno vysunul vzdušné brzdy. Sledoval úhel na přistání a viděl, že potřebuje zvýšit klesání, protože vítr byl zboku a kluzák méně klesal. Pilot uvedl, že mírně snížil indikovanou rychlost, cca nad 80 km/h. Aby nepřistál delší, rozhodl se provést krátký skluz,“ parafrázuje závěrečná zpráva pilota, jenž zdůvodnil svou motivaci „nebýt dlouhý“ snahou o naplnění obsahu procvičované úlohy.
„Vyšlápnutím levého pedálu nožního řízení a výchylkou křidélek vpravo uvedl kluzák do skluzu. Začátek letu ve skluzu vypadal, podle jeho názoru, normálně, ale kluzák se začal stáčet doleva. Proto mírně zvýšil výchylku křidélek vpravo. V tomto momentě se ale kluzák začal intenzivně propadat, podle odhadu pilota o cca 50 m. Pilot se snažil srovnat kluzák, ale pravá polovina křídla začala padat dolů a kluzák přešel do pravé vývrtky,“ popisují dále vyšetřovatelé. Pilot ještě dodal, že si nevybavil, zda stačil zavřít vzdušné brzdy.
Vyšetřovatelům se podařilo díky trackovacímu systému zjistit rychlosti, kterých dosahoval kluzák krátce před přistáním. „Podle záznamu kluzák v klouzání do čtvrté zatáčky sklesal do výšky cca 87 m AGL. Po čtvrté zatáčce ve výšce cca 55 m AGL byla rychlost kluzáku cca 75 km/h a následně klesala na 67 km/h ve výšce cca 38 m AGL,“ stojí v závěrečné zprávě.
Jelikož prohlídka vraku neodhalila žádnou možnou technickou příčinu nehody, vše nasvědčovalo, že příčinou neúmyslné vývrtky byla chybná pilotáž. Tuto hypotézu koneckonců podpořil i výňatek z letové příručky VSO-10, v níž mimo jiné stojí: „Přiblížení na přistání se provádí rychlostí 80 km/h, v případe turbulentního ovzduší nebo většího znečištění povrchu kluzáku zvyšujeme rychlost na 90 km/h (…) Ke zvětšení klesací rychlosti pro upřesnění rozpočtu lze použít účinný skluz. Při skluzu s plnou výchylkou nožního řízení dochází v krajních polohách k reverzaci síly do nožního řízení (směrové kormidlo se ‚přisává‘). Tato reverzace je tak nepatrná, že pokud pilot v tomto letovém režimu neodlehčí nožní řízení, tak si ho ani nepovšimne. Pokud jsou při skluzu vysunuty brzdící klapky, dochází k třesení trupu kluzáku, což je způsobeno vybočenou vírovou stopou za brzdícími klapkami, která zasahuje ocasní plochy. POZOR: Přesto, že tento jev neovlivňuje řiditelnost kluzáku, doporučuje se používat skluz jen v nevyhnutelných případech při max. 1/2 plné výchylky směrového kormidla. Při letu ve skluzu nutno redukovat podélný sklon kluzáku přiměřeným dotažením, aby nedocházelo ke zvyšování rychlosti.“
Jak se zdálo, největším úskalím mohlo být právě ono plné vyšlápnutí směrovky, které ve spojení s nízkou rychlostí přivedlo kluzák k pádu. Pilot ke zmíněným okolnostem nehody dodal, že si neuvědomil odlišnost ve způsobu uvedení do skluzu mezi kluzákem L 13, s nímž měl rovněž pilotní zkušenost, a VSO-10.
Vyšetřovatelé tak dospěli k následujícím závěrům:
- „pilot byl způsobilý letu,
- kluzák měl platné osvědčení kontroly letové způsobilosti a byl normálně řiditelný,
- pilot se na základě vlastního hodnocení rozpočtu na přistání rozhodl zvýšit klesání krátkým skluzem,
- během řízení skluzu se kluzák začal stáčet na stranu příliš vyšlápnutého kormidla, pilot chtěl tuto chybu opravit zvětšením náklonu, což vedlo k propadnutí pravé poloviny křídla,
- při pokusu o srovnávání kluzáku ze skluzu do přímého letu došlo ke ztrátě rychlosti a pádu do vývrtky v malé výšce nad zemí,
- kluzák narazil přídí do země; náraz způsobil destrukci přední části trupu a vylomení obou polovin křídla v místě spojení nosníků.
Příčinou byla chybná koordinace provedení skluzu ve fázi přiblížení na přistání a v důsledku toho ztráta rychlosti a pád do vývrtky.“
Připomeňme na závěr, že pilot měl v době nehody nalétáno celkem 471 hodin, z toho 414 v sóle. V roce 2016 však nalétal celkem pouze necelých 10 hodin a v uplynulé části roku 2017 nalétal necelých 5 hodin, z toho většinu na Blaníku s instruktorem. Svou roli tak patrně sehrála jistá nerozlétanost na typu VSO-10.
