Podoba správy ultralightů, míra bezpečnosti létání s nimi, jejich provozní omezení a hmotnostní limity – to jsou témata, která se s různou intenzitou opakovaně vynořují. V čem tkví jejich jádro?
Ultralehký pokrok rychlejší než legislativa (Zdroj: Aeroweb.cz)
V květnovém čísle časopisu Pilot viceprezident Letecké amatérské asociace České republiky (LAA ČR) Jan Fridrich popisuje stávající situaci ohledně snahy o změnu stávajících předpisů směrem bližším k dnešní realitě. Přeci jen už nejsme v době, kdy první, co nás napadne při slově ultralight, je pár kusů trubek či v garáži lepené překližky a něco plátna. Technologie jdou kupředu a letectví není v tomto ohledu výjimkou. Změnily se postupně i společenské a ekonomické poměry. Ne, že by stále nevznikaly mnohdy krásné individuálně vyráběné létající aparáty. Nicméně na rozdíl od minulosti si dnes zájemci mohou vybírat i z široké řady firemně produkovaných výkonných ultralightů.
Diskuzi na téma provozu UL rozvířil v poslední době také květnový článek na Aerowebu, který se na základě závěrečné zprávy z vyšetřování vrací k nehodě Bristellu z listopadu loňského roku. Čtenáři pod článkem komentují rozdílnosti v certifikačních procesech, ve správě, v nákladech na provoz ultralehkých a tzv. velkých letadel a najdeme i narážku na kvalitu výcviku ultralehkých pilotů. Podívejme se tedy na oživené téma podrobněji.
Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)
I sportovní létající zařízení je letadlo
Úvodem je vhodné zmínit, že Česká republika patří k zemím ultralehkému létání přívětivějším. Státní správu nad touto kategorii letadel má na základě pověření Ministerstva dopravy na starosti LAA ČR. Do její gesce spadají padákové a závěsné kluzáky, motorové padákové a závěsné kluzáky, ultralehké letouny (včetně amatérsky stavěných strojů kategorie ELSA do 600 kg), ultralehké vrtulníky, ultralehké motorové vírníky a ultralehké kluzáky. Souhrnným označením sportovní létající zařízení (SLZ). Pod národní systém správy spadají v důsledku aplikace Přílohy II Nařízení (ES) č. 216/2008. V ní jsou uvedené skupiny letadel, které nespadají pod správní systém EASA. A mezi vyjmenovanými tak najdeme i letouny do hmotnosti 450 kg, resp. 472,5 kg se zabudovaným záchranným padákovým systémem, přičemž v úvodu zmiňovaná snaha o změnu míří směrem k vyšším hmotnostním limitům, čímž reaguje na významný technologický pokrok v ultralehké části letecké výroby a v důsledku toho se měnící rozsah používání takových strojů.
V souvislosti s označením SLZ se jeho pilot mohl někdy doslechnout, že vlastně ani neletí letadlem. Jako odpověď na takový náhled doporučuji odkaz na letecké předpisy, konkrétně L 8, Část I, kde v definicích najdeme následující: Letadlo (Aircraft) - Zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. Z takové definice vyplývá, že i SLZ je letadlem. Tuto terminologickou záležitost zmiňuji záměrně. Ony totiž pojmy jako sportovní létající zařízení a Letecká amatérská asociace mohou budit zdání něčeho podstatně jiného, než o co dnes ve skutečnosti jde. Speciálně v očích veřejností bez hlubší znalosti problematiky, resp. účelově v rukou kritiků, mohou tato pojmenování navozovat dojem, že je zde jakási skupinka nadšenců s nejistými dovednostmi (vždyť jsou to přeci amatéři), která tu spravuje jakési sportovní náčiní, které nám létá nad hlavami.
Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)
Skutečnost je ale jiná. Obdobně jako letadla pod správou Úřadu pro civilní letectví (ÚCL), což je v dnešní době jakási prodloužená ruka Evropské agentury pro bezpečnost letectví EASA s jistým omezeným stupněm volnosti, podléhají i letadla pod správou LAA ČR dohledu jak při jejich výrobě, tak i provozu. U obou kategorií letadel je žádoucím předpokladem, aby byly v tomto procesu zainteresovány osoby s patřičnou kvalifikací. V případě LAA ČR tak hraje např. důležitou úlohu její Technická komise, v které působí konstruktéři letadel i vysokoškolští odborníci.
Něco za něco – levnější létání znamená jistá omezení
V čem rozdíl je a v čem je vlastně jádro pudla, to je míra nároků pro schvalování a provozování letadel v těchto dvou různých kategoriích. Zatímco ve „velkém“ letectví je potřeba se při vývoji, výrobě a provozování letadel řídit velkým množstvím nejrůznějších předpisů a nařízení, certifikační systém LAA ČR je při snaze o zachování přijatelné míry bezpečnosti jednodušší, a tím pro výrobce, provozovatele i uživatele levnější. První jmenovaný přístup umocněný navíc dopadem bruselské byrokracie letectví spíše dusí, zatímco druhý přístup přináší více létání a dává větší šanci rozvoji. Výsledky na sebe nedávají čekat. Stačí se na našich letištích podívat, kolik je tam nových typů ultralightů a kolik nových těžších letadel.
Důvody rozdílného přístupu lze předpokládat v tom, že za vznikem LAA ČR nestáli úředníci, ale sami piloti, konstruktéři a další příznivci létání, kteří se rozhodli po listopadu 1989 vytvořit pro svoji činnost zastřešující organizaci. Z hlediska dohledu nad výrobou a provozem šlo v počátcích jejího fungování především o amatérské jednotlivé stavby letadel. Později, tak jak se výroba rozrůstala, i o správu firemně vyráběných strojů.
Na druhou stranu je však jednodušší a levnější systém vykoupen určitými omezeními, vyplývajícími z rozdílů v nárocích na dvě zmiňované kategorie. Podstatný rozdíl spočívá v zákazu provádět s UL komerční činnost. S ultralightem si také legálně nezalétáme akrobacii a měli bychom dodržovat určité předpisem dané režimy letu, tj. např. neprovádět zatáčky o větším náklonu než 60 stupňů. Zapovězeny jsou též vývrtky. A zatímco ve „větším“ stroji máme certifikovaný motor, v UL nikoliv a musíme podle předpisu počítat s tím, že kdykoliv může vysadit a podle toho volit trasu svého letu. Nic na tom nemění ani empirický poznatek, že vysadit může i motor certifikovaný a že speciálně u jednomotorových strojů tak není od věci volit podobně bezpečnou trasu i s ním. Sám mám zkušenost s úplnou i částečnou, avšak významnou, ztrátou výkonu pohonné jednotky. V obou případech to bylo během vzletu. Jednou s UL a podruhé s větším letadlem.
A co bezpečnost?
Z hlediska porovnání bezpečnosti provozu můžeme nahlédnout do statistik. V únoru Aeroweb publikoval vyhodnocení leteckých nehod za minulý rok. Na stránkách Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) je zveřejněna řada podrobných statistik za poslední roky. Zároveň je třeba vzít v potaz, že SLZ je oproti větším letadlům všeobecného letectví zaregistrováno zhruba 2,5krát více. A pokud bychom chtěli vyvozovat z uvedených čísel rigorózní závěry, museli bychom při vyhodnocení vycházet z časů, které letouny v jednotlivých kategoriích za dané období prolétaly. Při zvážení všech těchto faktorů a zahrnutí praktických poznatků o tom, kolik toho piloti nalétají v obou kategoriích, pak zjišťujeme, že podle všeho přes volnější sytém provozování nevykazují dlouhodobě SLZ větší nehodovost na letovou hodinu než větší stroje pod správou ÚCL.
Zdroj ÚZPLN
Boj o hmotnost na evropském poli
S ultralighty dnes běžně létáme po Evropě, někdo se vydá i dál. Vybavení těch pokročilých si mnohdy nezadá s dostupnými a typicky podstatně staršími „velkými“ dvoumístnými letouny. Při menší spotřebě navíc můžeme leckdy letět s ultralehkým letounem i rychleji. A při tom všem za podstatně méně peněz. Co je při tomto nastíněném reálném stavu jistou brzdou a komplikací pro dvoumístné UL, jsou v úvodu zmiňované hmotnostní limity. Při obvyklé prázdné hmotnosti dnes vyráběných strojů, která dle výbavy nebývá daleko od 300 kg, si každý může spočítat, kolik hmotnosti zbývá na vše ostatní včetně posádky a paliva. Když chcete letět ve dvou a dostat se někam dál, je to často neveselé počítání.
Proto ČR předložila na evropské scéně návrh na změnu limitu MTOM na 600 kg při užitečném zatížení 250 kg. Za významné pomoci ze strany odboru civilního letectví Ministerstva dopravy a dopravního atašé zastoupení ČR při Evropské unii, pana Čechury, se k českému návrhu dle informací poskytnutých redakci Aerowebu panem Fridrichem nakonec připojilo celkem deset dalších států. Pro tak hlasovalo 11 zemí: Česká republika, Bulharsko, Kypr, Litva, Polsko, Slovensko, Slovinsko, Německo, Itálie, Řecko a Portugalsko. Proti návrhu pak devět: Francie, Belgie, Nizozemsko, Španělsko, Rakousko, Dánsko, Velká Británie, Lotyšsko, Finsko a proti návrhu je též Evropská komise. Každý subjekt má při hlasování určitou procentuální váhu a po součtu všech pro a proti znění českého návrhu nebylo přijato.
Foto Jarda Trkal (fotografickekurzy.eu)
Do dalšího procesu se tak na ještě dlouhou rozhodovací cestu s nejistým výsledkem dostal tzv. kompromisní návrh, který stručně řečeno říká, že všechny členské země EU budou defaultně v systému EASA a budou fungovat tak jako doposud beze změn v hmotnostních limitech. Tj. v případě firemně vyráběných ultralehkých letounů budou tyto do hmotnosti 450/472,5 kg v národní správě a stroje o větší hmotnosti budou spadat pod režim EASA. Jednotlivé státy však budou mít možnost požádat o vlastní správu pro letadla až do hmotnosti 600 kg. Hrozícím rizikem tzv. Opt-out systému je vznik mnoha odlišných národních pravidel komplikujících vzájemné uznávání letové způsobilosti příslušných letadel.
Jak se bude situace vyvíjet dál, je obtížné předvídat. A to nejen z důvodu složitých a všelijak motivovaných europrocesů, ale i proto, že se v čase mění i názory některých států na danou problematiku. Český postoj je konzistentní a v případě, že by časem došlo na variantu Opt-out, přislíbil ředitel odboru civilního letectví Ministerstva dopravy Zdeněk Jelínek, že Česká republika o vyjmutí letadel do hmotnosti 600 kg ze systému EASA požádá. Nicméně dle odhadu pana Fridricha nelze s nějakým konkrétním výsledkem počítat dříve než v druhé polovině roku 2018 s předpokladem až dvou let přechodových pravidel.
Zdroj Jan Fridrich
Postřehy z praxe
Na postřehy z leteckého života související s tématem článku oslovila redakce Martina Marečka, pilota a instruktora, který rád organizuje zahraniční výlety, spoluautora původního WEBriefingu (AisView), map LAA 1 : 200 000 i většiny videí Doletíš?! a GNSS navigace a také člověka, který má zkušenost s prací na odboru civilního letectví Ministerstva dopravy.
Jak vnímáš přístup k ultralehkému létání v různých státech Evropy, které si měl možnost podrobněji poznat?
Začnu skutečnou historkou, ještě z dob, kdy jsem se účastnil jednání European Microlight Federation. Skandinávský delegát se obrátil na plénum s otázkou, jak vyřešit problém povinného nošení ochranných přileb v ultralightech v době, kdy většina z nich už je v jeho zemi aerodynamicky řízená, s uzavřenou kabinou. Letecký úřad se neměl ke změně předpisu a oni létali v Eurostarech v přilbách. Přihlásil se Němec s tím, že měli stejný předpis z ultralehkých začátků, ale protože se realita změnila, tak změnili i předpis a přilba je povinná (podobně jako u nás) jen v případě otevřených letadel. Italský zástupce konstatoval, že mají stejnou zkušenost s rozvojem moderních letadel, kde jsou přilby zbytečné, ale předpis by se měnil složitě, takže stále platí, jen ho nikdo prostě nedodržuje…
Myslím, že to dobře demonstruje hned několik aspektů evropské ultralehké reality:
Za třicet let jsme se posunuli od letadel „trubky, plátno, dvoutaktní motor“ s MTOW ze sportovního řádu FAI ke kevlarovým „supersportům“ potýkajícím se s aeroelastickými jevy. To vše díky jednoduchému předpisu, navzdory stále stejné MTOW.
Předpisy se mění obtížně na (některých) národních úrovních a ještě obtížněji na úrovni evropské.
V některých zemích si lidé z předpisů nedělají hlavu.
Vazby mezi těmito aspekty jsou zřejmé, ať obecně: Bod 3 je důsledkem bodu 2; nebo na národní úrovni: Angličané striktně dodržují vlastní pravidlo limitu prázdné hmotnosti, protože ve správnou chvíli pochopili, že v opačném případě bude pilot v důsledku bodu 1 tvrdit, že i s manželkou váží 100 kg a 90 litrů paliva přidá asi tak 25 kg navrch. V Itálii u vědomí bodu 3 dlouho zakazovali ultralightům radiostanice i odpovídače. Drželi je mimo řízené prostory i letiště, což mělo kromě jiného za následek vznik paralelního světa velkého množství malých privátních ploch. Ten funguje částečně i ve Francii, která je spolu s Německem leteckou velmocí a pro návštěvníky s ultralighty (letadly, pro které automaticky neplatí volný pohyb přes hranice, neboť neodpovídají standardům ICAO) si nevymýšlí žádná dodatečná pravidla. S Německem navíc sdílíme téměř shodný stavební předpis a také asi i přesvědčení, že moderní ultralight se zásadně neliší od certifikovaného letounu, a proto se jejich provoz na letištích prolíná. Samozřejmě v rámci omezení těchto strojů – VFR den, jedno nebo dvě místa, nekomerční provoz na vlastní nebezpečí. Nicméně, Němci by rádi změnili limit prázdné hmotnosti i MTOW, aby odpovídal dnešní realitě, Francouzi odmítají jakoukoli diskusi o změně, protože se bojí, že by přišli o neuvěřitelnou volnost, která u nich na poli ultralightů panuje. Žádný medical, žádné technické prohlídky, prostě: Quel bordel!
Přitom z pohledu českého pilota na výletě není mezi Francií a Německem zásadní rozdíl. Ostatně jaký je v tom kterém státě přístup k ultralehkému létání, nejlépe poznáme na frekvenci. Někde se bude informace pro přistání dožadovat to samé letadlo jako „microlight Echo“, jinde jako „single engine Tecnam“. To je samozřejmě nadsázka, hodně záleží i na tom, zda chceme navštívit větší města, u kterých bývají i větší, mnohdy řízená letiště, nebo se jen tak kochat krajinou, přespávat pod křídlem a tankovat z kanystrů. V prvním případě záleží víc i na naší profesionalitě, schopnosti komunikovat a obstarat si všechny potřebné informace při předletové přípravě.
Delší dobu si pobýval ve Spojených státech, máš nějaké zajímavé poznatky o místních zvyklostech týkajících se této kategorie letadel?
Musím se přiznat, že jsem si v zemi „Coca-Coly a bezpráví“ užíval možnosti půjčovat si Cessny a Pipery za ceny, za které si u nás půjčuji Tuláka. Ostatně získání amerického PPL bylo – pokud jde o byrokracii – snazší než získání kalifornského řidičáku na osobní auto, a to přesto, že jsem už kdysi řidičák v Chicagu měl. Každopádně jsem nakonec neodolal a na letišti Santa Ana (KSNA) jsem si zalétal se Sportstarem provozovaným jako LSA, byť byla mokrá hodina dražší než v případě Piper Arrow v San Diegu (KMYF).
Američané zaváděli počátkem milénia kategorii LSA s jinou motivací, než s jakou vznikly „zdola“ ultralighty v Evropě. Primární byla Sport Pilot Licence, umožňující zůstat u létání i lidem, kteří by měli problém s udržováním zdravotní způsobilosti pro PPL. Jako průkaz zdravotní způsobilosti pro SPL (nezaměňovat se Sailplane Pilot Licence pod EASA, pozn. red.) slouží právě výše zmíněný americký řidičák. Pokud jde o LSA letouny, podrobnosti certifikace nemá smysl popisovat, viz https://www.faa.gov/aircraft/gen_av/light_sport/. Snad jen, že FAA akceptuje standardy průmyslu, tedy ASTM. Výrobce či amatérský stavitel pak potvrzuje, že konkrétní letadlo bylo postaveno v souladu s těmito standardy. To má dvě výhody – na standardech se musí shodnout odborníci a nikoli byrokraté a FAA není na rozdíl od hamižné EASA motivovaná vybírat poplatky od výrobců nejen za typový certifikát (třeba už i nevyráběného letadla), ale i za kdejakou změnu, což spolehlivě likviduje inovační potenciál. Jsme zpátky u bodu 1: V přeregulovaném a drahém prostředí EASA by se ultralighty nikdy nerozvinuly do současné podoby.
Technické specifikace amerických LSA se liší od evropských UL jednak v MTOW 600 kg (dvoumístné letadlo), další parametry jsou více méně realistická prázdná hmotnost odvíjející se od výkonu pístového motoru (např. cca 405 kg při 100 koních), pádová rychlost 45 kts, pevná vrtule a pevný podvozek z důvodu nekomplikované údržby. Pro evropské výrobce se tak před krizí otevřel trh, o kterém se jim mohlo do té doby jen zdát, rychle se na něj adaptovali a ti nejlépe připravení si docela vydělali. To už dávno neplatí. V Německu a u nás dohromady se teď ročně registruje více UL než LSA ve Spojených státech (2016).
Záviděníhodná zůstává technická specifikace, byť se na prázdné hmotnosti podepsala lobby nejmenovaného amerického výrobce těžkých motorů a podle mne je tak o 50 kg vyšší, než by bylo třeba.
Považuješ z pozice dlouholetého instruktora výcvikovou osnovu pilota ultralehkých letounů za dostatečnou i pro moderní rychlejší a složitější stroje?
Osnova je v pořádku. Dlouhodobě chybí metodika, hlavně pro nové instruktory. O drobnostech v osnově by se dalo diskutovat, třeba o možnosti odlétat úlohu „přistání s bočním větrem“ mimo pořadí, kdykoli mezi okruhy a sólem, protože si ten správný boční vítr jen tak nenapískáme. Ale v praxi se to tak stejně někdy dělá, jen by potom odpadla ta paralelní evidence… Vývrtky se na UL nesmí z dobrých důvodů létat, takže nepřestávám svým žákům doporučovat, ať si je odlétají na nějakém nepříliš hodném letadle s akrobatickým instruktorem.
Standardem současného základního výcviku i přeškolení na typ je „poslední slovo“ instruktora. Na rychlém a/nebo složitém stroji bude zřejmě výcvik trvat déle, ale instruktor je tu od toho, aby nepustil žáka nebo pilota na další úlohu nebo na sólo, pokud „to k tomu není“. Jsou samozřejmě letadla, která nejsou vhodná pro základní výcvik, naproti tomu jsou lidé, které rychlé letadlo motivuje už tím, že je nutí být mentálně hodně před ním, předvídat a soustředit se.
Osobně bych změnil jednu věc, a to je přístup k výcviku řízených letů VFR. Dnes je to nadstavba. Myslím, že doba pokročila a neškodilo by se zamyslet nad změnou, která by spočívala v tom, že úlohy ŘL VFR by se staly součástí osnovy základního výcviku. Klidně nepovinnou, podobně jako není dodnes povinnost absolvovat výcvik s radiostanicí. Kdo by nechtěl, měl by v průkazu poznámku, že nesmí létat do řízených prostorů a na řízená letiště. Kdo by chtěl, mohl by plánovat všechny navigační lety ve dvojím odpovídajícím způsobem a čas využít efektivně. Postupně by se to stalo standardem. Vždyť létání dávno není jen o tom udržet se ve vzduchu kolem komína a přistát, ale nejen na rychlejších a modernějších strojích poznávat, co je za horizontem. K tomu musíme umět kromě kniplování i kdekoli navigovat a komunikovat.
Pohledem domácích výrobců
Jak se na stávající situaci dívají naši výrobci ultralehkých letounů se redakce prostřednictvím dvou otázek zeptala sedmi z nich. Pět společností na dotazy neodpovědělo. Pro dvě bylo zajímavé stát se součástí tohoto článku. Za společnost Direct Fly nám odpověděl její spolumajitel Ivo Lederer a za společnost AirLony pan Petr Lonský.
Jak velkým omezením pro vaši výrobu jsou stávající hmotnostní limity pro ultralehké letouny?
Ivo Lederer: Pro vlastní výrobu zásadní omezení nepociťujeme, jelikož model 472,5 kg i 600 kg vychází ze stejného základu, draku. Co je ale podstatným omezením, to je vlastní provoz letadel UL, kdy mnoho těchto strojů létá na váhových limitech.
Petr Lonský: Nevím, jestli jsem ten pravý, abych se k tomu vyjadřoval. Jsem pouze malý výrobce. Já osobně bych žádné limity neměnil. Vyrábíme kompletně vybavené UL Skylane se vším a máme prázdnou hmotnost okolo 273 kg! I to nejtěžší UL Skylane s autopilotem vážilo 278 kg.
Jak vnímá vaše společnost situaci kolem systému Opt-out, který by znamenal defaultní přítomnost v EASA systému a nutnost z něj aktivně vystoupit v případě požadavku na národní správu strojů do hmotnosti 600 kg?
Ivo Lederer: Pro nás je velkým zklamáním přístup Evropské unie, kdy místo jednoduchého systému zavádí systém podstatně složitější. Stanovisko Opt-out povede dle našeho názoru k ještě většímu roztříštění evropského trhu, k nejednotnosti certifikačních postupů, neuznávání vzájemných certifikací atd. Ideálním stavem pro nás by byla jedna kategorie 600 kg s podobným přístupem správy, jako zastává LAA, s jednotným systémem zkoušek a z toho plynoucího uznávání certifikátů v rámci celé Evropy. To by pomohlo jak výrobcům působícím na evropském trhu, tak i výrobcům exportujícím do USA a ostatních zemí s kategorií LSA. Současný postup Evropské unie se skoro jeví jako cílená sabotáž ultralehkého letectví. Rád bych zde také poděkoval panu Fridrichovi za jeho dlouholetou snahu prosadit zájmy malého českého letectví na evropské i celosvětové úrovni.
Článek je to pěkný a dobře shrnuje danou problematiku. Ale pořád se točíme kolem toho, jak je nevyhovující váhové omezení pro ULL s tím, že legálně "nic" neuvezou. Ale to je přeci pointa ULL, jakmile se bude zvyšovat hmotnost, tak to spojení ultra lehký pozbude v názvu smysl. Já osobně bych byl pro uvolnění spárů EU v oblasti GA. Stačí se podívat na to, jak funguje certifikace strojů v USA a v Evropě a hned musí být jasné, že certifikace v EU je pro firmu daleko zdlouhavější a nákladnější proces. To se přece na výsledné ceně letové hodiny musí také projevit...
S tím naprosto souhlasím, že pojem ultralehký ztratil svůj původní smysl. Stejně jako fotolet, RADIO a další logické reakce na nadměrně utažené šrouby. Všechno to má společného jmenovatele - je daleko větší šance, že se povede prosadit aspoň švejkovina, než trvat na koncepčnosti a doufat, že se změny dožijeme. Takže ano, zjednodušení GA je správná cesta, ale "do té doby" tlačme aspoň na rozšiřování ULL kategorie. Ovšem navrhovaná "bordelová" cesta mi taky nepřijde dobrá volba.
Ano a pravě proto, že pojem UL ztratil svůj původní smysl, dnešní UL jsou výkony a vybavením mnohdy dál než klasické letouny třídy SEP a pohybují se ve stejném vzdušném prostoru, měly by být požadavky na zdravotní způsobilost a výcvik stejné. Takže medical II. třídy ( resp. LAPL), a průkaz PPL (LAPL - A).
Problém je, že o předpisech rozhodují lidé, které předpis živí a ne ti co jim má sloužit. Stroje se za 20 let proměnily k nepoznání a předpis by na to měl reagovat. Zvedl bych limit na 600kg MTOW s užitečným zatížením 250kg a tam je pár let ponechal. Pravdou je, že je nutné upravit i metodiku výcviku - tím že se UL srovnala s GA - měl by i výcvik být odpovídající - komunikace, řízené lety VFR, použití záchr.systému. K tomu ale stačí zodpovědní instruktoři a piloti, nikoliv složitá nařízení produkovaná a vymáhaná lidmi, co nikdy neměli pilotní průkaz a co je horší, ani ho mít nechtěli.
Člověk, který dokázal přijít na letiště, naučit se létat a případně si vydělat na letadlo, je podle mého dostatečně svéprávný a nepotřebuje, aby na něm někdo páchal dobro za jeho vlastní peníze. O deklarovanou bezpečnost tu vůbec nejde - papírů vozíme ve velkých letadlech čím dál víc, šanony ve skříni přibývají, hranice pokut rostou, ale nehod je pořád stejně a ze stejných příčin.
Prosím všechny co obhajují změny v předpisech, aby si uvědomili, že letecké předpisy jsou psány lidskou krví. Současné ULLa s MTOW 600kg jsou zcela jasně letouny kategorie CS-VLA.
Pokud výrobce vyrobí takový letoun, tak at jej také certifikuje v kategorii do které skutečně patří. Nebo obráceně, pokud tlačíte na změny předpisu, předpis se tedy musí změnit tak, aby odpovídal předpisu CS-VLA. Pak je vše v pořádku.
Současný stav, kdy někteří výrobci vyrábí letouny kategorie CS-VLA a certifikují je podle neodpovídajících předpisů je podvod na všech okolo, především na pilotech těchto strojů.
Rozdíl je například v tom, že na letoun dle CS-VLA se můžete spolehnout v tom, že tento letoun prošel detailním programem letových zkoušek a že nedostatky byly odstraněny. Tedy víte, že letoun bude varovat před pádem a že tu vývrtku vybere.
Dnes je na každém, zda si připlatí za to že letoun má vlastnosti, které by měl mít, nebo ušetří. Avšak někteří tento rozdíl v ceně doplatili cenou nejvyšší.
Díky za shrnující článek. Dobře popisuje současný stav předpisů pro ULL v Evropě, trochu i Americe. Dotýká se i odpovídajícího výcviku. Jedna věc mi v něm ale chybí a stálo by za to se nad ní zamyslet. Každý z nás je asi šťasten, že EASA ponechává ULL letadla mimo svou působnost a tuto oblast si regulují jednotlivé státy samy, výsledkem čehož jsou dalekosáhle mírnější podmínky, která musí ultralighty splňovat. Jak bylo napsáno, šetří nám to všem peníze a podporuje technologický rozvoj. Tuto dvojkolejnost bychom měli i nadále všichni bránit. Je tu ovšem i druhá věc, která byla u nás také delegována úřadem (ÚCL) na LAA a tím jsou pilotní oprávnění pro ty co s ULL létají. Článek se této oblasti také lehce dotýká v rozhovoru s Martinem Marečkem. Řeč je ale bohužel jen o otázce dostatečnosti výcviku, nepokládá se tu obecná otázka po smyslu té dvojkolejnosti která u nás panuje. Ano, jsou zapřísáhlí piloti ULL a jsou naopak i piloti GA, kteří netouží sednout do ultralightu, ale jistě je tu i velká skupina těch, kteří s radostí budou létat v obojím. A právě těm současná dvojkolejnost asi pěkně leží v žaludku. Musejí dělat dvoje zkoušky, vlastnit dva odlišné pilotní průkazy, vést si dvojí letový zápisník a především, zkušenosti na jednom, jakoby vůbec neexistovaly pro zkušenost na druhém. Nálet na ULL si nezapočítáte do hodin v GA, ani naopak. Ve světle toho, jak dnes ultralighty také mohou vypadat, to nedává nejmenší logiku. Ve článku se to i píše, ULL dnes mnohdy létají rychleji, jsou lépe vybavená a jsou komplexnějšími letadly, než mnohé z toho, co létá jako GA. Že pro ně platí i stejné fyzikální zákony, netřeba dodávat. Celkově tedy, tam kde je dvojkolejnost EASA/ÚCL versus LAA pro nás výhodná, tedy u letadel, si ji nadále podržme a žárlivě střežme. Tam, kde nás to zbytečně omezuje a prudí, tedy u pilotních licencí je možná právě ta oblast, kde bychom se měli zasadit o nějakou změnu. Tím spíš, že nám to nenakazuje žádná EASA, tento systém je náš specificky český. Kupříkladu hned vedle na Slovensku jsou na tom piloti v tomto směru mnohem lépe.
To jiste, ale tady jde o to, ze s letadlem koncipovaným jako dvoumistne, nemuzes v rade pripadu legalne v tech dvou lidech litat-posunuti limitu o 100kg nahoru tohle vyresi. To, co se deje ted, je svejkovina.
ono to neni tak jednoduche. Prazdna hmotnost jednoho letadla, ktera ma maximalni vzletovou hmotnost 472.5 kg a toho druheho, ktere ma MTOW 600 kg proste nebude stejna. Ano, nekteri vyrobci radi v marketingovych materialech tvrdi, ze jejich ultralight je schvaleny na 600 kg, ale potom se bavime o prazne hmotnosti nekde HODNE pres 300 nebo presneji receno nekde okolo 350kg. A to uz zase neni UL...proste UL ma byt lehky, aby se vlezl do hmotnostniho limitu. Zvyseni MTOW znamena zvyseni prazdne hmotnosti. A jestli nekdo tvrdi, ze jeho UL konstruovany na 472.5 je ok na 600 kg, tak potom na tech 472.5 vozil silene mnozstvi mrtve vahy...
Pro drtivou část populace pilotů/uživatelů SLZ by zajisté stačilo zvýšení MTOW na 600kg, beztak ji téměř všechny modernější dvousedadlovky při plné nádrži a dvou členech posádky dosahují..a létají.. Operovat výcvikem? Podle mne to tak špatné zase není. Žák jde obvykle na sólo, pokud instruktor uzná, že se nechce zabít. Většina škol automaticky učí radiokomunikaci. Řízené lety VFR by asi mělo smysl dát do základní osnovy, je to cca 3 hod navíc. A s letadlem se nakonec musí stejně odstartovat a přistát, ať je pádovka 65 nebo 75km/hod. Drtivá většina letišť a ploch je délkou vyhovující. Spíš mi to celé připadá jako tahání trika mezi piloty PPL a SLZ. Některým to naše "malé létání" létání připadá zbytečně jednoduché a levné..nic jiného se k tomu nedá říci. A poznámka nakonec o odpovědnosti a certifikaci:Když lezu do SLZ, letím na vlastní nebezpečí a zodpovědnost. Ještě mi nikdo nedokázal vysvětlit, na čí nebezpečí a zodpovědnost letím v letounu GA. Za konečné provedení a bezpečnost letu je odpovědný pilot. Nemám tušení, za by se měl v případě problému schovat. Za výrobce motoru? Za mechanika?
S tou odpovědností se to má tak... když spadnete s UL vinou nějaké poruchy a zabijete se, vyšetří se to, výrobce nebo servis udělá jisté změny(možná) a řekne se škoda, měl smůlu...
Když spadnete s letadlem GA a zabijete se, vyšetří se to a pokud je pod problémem někdo podepsán, půjde si sednout.
Tedy pro vás jako mrtvého pilota asi nic moc rozdíl. Na druhou stranu je tam právě ta zpětná odpovědnost lidí, kteří letoun navrhli a servisují, takže by to MĚLO být bezpečnější.
to noname:
ono to není až tak jednoduché. Protože hmotnost prázného letounu ja z velké části dána věcmi které jsou pro 450 i 600 kg totožné a tudíž stejně těžké. Viz vrtule, motor, sedačky, kola, pásy, "sklo" kabiny, avionika. A i primární konstrukce je často navrhována na zatížení nesouvisející s MTOW. Třeba jednoduchý příklad: potah křidélka by pevnostně (teoreticky)stačil dural 0,25mm, ale takový materiál jednak nikdo nevyrábí a ani není vhodné to takto vyrábět - člověk by na to šáhnul a ono by se to mačkalo jak alobal. Proto opravdu není skoro žádný rozdíl v konstrukci letounu mezi 450 a 600kg. Troufám si říct, že to je u naprosté většiny letounů do 5 kg. Spíš míň.
udaje z webu Evektor-Aerotechniku, prazdne hmotnosti: Eurostar SL (UL) -280kg, Harmony (VLA) - 311 kg (tady to povazuju za hodne marketingove prihnute), Sportstart RTC - 343 kg. A to jsou marketingove udaje, muzeme spekulovat s jakou je to vybavou (teda spis vime, ze to je oholene na dren), ano, jsou to ruzne varianty kridel a rozpeti, ale v podstate porad stejne letadlo. Pokud nekdo tvrdi, ze ma UL letadlo, ktere vazi 280 kg a jediny problem, proc nemuze litat na 550/600 kg je legislavita, tak proste lze. Ale vetsina masin s nejakym vybavenim vazi pres 300 kg. A ne proto, ze by byla dimenzovana na 600kg. rozdil 5 kg ve hmotnosti od "M" je z rise snu...
No jo ale k cemu je soucasna legislativa, když třeba dvoumistny Zephyr má papirove 292kg a zbyva tedy 150kg na dva lidi a palivo? To tam budou litat dve deti, aby si tam mohly dat i nejaky benzin? Praxi se stejne ukazuje ze podobne moderni UL bez problemu bezne litaji s dvěma chlapama i s benzinem, tak bych nehledal problém tam, kde není. Klidne by slo rozdělit UL na jednomistne do 450kg a dvoumistne do 550kg a akorát by to vystihlo funkcni realitu.
Z hlediska legislativy: prakticky každý ve dvojím startující ULL je nelegální. I Skylane od p.Lonského: jím výše deklarovaných 273 kg to nezachrání - plus dva chlapi je 453 kg se suchou nádrží a bez map a papírů na palubě.... Když jsem si já vybíral ULL, měl jsem také tuto hmotnostní volbu (prázdné cca 280 kg), ale vybral jsem si nakonec ne podle min.hmotnosti, ale to, kde jsem byl přesvědčen o těchto aspektech: kdo letadlo navrhnul a spočítal, a na jaké váhové limity (můj byl na 550 kg), nechat si projekt a výpočty předložit; dále: kdo letadlo a jak testoval, zkoušel, poté certifikoval, a vidět výsledky. Dále vidět výrobu, moje priorita byla ne min.hmotnost, naopak, raději na ní nešetřit. Číst nezávislé letové testy z renomovaných časopisů. Než objednám, být přesvědčen, že je to to pravé. Před objednáním mít jasno, jak mi bude výrobce servisovat můj ULL - po dlouhou dobu, mít za sebou stabilní firmu. Poté, co objenám, převzít si osobně nebo se svým technikem stroj ve výrobě před zavřením některých důležitých celků, vidět ULL je ve výrobě, kouknout se, jak se ve výrobě sleduje kvality výroby. Rozhodně ULL vybavit ZS, mít v záloze ještě jednu možnost... Samozřejmě je nutné se s tím favorizovaným strojem - raději několikrát, proletět a vyzkoušet si, zda mi toto ULL "sedne". Nebo raději mít dřívější zkušenost s tímto ULL. Taková věc se nekupuje až tak často. No a potom se člověk cítí o trochu lépe, i když ho "legislativně přetíží" ti dva 90 kg chlapi a mají benzín na 4 hod.letu (tedy přetíží kousek nad 500 kg TOW), a ví, že je ULL na to spočítáno, a testováno, když už ne - z důvodů v článku diskutovaných, povoleno. Výrobci, kteří jsou zodpovědní, postupují tímto způsobem, i když nemusí. Samozřejmě, je zde jisté riziko, že vás někde můžou "převážit", ale to se běžně neděje. Tímto popisuji, co se mi jeví jako důležité, abych se cítil v pohodě, rozhodně nechci navádět. Za to, co dělá, si je každý zodpovědný sám.
600 kg MTOW by bylo jen legalizování současného stavu. Proti jsou jen byrokratické důvody. Provozní zkušenosti z cca 20-ti let provozu UL ukazují, že jen minimum nehod bylo způsobeno technickými příčinami a to spíše u amatérských staveb. U sériových strojů je zajištění bezpečnosti UL v zájmu výrobce. Pokud by se vyskytly případy destrukce UL za letu a výrobce nereagoval, zkrachuje. Pokud kupujete typ, který je vyráběn již několik let, bylo vyrobeno několik desítek kusů a nevyskytly se fatální problémy, dá se říct, že byl otestován za provozu. Z provozního hlediska je dobré, pokud výrobce UL existuje a prosperuje. Pak máte šanci, že bude problémy ve svém zájmu řešit. Pokud neexistuje, či se dlouhodobě potácí na hranici bankrotu, nepomůže Vám ani certifikace tohoto výrobce od ÚCL. Podívejte se na Blaníky, na vrtule a motory Avia.
Vzájemné neuznávání hodin mezi UL a SEP je hloupé. Hodiny na C-150 se mi do SEP budou počítat, na Dynamiku nikoli. Přitom C-150 letí pomaleji, má pevnou vrtuli i podvozek. Asi největším rozdílem je, že dnešní letadla GA mají nižší výkony než moderní ULL. Vzlet i přistání jsou delší, tedy i náročnější než s ULL. Stoupávost je horší a rozsah využitelných rychlostí je menší, ale to je stejné, jako když budete létat Extru 300 a pak sednete do Z-43 se třemi pasažéry.
Karle, porovnáváte hrušky s jablky. C150 vznikla v 50tých letech. Proč neporovnáte třeba cirrus a Dynamik? Myslím že je dokonce i pár dynamiků registrovaných pod UCL a na takových je možné si zapisovat hodiny do PPL zápisníku.
S diskuze mám pocit že spoustu lidí nechápe proč vlastně UL kategorie vznikla. Hlavním motivem bylo dát možnost létat jednoduchá letadla, často domácí konstrukce, za pěkného počasí, lidem bez toho aby pilot musel splňovat náročnější výcvik podle norem ICAO, který stejně nevyužije. Typickým příkladem jsou motorová rogala atp. To je hlavní význam této kategorie. Pokud s prominutím někdo chce létat IFR, noc, akrobacii, řízené prostory tak se dostáváme přece do oblasti GA.
Zachovejme kategorii UL tak jak je. Raději něž lobovat za nějakou novou světovou/evropskou kategorii typu GA-light se snažme udělat současné GA více přívětivé, jak pro výrobce, tak pro piloty. Vždyť by bylo pěkné mít mnohem více dynamiků, sportstarů na "dospělých" značkách a noví piloti by nemuseli nalétávat hodiny na 60 let staré Cessne 150.
Záměrně jsem porovnával jednoduchou C-150, na které se hodiny pro PPL a CPL počítají a Dynamika, kde se hodiny nezapočítávají, ač je to složitější letadlo. Tak že když mám PPL a ULL papíry, a na například na Dynamiku nalítám 200 hodin, tak se mi tyto hodiny z ULL neuznají pro prodloužení PPL. Přitom by mi stačilo nalítat 12 h na C150. Na druhou stranu, když budete mít CPL, musíte si udělat ještě ULL papíry. Stejně tak, když máte ULL papíry a třeba i stovky hodin na nich, musíte dělat většinu výcviku na PPL znovu. Je to nelogické z hlediska kvalifikace i zápočtu leteckých zkušeností. Máte pravdu, že UL vznikla jako možnost stavět a provozovat jednoduchá letadla a že se to postupně posunulo jinam. To je dobře, máme možnost létat moderní výkonná letadla bez přebujelé byrokracie a s tím souvisejících nákladů. Jsem skeptik, že by úředníci z EASA byli schopni vytvořit systém srovnatelně jednoduchý a přitom funkční jako má současná LAA. Proto mi přijde schůdnější cesta prosazovat 600 kg mimo EASA. Vždyť je to dnes realita, většina ULL s touto vahou bez problému létá (např. 310 kg ULL, 180 kg posádka, 70 kg palivo = 560 kg). Ale přivítal bych i možnost uznávání a započítávání leteckých zkušeností mezi oběma kategoriemi. Létám oboje a rozdíl je spíše mezi typy letadel, než mezi kategoriemi.
Ano souhlasím. Dynamic vers. Cessna 150 je dobrý příklad. Z hlediska výcviku, letových vlastností a výkonů.
Ale na Dynamika jako ULL stači zdravotní způsobilost UL a tomu odpovídající průkaz. A to je špatně.
S ohledem na současné parametry ULL by měla být povinnost průkazu PPL a pak není důvod, proč by se nemohly hodiny nalétané na ULL započitávat.
Ja na poli UL letadel vidim nekolik problemu:
1) Moderni ultralighty se posunuly a dneska proste neni legalni letet ve dvou lidech a s palivem i kdyz to ta letadla zvladaji a jsou na to konstruovana. Nevim co LAA popr. UCL brani posunout max. vzletovou hmotnost na 600 kg. Alespon by se zlegalizovalo UL letani v CR. Vzajemne uznavani v ramci jinych zemi je jina vec, ale aspon v CR by se to vyresilo. Na to nepotrebujeme zadnou EASu ne? Po dalnici uz taky nejezdime maximalni rychlosti 30 km/hod jako ve stredoveku, ale vyvoj jde dopredu.
2) Pojisteni. Pokud dneska kdokoliv leti ve dvou v ultralightu, je pretizeny a pokud se mu cokoliv stane, tak pojistovna nic nevyplati. Pokud jsem sam sobe majitelem a provozovatelem ultralightu, tak me to nemusi trapit, ale v pripade komercni pujcovny letadel je to problem a vymysli se kvuli tomu leckde nejruznejsi konstrukce, aby to fungovalo. Navic to havarijni pojisteni stoji takovy ranec a stejne nakonec nic nedostanete, protoze jste leteli pretizeni - porusili predpis.
Secteno potvrzeno se realna praxe rozchazi se zbytecne striktnim predpisem, ktery byl poplatny sve dobe, ale dneska jsme uz nekde jinde. 600 kg vse resi.
Kdyz se zvedne limit na 600 kg, tak to neznamena, ze na stavajicich UL nekdo na stitku na palubni desce skrtne 472.5 a napise vedle krasopisne 600. To znamena ty masiny predelat - nebo vyrobit nove ktere nebudou tezsi akorat o 5 kg. . Na krasne muzou vyrobci tvrdit, jak to maji spocitane na 600 ale kdyz se jde do detailu, tak se zjisti, ze to vlastne maji akorat skoro...a to "skoro" je docela dost predelavek. Nektere z laminatovych stroju potrebuji nove kridlo, protoze to stavajici proste na lamacce na vyssi hmostnost ruplo.
Vyjma sólo letů jsem nikdy neletěl legálně do 450 mtow. Instruktor + já 100kg + 280 letadlo + cca 50 kilo paliva...jsme na 530 kg. Limit prostě splnit nejde...
Zdravím, existuje hodně fyzikálních důvodů proč u těžších letounů postupovat podle přísnějšího předpisu a naopak u lehčích letounů postupovat podle jednodušších předpisů a některé věci zanedbat.
Hranice 472.5 kg je nastavená celkem rozumně. Argumenty o tom že to tak funguje 20 let jsou podle mne liché.
Velký rozdíl mezi předpisy UL-2 a CS-VLA, CS-23 je v části letové vlastnosti. Těch nehod způsobených nevhodným předpisem není úplně málo, namátkou:
vývrtka u Britellu, WT-9, EV-97,..., nedostatečná zásoba výchylky výškového kormidla u WT-9, TL3000 v přistávací konfiguraci, nedostatečné síly na násobek do řízení,.., k tomu notorické problémy se špatně dimenzovanými podvozky.
Před 20ti lety u nás ULL odpovídaly předpisu UL2, jednalo se o ony trubky potažené plátnem typu kitfox.
Mimochodem jedna zajímavost: zde v čase cca 1:40 https://www.youtube.com/watch?v=3Sv78pczl14 je s FOXem zalétána velmi pěkná sestava včetně vývrtky. Se kterým ULL navrženým u nás po roce 2000 je toto možné?
Výrobci a LAA se rozhodli, že raději svedou boj s úředníky, místo toho aby výrobci sváděli boj s přírodními zákony a navrhovali lepší a lehčí letouny, což je to pravé umění. Pokud vyrobí těžký letoun, ten má místo v CS-VLA. Navíc kvalifikace LAPL umožnuje s těmito letouny létat při zdravotních a cenových nárocích srovnatelnými s ULL.
No ale to je problem tech vyrobcu. Porad je tu spousta poradnych ultralightu ktere uz dnes letaji registrovana jako dospela letadla. Alespon by se oddelilo zrno od plev a vyrobce by to nutilo neprodavat smejdy. Jestli nekomu rupe kridlo, kdyz se nalozi dva chlapy a palivo, tak je to na povazenou, ze neco takoveho je mozne prodavat. Opet jsme u toho, ze vyrobci staci vyhovet v dnesni dobe zastaralemu predpisu, ktery na ne klade nizsi naroky, nez je pak realne pouziti letadla. Tohle je stav, ktery vyhovuje vsem, krome uzivatelu. Mozna kdyby mohl rict nekdo z LAA proc nejde v ramci nasi stavajici legislativy v CR zvysit limity na 600 kg. Co tomu brani? Vyrobci se boji, ze se jim letadla rozlamou? UCL nebo MD to nechce? Nebo kdo to blokuje?
Argument, že k certifikaci těžších letadel podle přísnějších pravidel jsou fyzikální důvody se mi moc nezdá. Pokud výrobce skutečně spočítal letadlo na 600 kg a provedl na tuto hmotnost pevnostní zkoušky pak by to mělo být pevnostně OK. S letovými vlastnostmi je to podobně. Pokud je otestoval se dvěma osobami na palubě a plnými nádržemi, pak by to mělo být taky OK. Samozřejmě, při MTOW 600 kg nebude asi pádovka 65 km/h, ale něco přes 70 km/h. Což opravdu nepovažuji za problém. Samozřejmě i při MTOW musí být dodržena poloha centráže. Otázka vývrtek je trochu zavádějící. Většina nehod, o kterých jsem četl, byla vývrtka v tak malé výšce, že vybrání vývrtky nebylo možné. Pokud někdo úmyslně provádí vývrtku s letadlem, kde je to vysloveně zakázáno, není možno z následků vinit mírný předpis či výrobce. Je to nerozum pilota. Pokud za 20 let provozu určitého typu, pokud tohoto typu létá dostatečný počet kusů, nedochází k opakovaným nehodám ze stejných důvodů, ať již nedostatečné pevnosti či nevhodných letových vlastností, pak trvám na tom, že letadlo je v pořádku, ať již splňuje jakýkoli předpis. Pokud je dle předpisu nedostatečná zásoba výchylky výškového kormidla či nedostatečné síly na násobek do řízení v přistávací konfiguraci, je otázkou, zda jde u konkrétního typu o vážný problém a zda ho pilot vůbec vnímá. Zrovna uváděná letadla jsou provozována ve velkých počtech kusů a na tohle jsem stížnosti od pilotů neslyšel, ani jsem nečetl o nehodě, která by tím byla způsobena. Podvozky jsou křehčí, to je fakt. Není to ale jen problém podvozků, ale i kvality letišť. pak je otázka, proč jsou dnes většinou výrobců preferovány příďové podvozky, které považuji obecně za křehčí než záďové. Vzlet, přistání i pojíždění s nimi je trochu jednodušší, ale na druhou stranu, záďový podvozek je lehčí a pevnější. Zda jsou některé UL šmejdy je názor jednotlivce. UL si vybíráme dle spousty různých kritérií. Významnou položkou je však pro mnoho z nás cena. A tak se snažíme najít za své peníze maximum muziky a občas musíme něco oželet, protože na to prostě nemáme. Můžu chtít Cirruse, Streama či Sharka ale když na něj nemám, zůstane u chtění a pořídím na co mám. S půjčováním je to to samé. Rád by jste létal třeba na Dynamiku RG, ale když v mém okolí není žádný na půjčení a jezdit někam daleko se mi nechce, tak létám na tom co je, co si mohu půjčit někde blíže.
Dobrý den, cituji Vaši větu:
"Porad je tu spousta poradnych ultralightu ktere uz dnes letaji registrovana jako dospela letadla."
Je velky rozdíl pokud je letoun zapsán v leteckém rejstříku ČR a tím že letoun je certifikován. Z certifikovaných letounů vím jen o Tecnam P-92 a Evektor EV-97, ty mají EASA typový certifkát. Pokud víte o nějakém dalším, prosím napište sem.
Ano, také mě překvapilo, ale současně přišlo logické, že pilot z Rakouska, létající na ULL si píše hodny do EASA logbook dle FCL. Na můj dotaz odpověděl, že je to přece letadlo a u nich je to tak zavedeno. Takže hodiny nalétané na čemkoliv jedné kategorie (ULLa nebo SEP(A) jsou tam na jedné úrovni. A to neřeší EASA, to řeší místní CAA.... No a s tím druhým přůkazem a dalšími zkouškami, to už je úplně nepochopitelné. Pamatuji, že naše první LK2 Sluka byla registrována v LR ÚCL a již tehdy se na ni hledělo jako na letoun. Pak přišla LAA, která vše zjednodušila..... ???
To je ale přece zase věc dohody mezi jejich CAA a jejich "LAA". Pokud LAA bude vyžadovat po pilotech ULL vedení dokumentace podle podobných norem tak pak bude možné i u nás. Nyní asi těžko hledá dohoda když máte pilota PPL, který má povinnost si vést zápisník a hodiny jsou snadno dohledatelné a pilota, který může přijít s čestným prohlášením že ač dělal zkoušky před rokem tak má už stovky hodin...
Dovolím si napsat pár poznámek k současnému tématu, protože se tu objevují názory, ze kterých je patrné, že pisatel o tématu mnoho neví.
Nezbytný úvod: EASA je agentura sdružující národní letecké úřady a obstarává téměř veškeré záležitost související s létáním. Od letišť, správy vzdušného prostoru, dopravního letectví, všeobecného letectví, přepravy zboží a spoustu souvisejících podoblastí.
Některé odvětví definované v tzv. Annexu I (dříve Annex II) ovšem do její správy nespadají. Jsou to ultralehká letadla, padákové kluzáky, horkovzdušné balóny a některé další.
Tyto oblasti jsou ponechány ve správně národních úřadů. A český UCL pověřil správou ultralehkých letadel Leteckou Amatérskou Asociaci.
Z výše uvedeného snad vyplývá, že ono tolik vzývané zvýšení MTOW na 600kg u ultralehkých letadel nespadá do kompetence LAA a ani UCL. Změna předpisu v tomto smyslu by totiž byla v rozporu s výše zmíněným Annexem I. A změnu Annexu I může provést jen a pouze EASA. Momentálně probíhají jednání, jak tuto změnu provést. Za LAA ČR se jich účastní pan Fridrich. Z jeho článků v časopisu Pilot a snad i jinde plyne, že to vůbec není jednoduchá procedura a je dost nejisté, jestli se tak skutečně stane. Musí se totiž dohodnout zástupci nadpoloviční většiny zemí, kterých se to týká a to se myslím nedávno zrovna nepovedlo.
Osobně pro tuto změnu nejsem. Je sice pravda, že dnešní UL létají přetížené. Je to ale důsledek poptávky a nabídky trhu, který byl nevhodně regulován než zastaralého předpisu.
Moje obava z navýšení MTOW je následující: V současné době máme Annexem I více méně garantováno, že můžeme létat bez regulací EASy. Pokud se podaří prosadit změnu MTOW na 600kg, bude to v podstatě průnik do oblasti, kterou si dnes EASA chce ponechat pod svojí správou. Dejme tomu, že se to podaří a budeme mít UL s MTOW 600kg. Co se ale stane po pár letech a několika haváriích, které podle statistik přijdou? Nepřijde náhodou EASA s myšlenkou, že UL na 600kg se neosvědčil a převezme celou kategorii pod svojí správu? A my tím přijdeme i o to, co dneska máme v podstatě zaručené?
Až mi někdo bude garantovat, že se tohle nemůže na 100% stát, budu pro změnu na 600kg všemi deseti.
Tome, kdo Vám dává jistotu, že po pár nehodách či narušeních prostorů, které podle statistik přijdou, nepřijde EASA s myšlenkou, že je potřeba regulovat i ULL na 450kg a nepřevezme celou kategorii pod svojí správu?
Všechno je to důsledek toho, že letectví je přeregulované, že náklady na certifikaci, údržbu i provoz GA jsou kvůli tomu vysoké. LAA vytvořila funkční systém, který pomohl velkému rozvoji lehkého létání u nás. Pokud se do toho začne plést EASA, nic dobrého z toho nevzejde. Nejlepší by bylo, kdyby se EASA zabývala jen mezinárodní obchodní dopravou a ostatní by nechala na státech. Vždyť tam má dostatečné pole působnosti. Z pozice EASA je to jen politický boj, jí o letectví nejde. Garantováno nemáme vůbec nic. Pokud se EASA rozhodne, že chce regulovat i lehčí stroje a získá dostatek podpory, pak máme smůlu. Snaha LAA je správná a chvályhodná, jen legalizuje současný stav, který je praxí ověřený. Navíc tam je i rozumný požadavek prázdná hmotnost do 350 kg, a celkem realistické zatížení 250 kg. Tak že to v podstatě není výrazný posun v možnosti stavět těžší letadla než dnes. Nedokážu pochopit, proč pořád někdo volá po přísnější regulaci. Když se mu UL zdají málo bezpečné, ať jimi nelétá. Může létat certifikovaným letadlem dle svého výběru a možnosti své peněženky. Ale ať nám, kteří považujeme UL za dostatečně bezpečné, nebere možnost na nich létat.
Jistotu mi dává fakt, že se tak za posledních 20 let dosud nestalo a to i přes nehody, které se za tu dobu udály.
V případě UL na 600kg, by ale měla EASA v ruce silný argument, protože ona (EASA) byla (je) od počátku proti zvýšení MTOW.
Chování trhu dotlačilo reálnou vzletovou hmotnost nových ULL na, nebo spíš za hranu 450 kg a fakticky se pomalu blíží 600 kg. Tudíž se volá po zvednutí předpisové MTOW na 600 kg, aby se to "zlegalizovalo". Aniž bych se stavěl na jakoukoliv stranu, přemýšlím, jak by trh zareagoval na tuto novou MTOW. A byl bych si ochoten vsadit na to, že časem opět začne docházet k vědomému faktickému překračování této nové MTOW a následně k tlaku na její opětovné zvednutí.
Tenhle problém by řešilo omezení maximální hmotnosti samotného stroje na 350kg jak je psáno výše. A hlavně omezení počtu míst. Když letadlo nebude mít víc jak 2 místa tak není důvod 600kg překračovat, protože do 250kg se dva lidi, palivo a náklad vleze.
Co si budeme povídat, kdyby se dělali jen jednomístné ull tak by 450kg stačilo.
je to přesně jak píšete. Když se zavede kategorie ULL 600kg tak dřív nebo později přijde někdo kdo se bude snažit do SLZ narvat více a více agregátů např, klimatizaci, přetlakování kabiny, více přístrojů, ledničku, pračku :) atp. Celé to vede k tomu že se za pár let zase bude diskutovat o posunutí hranice na třeba 1200kg. Opravdu je to smyslem ULL kategorie? Nechme ULL jeho původnímu účelu a raději věnujme sílu na "zpříjemnění" GA kategorie.
600 kg je naprosto realistická hmotnost pro většinu dnešních strojů, a musí postačovat i do nejbližší budoucnosti. Samozřejmě, s vývojem je potřeba počítat i zde, ale "zpříjemnění" GA kategorie, vzhledem k prolézání společnosti papaláši a zbytňováním úřednictva, nelze počítat. Vemte si, jak se situace změnila za posledních 10 let. Kolik přibylo papírů, nakolik je reálné certifikovat nový GA letoun. Dnes se hovoří o tom, že certifikace stojí více peněz, než vývoj. To je nějak špatně, ne? Jakmile se k tomu přiblíží i "ul kategorie" bude to konec létání pro zábavu.
Zjednodušení GA by bylo fajn. Otázka zní, věříte, že EASA je toho schopna a je k tomu ochotna? Vím, že se EASA v tomto duchu trochu snaží, ale pořád mi to přijde takové těžkopádné a složité. Systém LAA, funguje a připadá mi to, že tak by měla legislativa pro nekomerční GA vypadat. Nevidím ani problém v tom, kdyby existovaly 2 systémy, LAA i EASA a výrobci by se mohli rozhodnout, ve kterém systému budou své stroje certifikovat. EASA by byla asi dražší, ale zase platná v celé EU. Dovedu si představit, že nový výrobce by certifikoval pod LAA a pokud by byl jeho výrobek komerčně úspěšný, časem by certifikoval i podle EASA aby měl jednodušší přístup na zahraniční trhy.
Omezeni na 350 kg je krasny zavazek. Neni ale nahodou omezeni prazdne hmotnosti uz v dnesnim predpise? 140 kg posadka a palivo na pul hodiny pri max. trvalem vykonu. Ano, 140 je podstrelenych, ale je to tam. Tj. pro 912 je to neco tesne pres 300 kg bez zachranneho systemu, 322.5 s nim. Kolik ze vazi spousta dnesnich UL ? 350+ maji uz ted. A to nejsou udelane na 600kg. Podej prst a sezerou celou ruku. Problem UL neni ve spatnem prepise, ale v tom, ze se snazime zmenou predpisu napravit to, ze vyrobci/stavitelevpredpis nerespektuji a LAA tise prihlizi. Chces eroplan s cestovkou 340 km/hod, co uveze 2x100 kg lidi? No tak to neni ultralight. Pro UL se udelal jednodussi predpis, tak je potreba ho prestat zneuzivat.
Michale, neviděl bych to jako zneužívání předpisu. Spíš by měly předpisy rychleji reagovat na technický a společenský vývoj. Bohužel, v dnešní době, extrémně náročné předpisy pro GA znemožňují vyrobit cenově dostupné letadlo. Podívejme se kolem sebe - kolik vzniklo za 20 let nových konstrukcí v GA? A kolik se jich opravdu prodává. Naprostá většina strojů v této kategorii je konstrukčně 60 let stará. Úředníci doslova zastavili vývoj.
Nově vzniklé firmy si tedy našly cestu ve výrobě letadel v kategorii ul. Mírnou změnou předpisů u této kategorie by bylo možné nejen legalizovat mnoho současných strojů, ale i otevřít cestu dalšímu vývoji.
Máte pocit, že současné UL jsou nebezpečné a mají častější havárie z důvodu nedostatečné pevnosti či nevhodných vlastností než certifikovaná letadla? Mě to tak tedy rozhodně nepřipadá. Prázdná hmotnost se pohybuje obvykle kolem 300 kg. Některé stroje jsou těžší, hlavně kvůli dodatečnému vybavení. Užitečné zatížení pak vychází na nějakých 150 kg, což je dost málo. Soudní konstruktéři počítají s realistickou MTOW kolem 600 kg. Tak že 350 kg prázdná a 600 kg MTOW by nepředstavovalo prakticky žádnou význačnou změnu od zavedené praxe. Pokud bychom chtěli mít v současnosti realistické užitečné zatížení 250 kg, znamenalo by to prázdnou hmotnost 222,5 kg. To je dost nereálné. UL s cestovku kolem 300 jsou drahé hi-tech stroje, rozhodně ne běžná UL produkce. Na druhou stranu, takovéto stroje by možná jinak nevznikly a to by bylo škoda. Proč bránit technickému pokroku? Konstruktéři a výrobci hledají cestu, jak letadla dostat do provozu, jak nabídnout zákazníkům něco co je zaujme. Úředníci hledají důvody, proč to omezit, zakázat, regulovat.
Škoda, že u jednotlivých přispěvatelů není poznamenáno s čím lítají, ale vsadím se, že bych to dokázal odhadnout s 99% přesností. Všichni, co lítáme ULL víme, že se posledních dvacet let pořád bavíme o tom, že při zachování rozumné užitečné zátěže tj. alespoň 170 kg na posádku +50 l paliva a malá bagáž znamená 240 kg na prázdnou hmotnost a že takové letadlo se rozumně postavit nedá a už vůbec ne v amatérských podmínkách, pro které původně ULL vznikly. Ani Petr Lonský, který se tak prsí s váhou svých letadel, nemá regulérní dvoumístné ULL. Zkrátka je potřeba stanovit reálné podmínky, které se dají splnit a začít je tvrdě vyžadovat. V okamžiku, kdy vím, že podmínku splnit nelze, je logické, že dochází k jakési benevolenci i u kontrolních orgánů. Bohužel tím, že Italové a Frantíci raději chtějí zůstal u vědomého podvádění, se nedají tyto rozumné podmínky prosadit.
Prakticky žádné letadlo / SLZ nemůže odstartovat plně naložené pasažéry s plnou nádrží paliva a bagáží. Takhle to prostě v letectví nefunguje. Do C172, PA44 ani DA42 nemůžu naložit čtyři devadesátikilové chlapy a natankovat plnou nádrž. Počet míst / kapacita nádrží dává variabilitu. Ale nemůžu chtít všechno najednou. To samé s ULL. Pokud mám 80kg, přítelkyně 55, k tomu 5 kilo bagáže... Tak se mi u běžného ULL těch 40 litrů paliva vejde. To jsou dobré 3 hodiny letu. Pokud mám přes 90 kilo, kamarád taky, každý 10 kilo batoh, tak prostě na ten výlet nemůžu letět ULL, ale Cessnou 172. Pokud jsme tři, tak při té váze musím už počítat, kolik si vezmu paliva. Ve čtyřech se je to tak na výlet kolem letiště. To je život!
To co jsi napsal kulhá na obě nohy..Ano, obecně se vždy u nakládání musí přemýšlet, co se dá legálně do letadla naložit, ale zatímco u dvojmístné C150/152 můžu létat legálně výcvik s dvěma "chlapy" včetně paliva, nutných papírů na palubě a ještě mám rezervu, jako majitel letecké školy s ULLa budu mít smůlu.Na základě stávající legislativy to půjde jen pokud bude instruktor vypadat jako žokej Váňa a pilotní výcvik s ním bude létat anorektická modelka...Tudíž i většina Ulla piloťáků je de facto získána v rozporu s předpisy...
Tak zkus počitat se mnou: Prázdná hmotnost 730 kg, 230 l paliva = 175 kg, 9 kg oleje, dohromady 914 kg, do maximálni vzletové hmotnosti 1350 kg zbývá na užitečné zatíženi 436 kg, což jsou 4 dobře živení chlapi.
Typ letadla: Z43 - bohužel výrobce tohoto letadla zcela vyklidil pole a v kombinaci s nesmyslnými omezeními z hlediska dobové životnosti vrtulí i draku nám pomalu z oblohy mizí.
Petre zkuste si nekdy spocitat WB pro 152ku s tema dvouma chlapama, zjistite ze budete mit legalne paliva jen na par okruhu... A pokud si WB zkusite u vice typu a treba i tezsi dvoumotoraky, zjistite ze ma Giuseppe pravdu...
...právě jsem to udělal....2 x pilot 200lbs, palivo 15 gal a 15lbs bagáž - což je pilotní kufr a jsem přesně na limitu. Palivo při rozumných režimech stačí na 2 hodiny letu.Neříkám, že bych s tím chtěl lítat v poledne v červencovým vedru, nicméně vše je právně OK v limitech provozní příručky. To žádný tralalajt legálně nesvede.Bohužel.Kdo chce, může si to tady naklikat:
http://www.internationalflyingclub.org/src/wb152.html
Z-43 je letadlo, ktere docela vybocuje z toho, co psal Giuseppe - a s tim naprostou souhlasim. 4 místnych letadel, ktera maji takove platici zatizeni moc neni. Akorat je tam takova drobnost, ze na tech 1350 kg ta Z-43 moc nestoupe a neleti. Ale je to legalni...ale pozor, tech 730 je priruckova hmotnost, realne masiny budou tezsi.
Tyhle online Mass and Balance kalkulátory jsou k ničemu. Tady je reálný výpočet dle POH C150, kterou občas létám. MTOW 725 kg, prázdná 518 kg. Užitečné zatížení 207 kg. Dva chlapi po 90 kg (200 lbs) váží celkem 180 kg. Na palivo nám zbývá 27 kg. To je 38 litrů. Při spotřebě 25L/h nám to dává 90 minut letu. Mínus 45 minut final reserve a jsme na 45 minutách použitelného doletu. To moc není, co? To samé při čtyřech lidech v C172. MTOW 1156 kg, prázdná 790 kg. Užitečné zatížení 366 kg. 4 chlapi po 90kg je 360 kg. Na palivo nam zbývá 6 kg. Přeju šťastný let... ;-)
Michal, je pravda, že reálna Z-43 môže byť podľa výbavy kľudne o 50kg ťažšia, ale stále môžeš mať plné nádrže, v kabíne 4 normálnych chlapov a si v limitoch. Čo sa týka stúpania, na hornej hranici vzletovej hmotnosti nebude predvádzať zázraky žiadne podobné lietadlo, ak to nie je špeciálna nadupaná verzia určená primárne na iné použitie.
Ano, takto naložená Z43, byť je to legální moc neletí. Je také rozdíl, jestli je teplota kolem 0 nebo +30, jestli startuješ z Benešova nebo z Příbrami. Byť je to legální je na posouzení pilota, jestli do toho půjde - říká se tomu "airmanship".
To je furt dokola...nechci si tady honit triko..jen poukazuji na fakt, že i dle vašeho výpočtu C150 má užitečnou hmotnost 207kg, přičemž Ulla mají řádově minimálně o 50kg míň...v reálu je to ještě horší, tudíž se při jejich provozování většina provozovatelů pohybuje za hranou zákona (při obsazení 2ma osobami).Nikdo nezpochybňuje že do Senecy, C172 a pod. nemůžu dát legálně palivo po špunty a 4 chlapy...ani jsem to nikde netvrdil, na rozdíl od vás.Pořád jde o to, že dvojmístné Ulla je de fakto pouze jednomístné, není-li provozováno rodinou žokeje Váni, kterémuž se tímto omlouvám.
Pořád mám pocit že se zapomíná co ona zkratka ULL znamená. Kouknul jsem zde do katalogu ULL a jsou i takové kde prázdná hmotnost je 160,200Kg,250Kg a vzletová 450. Pokud si ale někdo koupí ULL, které prázdné váží 290kg tak přece nemůže počítat s tím že se v něm budou vozit dva statní chlapi s plnou nádrží. To je přesně co Giuseppe řekl a co platí jak pro GA tak pro ULL. A to je i důvod proč zvětšení hmotnosti na 600kg nepomůže protože obratem se najdou výrobci/zákazníci, kteří udělají "ULL" s prázdnou hmotností 450kg a jsme tam kde jsme byli...
V dnešní době máme možnost kategorie LAPL, platné v celé EU. nebylo by to pohodlné řešení pro ty kdo chtějí létat těžší stroje než jen ty ULTRA-lehké?
Petře, nevím, jak letí C150 při MTOW, ale s Z43 či C172 zkušenosti na MTOW mám, a jak bylo řečeno sotva to letí. Motor je na tu váhu slabý, vzet je dlouhý, stoupavost špatná, cestovní rychlost nic moc, rozdíl mězi cestovní rychlostí a pádovkou poměrně malý. Bylo horko, Z43 letěla tak 150-160 a pod 120 se to už klepalo. Stoupalo to stěží 1 m/s při 140 km/h. Samozřejmě se to postupně zlepšovalo, jak ubývalo palivo. Pohybujete se sice v legálním pásmu hmotnosti, ale fyzikální zákony jsou neúprosné a na rozdíl od požadavku předpisu se o nich nedá moc diskutovat. Tak že když s takto naloženou mašinou, vletíte do závětří kopce a potřebujete udělat zatáčku, musíte si sakra dávat pozor na rychlost. UL Sting přetížený o 90 kg letí pořád velmi hezky, vzlet je pořád krátký ve srovnání s GA letadly, stoupá stále minimálně 3 m/s, rozdíl mezi cestovní rychlostí a pádovkou je pořád dostatečně velký, tak že, ač jsem výrazně překročil MTOW a dle předpisu to není legální, pořád byl let příjemný a cítil jsem se bezpečnější než s Z43 na MTOW. Výrobci UL velmi obvykle uvádějí, že letadlo bylo počítáno na MTOW 600 kg, tak že i pevnostně by to mělo být OK. Jde tedy o to, že zatímco u UL je požadavek MTOW "formální" legislativní záležitost, u letadel GA je to už hranice zaručené pevnosti a letových výkonů. Protože UL již léty provozu prokázaly, že 600 kg by neměla negativní vliv na bezpečnost, nebylo by od věci zvýšit i to legislativní omezení na reálných 600 kg. Dodal bych, že z hlediska namáhání letadla je podstatné, zda letadlo lítá na MTOW většinou či jen občas. UL, toho nalétají hodně v sóle či s omezenou zásobou paliva, tak že taky nejsou tak často přetěžované, jak se může zdát. Podobně do Z43 jsme tankovali plné nádrže jen zřídka.
Pane Kangu, LAA chce zvýšit MTOW na 600 kg, ale zároveň omezit prázdnou hmotnost na 350 kg. Tak že v podstatě legalizovat současný stav. LAPL je kategorie pilotního průkazu, ne letadla.
o těch 350kg jsem to nevěděl, pak by to smysl asi dávalo. A ano LAPL je kategorie pilotního průkazu a zmínil jsem ji protože Vám umožní létat i těžší letadla jako C172, Sportstart,Cirrus atp. Jinak, ten sting stoupe líp právě proto že je lehký a lehký je jelikož výrobce použije tenčí profily atp. Alespoň v ull, v kterých jsem měl možnost letět,se žádné převratné technologie či materiály nepoužívají v porovnání s C172 nebo Z43, vše co jsem viděl bylo pouze o použití lehčích vzpěr, tenčích profilů atd. Z toho důvody si myslím že stejně moc výrobců nebude co by Vám po změně na 600kg přepsalo automaticky letovou příručku.
Fakt, že jsou ULL často "počítána" na MTOW 600 kg je možná právě ten problém. Stejně tak, pokud mají dobré letové výkony i 20% přetížené. Jistě by nebylo problém postavit ULL "počítané" na MTOW třeba 800 kg, které by mělo skvělou stoupavost i při 650kg reálné hmotnosti. Ale každá taková sranda něco váží a takový stroj bude vážit daleko přes 300 kg. Ale to je právě ten problém. Limit je pořád stejný - 450 kg. Místo snahy postavit co nejlehčí ULL dělá většina výrobců pravý opak. Staví stálé težší a výkonnější stroje, které svými výkony předčí mnohá starší G/A letadla. Nicméně to není účelem ULL kategorie. Ultralajt nemá být defacto G/A letoun, který nesmí letět v noci a létá o třetinu levněji. Regulace byla postavená tak, že máme 450 kg MTOW, do kterých se prostě musíme vejít. Výrobci začali chrlit těžší a těžší ULL a my tutíž zvýšíme limit na 600 kg, abychom to zlegalizovali. A pro jistotu zavedeme limit prázdného letadla 350 kg, abychom to za deset let nemuseli zase zvedat. Fajn, ale 600 kg už není ultra lehké. Co to udělat naopak a u nových ULL zavést max. prázdnou hmotnost 260/282,5 kg při stávající MTOW 450/472,5 kg. Tím docílíme toho samého: tedy legálního ULL a výsledný produkt bude pořád ultralight.
@Giuseppe: Takže 450 kg ještě ultralehké je a 600 kg už není? A prosím, kde tedy přesně leží ta hranice "ultralehkosti" a jak se určuje? Nový návrh na změnu předpisů mi připadá rozumný, právě díky brzdy v omezení prázdné hmotnosti 350 kg. Současné limity opravdu vycházejí z představy ultralehkého SLZ jako plátnem potažené trubkové konstrukce. V takovém případě se ani nemusíme bavit o nějaké prázdné hmotnosti kolem 250 kg, protože reálně stačí mnohem nižší a taky s těmito typy není problém. Většina současně vyráběných ultralightů má ale prázdnou hmotnost v rozmezí 270-300 kg, protože holt už připomínají moderní letadla a takovou hmotnost mají proto, že prostě lehčeji při zachování určité bezpečnosti už vyrobit nejdou - takže limit prázdné hmotnosti kolem 250 kg je zcela zbytečný. Trubkolety se vejdou hluboko pod, moderní dvoumístné UL zase v takovém omezení nepůjde postavit tak, aby bylo bezpečné.
UL letadla se určitým způsobem vyvíjela a dospěla do současného stavu, kdy jsou atraktivní a příjemně se s nimi létá, ale zvednutím MTOW ze 450 kg na 600 kg se z nich pořád "dospělá" letadla nestanou, tak moc nechápu ty obavy. Stále tu bude celá řada dalších omezení - VFR, denní lety, max. dvě sedačky uvnitř a limitovaná prázdná hmotnost, která už není o mnoho vyšší než jaká se dosahuje v současnosti.
Pánové, pravidla jsou jasně daná:
FAR 103 - Ultralight pod FAA : do 115kg
UL2 - Ultralight pod EASA : do 450/472.5kg
LSA - Light sport, pod FAA : do 600kg
VLA - Very light, pod EASA: do 750kg
CS23, jednomotorový, pod FAA, EASA : do 5670kg
CS23, dvoumotorový, pod FAA, EASA : do 8618kg
CS25, vše nad víše uvedené, FAA, EASA
Respektujte to! Tato diskuze je jen o lobby výrobců pod LAA proniknout do segmentu VLA v rámci UL2. Praxe ukazuje, že hranice jsou nastaveny dobře.
Pokud nedokážu vyrobit ultralight, tak se musím postupovat dle vyššího předpisu. Pokud porovnáte předpisy UL2 a CS-VLA zjistíte že požadavky se přiliš neliší.
Kolega Giuseppe to napsal rozumně. Pokud chceme zachovat to naše levné domácí letání, naopak bojujme za zachování stávajících limitů. Kolik stojí pořízení a pětiletý provoz použitého moderního ULL?
Řádově okolo 2 milionů korun. To vám připadá levné? Za ty peníze můžete mít starší použitý certifikovaný letoun. Můžete s ním cestovat po světě bez potřeby vyřizovat všemožné povolení pro provoz ULL v dané zemi.
Pokud chci létat levně, postavím si skutečný UL a smířím se cestovní rychlostí 180km/h.
Na závěr asi nejvíc zklamu autora článku, za posledních 20 let nedošlo v letectví k žádnému převratnému pokroku co se týče nových technologii. Podívejte se na video o výrobě Beechcraft starship z roku 1986: https://www.youtube.com/watch?v=GgK91OdNASI
Který z výrobců UL takto vyrábí? Žádný, technologie je stále drahá.
S tímto názorem nesouhlasím. Je možno postavit dvoumístné UL, které se do limitu MTOW vejde, ale bude to buď za cenu mizerných výkonů (slabý motor, pevná vrtule (používání pevné vrtule je jako používat auto bez převodovky, není možné využít efektivně využít výkon motoru (buď letadlo bude dobře stoupat, nebo dobře poletí v horizontu))) či na hranici pevnosti nebo za cenu extrémě drahých technologií. Někdy je potřeba části konstrukce trochu předimenzovat ne kvůli namáhání za letu, ale třeba kvůli manipulaci na zemi (aby jste nepromáčkli náběžku při tlačení), při nastupování (aby jste neprošlápli křídlo či neulomili vzpěru) atd. Výrobci dnes mají také omezení MTOW a užitečné hmotnosti. Ta však byla stanovena trochu nerealisticky na cca 150 kg (2x70 + palivo na půl hodiny letu) aby bylo možno to letadlo vůbec postavit. Ona ta trubková konstrukce potažená plátnem taky není tak lehká a navíc tyto stroje často používaly poměrně těžké přestavěné automobilové motory. Je jasné, že soudný konstruktér a solidní výrobce nebude počítat s touto MTOW. To by se jeho výrobky kvůli přetížení rozpadaly. Palivo na půl hodiny letu je rezerva, s tím nikdo rozumný nestartuje. Pravdou je, že UL byla stvořena pro jednoduchá, doma stavěná letadla, která měla být levná jak na výrobu, tak na provoz. Jenže poptávka po levnějším létání je a kde je poptávka, je objeví se i nabídka. Stejně tak je to i s výkonějšími UL. Je nás spousta, kteří chceme létat výkonné moderní stroje ale nejsme schopni platit cenu za Cirruse či DA40. O jejich pořízení a provozování nemluvě. Pokud letím sám či ve dvou jen pro svou potřebu nepotřebuji drahé 4-místné certifikované letadlo. A nová letadla jsou drahá, protože je drahá certifikace. Vývoj nového letadla si může dovolit jen firma s velkým kapitálem. V případě UL je to přece jen levnější. Že je to správná cesta je vidět na skutečnosti, že za první republiky se u nás vyráběla spousta letadel. Kolik letadel bylo vyvinuto a vyrábí se od roku 1989? Kolik UL bylo od té doby a kolik se jich vyrábí? Z počátku byl jistě ze strany ÚCL odpor vůči celé kategorii UL. Naštěstí se ji podařilo prosadit alespoň se současným omezením na 450/472,5 kg. Tenkrát nebyly žádné argumenty pro vyšší MTOW. Dnes jsou tím argumentem zkušenosti s více jak 20-ti lety bezpečného provozu. Je pravda, že nehod UL je více než nehod GA letadel, ale to bude tím, že UL více létají. Letadla GA ubíjí byrokracie a s ní spojené náklady. Podívejte se na Trenéry, Z-142/42/43. Dobové životnosti motorů a vrtulí spolu s děsnými cenami za jejich servis (a jeho často mizernou úrovní, bez ohledu na to, že je prováděn "certifikovanými" organizacemi) tyto stroje neúměrně prodražují. Proto jsem pro co největší rozšíření kategorie UL. UL umožňují vývoj, modifikace, zavádění nových technologií. Staví vyvíjí a staví se nová letadla se zajímavými výkony. Je to cesta, jak létat soukromě za přijatelnou cenu. Ještě kdyby se podařilo UL rozšířit i o akrobacii :-) Vždyť je to sportovní činnost :-) GA dnes znamená stagnaci a zakonzervování stávajícího stavu. Nová letadla se objevují spíše v luxusní kategorii, jsou drahá. Létat GA má smysl pokud potřebuji více sedaček, IFR, komerční lety nebo pokud se pilot cvičí s výhledem na obchodní létání. Bohužel tam spadá i ta akrobacie :-(
porad se bavime o limitu na prazdnout hmotnost 350 kg. Ale v soucasne dobe limit na prazdnou hmotnost existuje -a vyrobci ani LAA to nedodrzuji a kolik vazi nektere ELSA stroje se kazdy boji rict nahlas. A proc by meli dodrzovat bajnych 350 kg? pouze se problem posune do vyssich hmotnosti. Stejne tak reci, ze ted dany UL je jiz dneska pocitany na 600kg a jedine co tomu brani je legislativa. To jsou proste markentingove kecy nebo mozna spis lzi. Masina s MTWO 600kg bude mit prazdnout hmotnost pres 350 a jsme tam zpatky. Presne jak bylo psano - misto nadavani na limit MTOW je treba se snazit do limitu vlezt a ne se ho snazit obejit.
Michale, máte možnost, navrhněte a postavte UL za přijatelnou cenu, který bude mít MTOW 450 kg (472,5 se záchranným padákem) a užitečné zatížení alespoň 250 kg, cestovní rychlost kolem 200 km/h a třeba s tím budete úspěšný proti těm současným "těžkým" UL. Při MTOW 450 kg a užitečném zatížení 250 kg nám vychází prázdná hmotnost na 200 kg. Od toho odečtěme cca 70 kg motor, 10 kg vrtuli a zbývá nám 120 kg na konstrukci letadla. To věru není mnoho. Oni Ti výrobci ví co dělají. Znovu opakuji, ta letadla s prázdnou hmotností cca 300-330 kg dnes existují, bezpečně létají, uživatelé jsou s nimi spokojení. A že obešli příliš přísný předpis a letadlo certifikovali podle méně přísného? Nám uživatelům to nevadí a jsme rádi, že máme na čem lítat. Že to není pod byrokratickou EASA/ÚCL, ale pod praktickou LAA je jen dobře. Viz případ Blaníků, které EASA uzemnila.
D-0679, 2 miliony je hodně peněz a máte pravdu, že dokonce i levněji koupíte certifikované letadlo. Avšak, obvykle je to prastará Cesna či Piper, která má za sebou několik tisíc hodin a v nejbližší době bude potřebovat nákladnou údržbu. Zlíny jsou dnes taky velmi levné, ale obvykle jsou je čeká generálka motoru (cca 750 000), generálka vrtule (cca 200 000) atd. Spotřeba 25 - 45 l AVGAS 100 (cca 55 kč/l) místo 15 - 20 l BA 95 (30 kč/l). UL si vytáhnete z hangáru sám, Z-142 může být problém. C150 je pomalejší "těžký" ultralight s vyššími provozní náklady. Ve výsledku Vás prostě provoz UL vyjde levněji. Aniž bych to počítal, stačí srovnat komerční ceny v půjčovnách UL letadel a GA letadel. Nejde o lobing pro výrobce UL letadel, ale o pragmatické úvahy pilota, který rád létá a má omezený rozpočet. UL mi dnes nabízí 90% užitné hodnoty za 1/3 až 1/2 ceny GA letadla se srovnatelnými výkony. Nesrovnával jsem UL2 a CS-VLA, ale předpokládám, že výrobci mají nějaký důvod, proč necertifikují pod CS-VLA pokud je, jak píšete, velmi podobný.
ale vyrobci neobchazeni predpis, oni si lzou do kapsy. Podivejte se, kolik vyrobcu ma masinu ve verzi na 600kg (RTC, PTF, VLA atd) a kolik vazi. proste predstava, ze akci"zvedneme MTOW na 600 kg a omezime prazdnou vahu na 350 a meme 250kg" bude legalizovat litaji masiny je proste licha. Uz nekolikrat tady bylo receno, ze stavaji eroplany se nedaji provozovat na 600kg prepsanim stitku na palubni desce. A nove konstrukce, ktere bodou (bude - li schvaleno) delane na 600kg proste nebudou mit 350kg prazdne. To kridlo, co ruplo v ramci zkousky na 550 nebo 600 kg je kridlo, kterych tady lita a vleka hodne desiek kusu. Ale uz se v debate motame v kruhu a tedy muj zaver - zvednuti povolene MTOW na 600kg neresi nic.
to Karel: Ano, letadlo co se vejde do 450kg mTOW s nějakou větší rezervou pravděpodobně nedosáhne na výkony, které jsme si už tak nějak zvykli v prospektech vídat (a možná je i očekávat). Problém vidím v tom, že čím víc půjdou výrobci s hmotností nahoru (a konec to fakt mít nebude, protože přijdou letadla s vyššími výkony, která se do limitu zase budou horko těžko cpát) a blížit se CS-VLA se 750kg, tím víc se budou dostávat do hledáčku EASA. Aby se nám jednoho krásného dne nestalo, že nám UL spolkne jako celek a už si za rozumný peníz ani nepotáhneme těch pár trubek plátnem...
Karle, proč by mělo být užitečné zatížení 250 kg? To je nějaká mantra, že musím naložit 2 stokilové chlapy a natankovat plnou nádrž? Nebo s tím chcete vozit cement? 250 kg useful load nemají ani dvoumístná GA letadla. Viz C150 a jejích 207 kg. Pokud se podíváme na poměr užitečného zatížení a MTOW u Cessny, vyjde nám hodnota kolem 30%. Jinými slovy 70% MTOW připadá na prázdnou hmotnost, 30% na useful load. Nové stroje používající kompozitní materiály a nové konstrukční prvky, jako třeba ULL, mohou tenhle poměr posunout na 35/ 65. Možná o pár procent výš. Ale ani kdyby to bylo 40%, tak se s useful load 250 kg nevejdete do MTOW 600 kg. Co se byrokracie týče, ne nadarmo se říká, že předpisy v letectví jsou psané krví. Za první republiky se u nás vyráběla spousta letadel, protože je mimo jiné z dnešního pohledu nemusel nikdo nic certifikovat, ale kolik bylo nehod? Dnes máme létání bezpečné jak nikdy předtím, ale něco to stojí. Kdo má opici, musí mít holt na banány. Jelikož všichni chtějí šetřit, tak zvedneme MTOW u ULL, povolíme akrobacii, abychom uspokojili i vás... A možná i ty VFR lety v noci by se daly, že jo? Stará C150 za pár šlupek v noci může, tak proč ne nový ULL za 2 mega? Z hlediska bezpečnosti sice budeme tak o 60 let zpátky, ale koho to zajímá?
Smyslem předpisů je regulovat letectví tak, aby bylo bezpečné. UL letadla prokázala, že bezpečná jsou i když ve skutečnosti nelétají s 472,5kg MTOW, ale reálně skoro 600kg. Proč jim to tedy neumožnit změnou předpisu ?
Spokojeni budou piloti, létající za polovinu ceny letadel GA, spokojeni budou lidé kolem letišť - hluk spadne na neměřitelné hodnoty, bezpečnost neklesne - už teď všichni s takovou váhou létáme, naopak, výrobci budou mít možnost dalších inovací a vylepšení, na které jim třeba pár deka chybělo.
Nespokojeni budou jenom ti, co je předpis živí - udržovači muzeálních kousků s prima razítkem, bez kterého nejde létat. Poznáte je podle jejich příspěvků.
Ať mi nevykládají, že 60let staré letadlo s třikrát generálkovaným motorem,ale s 70% původních dílů, vyvinuté těsně po válce, bez padáku, zato s certifikací je bezpečnější než můj uhlíkový ultralight s novým Rotaxem, vyráběný ve stovkové sérii, s pádovkou pod 70km/h.
Bezpečněji tuhle starou gardu uživí, to je tak jediné.
Přístup, že se vykašlu na limit, který mi byl dán, vytrvale ho porušuji a pak se přihlásím, že ho teda chci zvýšit, neb se při jeho porušování nic neděje, je cesta do pekel. To samé se totiž bude dít, pokud bude zvýšen. Vzroste hmotnost SLZ, která budou zase výkonnější a uvezou toho víc. Limit prázdného SLZ bude mít stejnou váhu jako teď, tedy mizivou. A stroje s MTOW 600 kg budou reálně létat se 700 kg. Když to ta mašina uveze, tak proč ne? Jinak i "muzeální" C152 je velice bezpečné letadlo. Výkonově nebo komfortem se moderním strojům nemůže samozřejmě rovnat, ale co do letových vlastností nebo odolnosti vůči chybám pilota je příkladná. Čtyřválce Lycoming mají za sebou miliony hodin provozu a rozhodně na tom co do spolehlivosti nebudou hůř než Rotax. A v neposlední řadě, C152 umí vybrat vývrtku...
Prosím, moc prosím, dokažte mi, že ULL dokázala že jsou bezpečná. To by mě v rámci statistiky opravdu moc a moc zajímalo.Když něco spadne tak je to ze 75 ULL bohužel je to tak..S tou bezpečností bych moc nevykřikoval..A to těch nehod (naštěstí ne fatálních samozřejmě),který se ututlají a raději se ani nehlásí, aby náhodou o nich nikde nevyplavala ani zmínka právě kvůli statistice je sakra požehnaně..
Ať mi někdo opraví, ale podle mne prapůvodně vznikl limit 300/450kg MTOW v rámci soutěží pořádaných pod hlavičkou FAI. Když se tvořila kategorie ULL, bylo nabíledni použít technické regule FAI pro vznik předpisů, protože to bylo nejsnáze průchodné. Nevymýšlelo se nic, protože tohle už někde fungovalo. Vývoj za desítky let ovšem pokročil, nicméně jak bylo mnohokrát výše popsáno, úředník se nikdy svého razítka nevzdá, protože razítko znamená moc. Bude to ještě běh na dlouhou trať, ale dříve nebo později se to snad podaří. Jinak mnoho Ull lze provozovat na vyšší MTOW legálně. Praxe potvrdila, že lze přepočítat konstrukci a letadlo převést pod ELSA, protože zvýšené namáhání konstrukce bez problémů vydrží. Stejně tak existují typy, které u nás létají pod kategorií Ull na 450kg, ve světě ale jako homebuilt na MTOW vyšší. Např. Zenair CH601 MTOW 550kg při prázdné hmotnosti cca 260kg! Ještě dovětek: Jak jsem psal v minulé příspěvku, za konečné provedení letu je zodpovědný pilot. Není možné svalovat vinu za přetížené letadlo na organizaci Laa. Je pouze zodpovědností pilota, zda MTOW překročí nebo ne. Házet to na asociaci znamená řezat si pod sebou větev, na které sedím. Pokud to někdo dělá, kouká z toho pouze bledá závist.
Giusepe 250 kg není mantra, je to jednoduchý výpočet. Palivo řekněme na 3 h letu + 1/2 h rezerva. Při spotřebě 18 l/h to představuje 63 l což je cca 50 kg. Zůstává nám 200 kg na posádku a případně nějaká lehká zavazadla. Když se tak podívám po letištích, spousta pilotů se kolem těch 100 kg pohybuje. Tak že by to mělo ve většině případů stačit. S bezpečností zpět nebudeme, nemám pocit, že je C150 bezpečnější než třeba Eurostar či Dynamic. Předpisy mají zajišťovat bezpečnost, ale když se to přežene (jako v případě GA letadel), je z toho jen byrokratická šikana. Efektivní dohled vyžaduje, aby na dozorovacím úřadu pracovali lidé vysoce odborně způsobilí a ne jen úředníci. Udivují mě názory, že někdo, kdo létá, volá po certifikaci podle přísnějšího předpisu. Vždy to vždy znamená větší náklady, větší byrokracii a rozhodně ne vždy vyšší bezpečnost. Podívejte se dnes do kabin dnešních UL a třeba Vámi zmiňované C150. Do UL není problém si nechat zastavět moderní navigaci či EFIS. Při zástavbě do letadla Vás to bude stát mnohem více, už jen kvůli všem potřebným povolením. Navíc musíte zastavět jen certifikovaný, tudíž výrazně dražší systém. Doba kdy předpisy pro stavbu a provoz letadel byly postaveny s ohledem na přiměřenou bezpečnost s rozumnými náklady je ve světě GA letadel dávno pryč. Dnes je to maximální možná bezpečnost bez ohledu na náklady. A proto se UL vyvíjí, vyrábí, prodávají a létají, GA letadla se provozovatelé snaží alespoň udržet při životě.
Mirku, pročtěte si rozbory nehod. Většinou je příčinnou nehody chyba pilota. Je to podobné jako v případě GA letadel. A není za tím nedostatečný výcvik, ale obvyklé příčiny, nekázeň, podcenění počasí, nezvládnuté přistání či vzlet ... S tím ututláním, to bude taky stejné jako u GA. Firma či škola, která má zaměstnance, bude incidenty určitě hlásit častěji než soukromý majitel používající letadlo či UL pro vlastní potřebu.
Celkem slušná diskuze se tu rozproudila. Já osobně proti zvýšení MTOW nic nenamítám, když to lidé chtějí tak jim to dejte, ale řešení to není. Řešení bych viděl v renesanci GA nějak na způsob Faa, tam je možné náklady na let mít o 1/3 nižší než v Evropě při zachování úrovně reverzní bezpečnosti,která byla psána krví a kterou prostě legislativa ULL nesplnuje. A když se podívám do cenníků pronájmů letounu myslím si ,že takovéto snížení by hodně pohlo směrem k tomu aby řada aviatiků letěla do chorvatska normálním letounem v kategorii ,která je k tomu (cestování) určená a nesnažila se cestovat na sportovním zažízení.Ono totiž přibližně ta 1/3 je právě onen rozdíl. Zároven by se otevřela cesta výrobcům, kteří by nemuseli tolik investovat do certifikace. Nemám nic proti UL létání, naopak, ale myslím si ,že dnes se nazývá UL létání něco co není. A zvýšení MTOW na 600kg to ještě více posune do segmentu dopravy, kde UL nemají co dělat. Každopádně se shodneme na tom že příčinou problému je EASA a její velice špatná politika, kterou nám již několik let předkládá.
Máte pravdu, "renesance" GA by byla dobrou cestou. Jde o to, zda věříme tomu, že EASA/ÚCL je schopna a ochotna se k něčemu takovému dopracovat. Protože tomu moc nevěřím, považuji za schůdnější cestu zvýšit MTOW pro UL. Do segmentu dopravy se neposouváme, stále máme jen dvě sedačky, výkony jsou limitovány dostupností vhodných motorů a vrtulí. Dotaz na závěr, vybral by jste si pro cestu do Chorvatska raději C150 či Dynamika :-)
Tak do Chorvatska se neletá C150, ale třeba C172 nebo Cirusem, který stojí na hodinu o půlku víc, ale taky letí o 50% rychleji. Letět v létě přes Alpy přetíženým Dynamicem? Proti gustu žádný dišputát... Navíc řada ULL pilotů má problém i proletět řízený prostor tady v ČR, natož někde v zahraničí. A k tomu výcviku. Podcenění počasí, nezvládnutý vzlet či přistání. To jistě nemá s nedostatečným výcvikem nic společného...
Karel: Přesně tak. Vím, že je to blbě, ale na zázraky (tedy na změnu EASA k lepšímu) nevěřím. A do Chorvatska bych si rád vybral Dynamica s 600kg a bezproblémově evropskými papíry, letadla i mými. A ještě radši něco čtyřmístného za cenu toho Dynamica max. Pořád to pro mě není doprava, nýbrž soukromé až sportovní létání. (Když do toho Chorvatska pojedu autem, se 4 lidmi a třeba si i nechám přispět na benzín, taky mě nikdo nebude honit na licence a tachografy - autobus to není a denní linka taky ne. A průšvihů při tom můžu napáchat srovnatelně.)
Pro Giuseppe: Stejně tak jako řada PPL pilotů má problém letět na řízené letiště, o zahraničí nemluvě :-) Na druhou stranu řada UL pilotů létá s UL do zahraničí běžně. To není o letadle, ani o průkazu ale o konkrétním pilotovi. Cirrus je trochu jiná kategorie, ale naložená C172 přez Alpy bude horší než ten Dynamik. Troufám si tvrdit, že "přetížený" Dynamik naložený dvěma osobami bude stoupat lépe než C172 naložená těmi samými dvěma osobami a Dynamiku bude stačit kratší dráha. C172 má 4 sedačky, záleží na tom, zda je potřebuji. Pokud mi stačí dvě místa, tak zase takový výběr vhodných typů není. Mnoho nehod se stává i zkušeným pilotům a právě pro ně je častější to podcenění počasí. U vzletů a přistání je to zase často o překročení limitů větru, podcenění turbulence za překážkami, nedostatečná délka dráhy, rozmoklá dráha, sníh atd. Ve výcviku pilot třeba vše dělal správně a odpovědně, protože byl pod dohledem instruktora. Po pár letech a pár set nalétaných hodinách si již více věří a létá i za podmínek, do kterých by se dříve nepouštěl. Stejné nehody se stávají jak u GA tak u UL. Jen u UL jsou podvozky křehčí, tak že mnohdy nevydrží tak tvrdé zacházení jako některá GA letadla. Je typ od typu. Třeba zrovna u C150/C172 na mě podvozek při pojíždění působí velmi nedůvěryhodně, ale, navzdory tomu, funguje spolehlivě.
Nemyslel jsem doprava ve smyslu obchodního létání, myslel jsem doprava jako použití letadla pro let z místa A do B několik set km daleko, takže přesně případ cesty do Chorvatska :) Nevybral bych si ani jedno, C150 není pro cestování vhodná stejně jako Dynamic a nejde ani tak o MTOW,dejme tomu že poletím sám, jde o to že pro cestování volím let dle přístrojů a s co nejmenší zátěží na pilota. Již jsem kdysi řešil otázku výběru mezi Cirrusem SR22 a Piperem 28R pro let do Benátek s právě velkému přihlédnutí k nákladům a světe div se, vyhrál Cirrus, protože vzhledem k jeho rychlosti byl ekonomičtější než Piper s bonusem kvalitní avioniky a autopilota.
Ul je pro cestování nevhodné ne kvůli MTOW, takže zvýšení limitu nic nemění ,ale prostě proto že musíte mít pěkné počasí a zjištovat řadu dalších informací(například všechny prostory po cestě) což je velmi nepraktické. Přirovnal bych to jako k cestě do Chorvatska na motorce nebo autem. Autem vám je jedno jak je, můžete jet dlouho v zátahu a jste tam poměrně rychle. Na motorce se tam můžete vydat taky, ale sprchne a musíte jízdu přerušit, je třeba dělat přestávky, je to nepohodlné a tak. Prostě auto je na cestování a motorka na vyblbnutí a stejně je to s UL a GA letadly. Když se povede udělat rychlý 2místný letoun s dobrou avionikou, odmrazováním a autopilotem, a podobnými náklady jsem pro něj všemi deseti. Jinak podle mě špičkou mezi ideálními letouny dnes pro cestování jsou Diamondy - 42,62 a 50.
A uplne nejlepsi letadlo na cestovani je Gulfstream :-) Kam se hrabe Cirrus... Porovnavame zde neporovnatelne. VFR vs. IFR, letet za 2500 Kc za hodinu vs. za 9500 Kc za hodinu, atd. atd. Abych vysel z vaseho prirovnani k motorce vs. auto, tak dneska to vypada tak, ze i kdyz technicky ta motorka doveze dva lidi na jeden zatah k mori, predpis mi narizuje ze musim kazdych 30 minut nekde zastavit a natankovat nebo jet sam s kreditkou v kapse. V praxi by takovyto predpis nikdo nedodrzoval a stejne tak je tomu u UL letani.
No, ono jet na sedmistovce k moři podle předpisu, který byl dělaný na padesátku skůtra. Nebo pro větší názornost řidičáky. S AM tam jet na dvěstěpadesátce. To je právě ono. Dejte do vyhledávání na googlu "ultralight airplane" a klikněte na "obrázky". To jsou právě ty skůtry. Pro tyhle letadla byla ta kategorie dělaná. Pak si vezměte dvestěpadinu a požadujte, aby řidičák AM platil i pro vozidla A1 a A2. Jako důvod uvádějte, že na mopedu se jinam než po městě jezdit nedá. A protože to na mopedu nejde, tak jezdíte na 250 i když na to nemáte papíry a vlastně konáte dobro, protože chcete zlegalizovat ten nevyhovující stav.
Gulfik samozrejme nejlepsi :-) Ja to neporovnavam, chtel jsem poukazat na to ze dnesni ull jsou pro cestovani nevhodna prave kvuli nutnosti letet vfr a za dobreho pocasi... Proste dnesni ull jiz neni ull tak jak byl predpis zamyslen a proto pomuze pouze zmena GA na zpusob FAA, aby prave ten cirrus nestal 9500... Jinak pokud by se pridalo do dynamika odmrazovani a nejakou tu zalohu avioniky, asi nebude problem z nej vytvorrit letadlo pro cestovani, ale proste je v blbe kategorii co to neumoznuje a zmena MTOW to i tak nezmeni. Bude to podle me Pirhovo vitezstvi.
Neustále řešíte proč to nejde a proč by ti, co tím Dynamicem létají a jsou s tím jak a za jakých podmínek létají spokojeni, by měli létat něčím jiným. Nechte pilotům UL jejich letadla, jenom narovnejte legislativu tak, aby byla normálně rozumně použitelná ve dvou. Jsem jednoznačně za MTOW 600kg a bude klid. On je i teď, všichni tak létají, jenom všichni jaksi mimo předpis. A těch vysazených motorů a jiných nehod je v ULL i GA tak nějak podobně. Se započítáním toho kolik nalétají bych se nedivil, kdyby ULL nalétala bez nehod víc jak GA. A kdyby bylo na mě, tak do Chrovatska eltím rozhodně Dynamicem oproti Cessně, i kdyby to měla být 172ka. Výdycky, když vidím ten vehikl startovat se bojím aby se to na konci dráhy vůbec odlepilo. A o nákladech ani nemluvím. Ostatně stačí pár let počkat a Cessny budou za chvíli oldtimery a budete se na ně chodit tak akorát dívat, protože nebude ve vašich silách je udržovat v letuschopném stavu a nebude síla bojovat s úředním šimlem.
Ahojte, litam vlastni ull i ctyrsedadlovku, ull v plne vybave vazi cca. 340 120 litru paliva dva lidi a jsem na 600, na tom ull litam pretizeny 10 let, tak jako kazdy kdo ma ull. Vaha by se mela zvednout, aby to bylo legalni a ti co nejdou s dobou by meli zahodit mobily a auta s automat. prevodovkou. Auta drive jezdily 120 dnes mam na kazdem omezovac na 250 a vazi 2 tuny. Operovat, ze predpis byl na letadla z trubek a platna v dnesni dobe je trosku mimo, kolik nas vlastni takove?... je treba se prizpusobovat dobe a pozadavkum ve vsem ne jen v tom co se komu hodi. A nehody to uz nemuzu ani poslouchat, spadne letadlo a kazdy dela jako by bouchla jaderna elektr. Nehody jsou vsude a na vsem, tak proc se porad resi jenom letadla ?! Kolik letadel spadlo a umreli lide na zemi ?? Vzdy to odnese pilot a cestujici, ale u aut je to jine , tam umiraji chodci atd., ale to se neresi jen dokola letadla, proste letadlo ve zpravach ma vetsi sledovanost, protoze auta bouraji denne a nikoho to uz nezajima.
Já jen nechápu jednu věc. To si piloti teď říkají "OK, porušíme předpis, ale fakt jen tenhle jeden, a jen o trochu - a hned ode dne, kdy se ten předpis změní, tak už to budeme všechno dodržovat"?
Ne, já si nemyslím, že tohle je o nějakém jednom čísle v předpisu. Že nejde o konkrétní limit MTOW (a že se tudíž zvýšením MTOW ULL nic nezmění) je vidět např. na tom, že MTOW někteří piloti překračují i v GA.
No pokud ten nový předpis byl v souladu s realitou, tak proč by se nedodržoval? Teď je to tak, že se jen hřeší na to, že současný předpis nikdo nevymáhá, to přece není udržitelný stav. Pokud by se to nastavilo tak, že fyzicky lze s dvoumístným ull předpis dodržet (což nyní nelze), tak pak bude páka na to ten předpis dodržovat, teď na to akorát hází všichni bobek.
ale fyzicky lze předpis přece dodržet. prostě si nepořídím ULL s prázdnou hmotností 340kg ale jen 200.
Zvyšování MTOW u SLZ je slepá cesta. Řešením je, že výrobci místo snahy o nějakou novou kategorii, budou své výrobky certifikovat v kategoriích kam patří. ULL je od slova ultralehký, tam si představuju paraglide nebo rogalo s motorem, případně nějakou domácí konstrukci a rozhodně ne letoun s odpovídačem, klimatizací, stavitelnou vrtulí, zatahovacím podvozkem a ledničkou...
Celý problém je v tom, že státní dozor nad ULL má LAA, kde jej vykonávají ti, kteří jsou placeni z peněz těch které mají dozorovat. Takže podle toho to vypadá. A ministerstvo dopravy dělá, že nic nevidí...
Já souhlasím s Kangem a s Ivanem. Proč by se předpis, který je v souladu s realitou, nedodržoval? Co na to VFR piloti s VFR letadlem (ať už ULL nebo GA), kteří létají do IMC? Nebo držitelé IR(A) létající v Evropě RNP přiblížení, aniž by k tomu měli předpisy požadovaný výcvik. Nebo držitelé ULL/PPL, kteří vozí lidi za účelem výdělku. Nebo piloti, kteří nedodržují minimální výšky pro provedení letu. Všechny ty předpisy dávají smysl a nikoho ani nenapadne je měnit, protože je část pilotů nedodržuje. Ne, zvýšením MTOW u ULL se opravdu nic nezmění, ani kdyby to maximální možná MTOW byla tuna. To opravdu není problém jednoho čísla v konkrétním předpisu.
Předpisů, směrnic, nařízení a jiných právních norem je tolik, že se v tom ani právník nevyzná. Ne jen v letectví, ale i v normálním životě. Proč se nikdo nesnaží zbytečné regulace odstranit? To vidíte i v téhle diskusi. Vždy se najde mnoho lidí, kteří budou argumentovat, že se to nesmí odstranit, či zmírnit, protože o to víc by to lidé nedodržovali, že by byla ohrožena bezpečnost a podobně. Co jednou úřad schválí již jen těžko zmírní. A tak je nejjednodušší některé věci porušovat. Uznání patří tomu, kdo se snaží předpisy zjednodušovat a zavádět do nich zdravý rozum. Je to ale boj s větrnými mlýny. Pánové, kteří tak voláte po striktním dodržování předpisů a proti jejich zmírňování, mě by zajímalo, zda jste takoví Mirci Dušínové, kteří vždy a za všech okolností dodržujete, dodržovali jste a budete dodržovat všechny právní normy, nebo jste jen pokrytci, kteří tu lamentují nad zkažeností leteckého světa a sami se chovají či chovali úplně stejně. Kdyby byly letecké předpisy rozumné a přístup ÚCL a EASA vstřícný, nemusela zde být žádná kategorie UL, mohly by být bez obstrukcí vyráběna letadla bez omezení hmotnosti a výkonů. Jenže tomu tak není a tak se hledají cesty, jak to udělat. My piloti chceme létat a ne se neustále zabývat administrativou a řešit, že jsme nevyplnili správný formulář, nepodali předepsané hlášení, nevyplnili správně nějaký záznam v dokumentaci atd. Pro mě je lepší mechanik, který svou práci umí, je zodpovědný a svědomitý, u práce přemýšlí, než někdo, kdo má na všechno papíry, umí správně vyplnit dokumentaci, ale je to lempl, který neumí ani utáhnout šroub momentovým klíčem (pokud vůbec ví, co to je).
Kang: aha, takze to je o tom, co si kdo pod pojmem ultralehky představuje. Takze když ja si budu prestavovat, ze to je dvoumistne letadlo s prázdnou hmotnosti 300kg a MTOW treba 550kg, tak to má stejnou vahu.
Není pravda, že se nedá létat legálně ve dvojím s Ulla. Např. oblíbený Tulák má 285kg prázdnou hmotnost, MTOW 472,5kg. Dva piloti 170kg, zbývá 17,5kg na palivo, tj. nějakých 24lt, dvě letové hodiny plus rezerva. S přítelkyní plná nádrž...Pokud si ale někdo koupí tovární kompozit brus a chce ve dvojím lítat po Evropě, prostě mu to legálně LAA neumožňuje. Nemám nic proti zvýšení limitu např. na 600kg, ale jak již někdo psal výše, je to zase jen dočasné uspokojení potřeb jedinců, kteří zcela nelegálně porušují předpisy. To potom můžeme za chvíli v rámci bezpečnosti chtít po LAA zrušit omezení jednoho motoru, dva jsou přece lepší a do 600kg se vlezou a bude se zase lamentovat, že ten předpis je na prd. Podle mě by v současné době stačilo zvýšit povolené navýšení při montáži padáku z 5% na 15-20% a současně aby se zvýšil dohled ze strany Asociace na dodržování předpisů. Ono pár zabavených piloťáků a pár set tisíc na pokutách by nastolilo pořádek.
Ceska povaha se nezapre... porad dokola... kdyz se zeptate nekoho ze zahranici, jakej je nejvetsi problem Cechu, tak Vam povi hned a okamzite - NEPOSLUSNOST(ve smyslu rezistence k autoritam a predpisum) :)... proste venujeme prilis mnoho energie tomu, jak veci obchazet, nez, ze by jsme jim dokazali celit a resit s kartama, ktery jsou rozdany... mame to proste v povaze a je to spatne... ten kdo se v necem nevyzna, tak okamzite tvrdi, ze je to moc slozity, a ze by jsme to meli zrusit apod... jsme narodem docela zrucnych kutilu, ale profesionalu je mezi nami poskrovnu... je to bohuzel tak a neverim, ze to bude jine... kdo Cechy nezna, tak mu dost dlouho trva, nez to pochopi... a mnohokrate to vzda... vsechny diskuse stejny... snazime se omlouvat nasi neschopnost a svadet vse na jine a resit vse tim, ze to ONI jsou blbci a meli by se prizpusobit ME - Frantovi z dolni, ktery jest odbornikem na vse... a umime to vyargumentovavat, jak nikdo na svete... tim vsak to prvni neprestane platit :(... a neni to jen v letectvi, je to vsude... dikuse na Internetu je pouze a jenom nahrazka... pokud chcete menit predpisy, diskutujte jinde... s realnymi lidmi na forech EASY a v pracovnich skupinach - kazdy muze podat podnet a bude mu odpovezeno... tema predpisy neni pro FRANTY z dolni, co si mysli, ze sezrali Salamounovo hovno... a kdo chce litat necim jinym nez ULL at si koupi LSA nebo GA... mrtvol v pretizenych dynamicich a podobne uz bylo dost... tohle tady je o nicem...
Pro amatérské stavby už nějaký pátek funguje kategorie ELSA s MTOW do 600 kg, stejně tak si můžu postavit Dynamica ze stavebnice s MTOW do 600 kg, zatahovacím podvozkem, stavitelnou vrtulí atd. a lítat ho s ULL piloťákem u nás naprosto legálně. Proč by takový letadlo nebylo možné postavit továrně, odborníky? Není to trošku na hlavu?
Naopak myslím, že krásný průřez spektrem názorů k této problematice. Přidám ještě jeden pohled: Patříme v současnosti ke světové špičce ve výrobě ULL a osobně v tom vidím velký potenciál a jen se modlím, aby se to nějak nezadusilo. V tomto je posun na 600Kg velký přínos, tečka. Naprosto nechápu myšlení lidí co se jim snad i nelíbí posun kvality těchto letadel. Takže prosím soudruhy nebránit pokroku :-)
Němci a Francouzi si prosadí co chtějí, i když je to třeba cypovina, ale mají dost hlasů, tak že nás jednoduše přehlasují. A my jsme pak ti hlupáci z východu, co neposlouchají rady moudrých západoevropanů. Navíc jsou mezi námi tací co jim přikyvují že jim div hlava neupadne. Oni rozdají karty, řeknou co se bude hrát a jaké budou vklady, nařídí že všichni budou hrát dle jejich pravidel a my jsme ti neposlušní, když tuto hru hrát nechceme a nemůžeme si dovolit jimi nařízené vklady?
Proč tedy, když jsou předpisy pro GA dle Vás tak strašně super a dohled EASA/ÚCL je nejlepší, to neví ti hloupí výrobci nejen u nás, ale i v zahraničí, a vyrábí své létající aparáty pod nějakými pochybnými UL certifikacemi? Jak to, že mají spousty spokojených zákazníků nejen u nás, ale i v zahraničí, kde jsou přeci piloti, na rozdíl od nás Čechů, dbalí předpisů a v žádném případě by neletěli s "přetíženým" letadlem? Nebo že by i někteří Němci byli neposlušní? Není to divné? LAA se snaží 600 kg prosadit již dlouhou dobu a i taková drobná změna je neprůchodná. Můžete dát návrh, můžete prosazovat co chcete, věnovat tomu spoustu energie a pak Vás stejně přehlasují. Můžete po Německu srazit paty a uposlechnout, nebo po Česku hledat cestu. Jsme malý národ a v historii nám často nic jiného nezbývalo. Já proti tomu nic nemam. Nicméně, když už se najde někdo, kdo se snaží prosadit rozumný návrh, rád ho podpořím a doufám, že bude mít dost energie pro boj s byrokraty a jejich posluhovači.
Panove me je jedno, jestli se to posune na 600kg nebo ne... klidne... sem rad, ze jsme v ull spicka... ale proste dodrzujte platne predpisy... neletejte s pretizenymi ULL do IMC apod... z 99 procent nemate na to opravdu fundovane posoudit, jestli jsou predpisy takove nebo makove... zabijime se zpravidla kvuli porusovnai predpisu - to je ten DUVOD... tecka
Tak ono nám ale ani nic jiného nezbývá, asi mezi námi není mnoho pilotů, kteří mají čas běhat po různých poradách a jednáních, na která vás, pokud nejsou veřejná, ani nepustí. Od toho tu je LAA. Stačí zvednout telefon a zavolat někomu z vedení. Řeknou vám, že o problému ví a že se na tom intenzivně pracuje. Bohužel, zatím to nemá potřebný výsledek, ale změna je nutná, to je asi jasné všem. Jen ten skok rovnou na 600 kilo mi přijde až zbytečně velký a asi nejsem sám, když byl nakonec zamítnut. Problém je, že současný předpis nereflektuje fyzikální zákony v kombinaci se současnými požadavky na bezpečnost. Hlavně u výcvikových letadel, která by měla být konstrukčně předimenzovaná s přebytkem výkonu je to znát. Ono není problém postavit odolné cvičné letadlo a vejít se do hmotnostního limitu, ale motor bude mít 30 koní a to vzhledem k okolí současných, mě kolikrát nepochopitelně schválených ploch SLZ, není mnoho. Pak to výrobce nutí "šetřit" na konstrukci a i když ta letadla projdou lámací zkouškou na 4G, jsou na hraně pevnosti. Osobně jsem viděl kostru křídla té Ull Cessny a pokud bych do toho vůbec vlezl, celou cestu bych měl staženou pr... a zatáčky max 15st. Hlavně prý, že to je lehký. Takže zvýšení ano, co nejjednodušší cestou a 20% je až dost. Samozřejmě, a to tu nikdo nezmínil, platí to i pro jednomístná letadla. Pro ně je přednesený návrh úplně špatně, bo 250 kilo asi nikdo nevyužije, tak proč to tam je. Na Slovensku to mají jednoduše, 600kg MTOW pro obojí a konec. Tzn. jednomístné \historické/ letadlo může mít prázdnou klidně 500 a je to legál. To mi přijde ideální. Proč to nejde i u nás?
Pánové, kdož argumentujete neporušitelností všech předpisů bez rozdílu a fatálními důsledky. Nadhozený příklad s VFR/IMC je krásný, díky Michale Ř. za něj: to je přesně to, co to stáčí k demagogii. Nikdo aspoň trochu rozumný to nebude dělat, rozhodně ne plánovitě - a když už pod tlakem okolností ano, tak při tom bude mít sevřený zadek. To je předpis řekněme přirozený. Můžeme nekonečně diskutovat o přesných limitech, jestli by nemohly být nastavené tam či onde a pro koho a kdy, ale většinově se asi shodneme na tom, že jsou nastavené dobře - že lehce narušit jdou, ale fakt to nechceš. Už jen proto, co vyprávěli ti šťastnější, a co už neodvyprávěla řada těch ostatních. Jsme rádi, když za mírné či výjimečné porušení nepřichází úřední trest, ale nijak zvlášť na to nehřešíme. (Obecně.. výjimky se samozřejmě najdou, ale to ve všem. Najdou se tací, co lítají bez jakýchkoliv papírů - zastavíme tedy všechny licence, protože kdybychom je udělali přístupnější, tak by je lidi ignorovali ještě víc?) Oproti tomu, jestliže je nějaký předpis nastavený tak, že téměř vylučuje rozumné fungování (a prosím pěkně, to je například výcvik) a zároveň jsme dlouhodobě svědky masového mírného porušování - troufnu si tvrdit, že - bez jakýchkoliv přímých následků, nemáme s tím problém a ano, takové předpisy se porušují. To je předpis nepřiměřený a zaslouží revizi a nevidím jako zločince ty, kdo to navrhují či dokonce drze přiznávají.
RE: je mi uplne jedno jestli to bude 600 nebo 1000kg
27.06.2017 v 11:31
Vojta
Hold pokrok nezastavis. Kdyz se to nekde s predpisy a narizenimi prezene a zakony se odtrhnou od reality, tak se prestavaji realne dodrzovat. To nema nic spolecneho s nejakym narodnim rysem. Italove taky nelitaji v prilbach atd. Prokazatelne to, ze se lita, s dle predpisu pretizenymi letadly, nema zadny vliv na bezpecnost. Naopak se ukazuje, ze kategorie ULL je cesta, kterou je mozne dal rozvijet a je to dosptupne sirsimu okruhu lidi pri zachovani bezpečnosti. Takovy technologicky rozvoj, jako se udal v oblasti UL, by se v GA kategorii nikdy nemohl stat pri soucasne nastavenem legislativnim prostredi. Vyuzijme toho a dale tu kategorii posuvejme smerem k praktictejsimu pouziti. Vzdycky to bude o nejake mire rizika a o smysluplnosti danych narizeni. Honba za co nejbezpecnejsim letadlem a prostredim se nesmi prehnat. U GA uz se prehani, viz. papirovani u ATO, vyhlidkove lety atd. Budme radi, ze jsme svetu prinesli neco jako kategorii ULLa a ze dost mozna se nasi zastupci prave perou o to, aby i ostatni narodove prozreli. Drzme jim palce.
Pokrok v kategorii GA ? ja myslim, ze SR 22T se synthetic vision a vsemi bezpecnostnimi prvky je UPLNE nekde jinde nez jakykoli stroj z ULL... a uprimne nevim kam dal by to jako melo jit :)... a je to tak minimum, do ceho sednu, kdyz uz teda budu chtit letet za IMC :) nakou delsi trasu jako jednopilotni IFR a to jeste budu hoodne dobre zkoumat moje limity... ULL je proste jen hracka na letani v dobrejch podminkach a je treba k ni takto pristupovat - neni to letadlo na cestovani, ale na rekreacni a sportovni letani... jo, kdyz nad Evropou bude sedet vyse a vsude bude VFR... lette si... zvysit vahu budiz... to neresi ovsem to, ze s dynamikem vletnu do mraku, a kdyz se mi jednou neco nestane ziskam falesnej pocit, ze to ten IFR umi taky ne ? a ja sem nesmrtelnej, protoze mam padak... apod... vsichni tady mate nejakou zcestnou predstavu, ze kategorie GA je 40 let stara cessna 152 a 172... nebo z43... to je ale historicka GA :)... ja vim, nejsme bohata zeme... to je ale jinej problem :) a jina pohadka... bud proste chceme hracku na podvecerni let, anebo certifikovane letadlo ve vsech smerech a vycvicenou posadku podle standardu s prislusnymi kvalifikacemi...
Pane Farták, o kvalitách Cirruse nepochybujeme. Ale to jsme úplně někde jinde než UL, ať mají 450 kg nebo 600 kg. Na seriózní dopravu samozřejmě IFR letadlo s autopilotem, nejlépe dvoumotorák, IFR kvalifikace. Samozřejmě, že jsou GA letadla, která používají špičkové technologie, ale to už nejsou letadla pro nás plebejce. My se tu bavíme o hračkách pro zábavu v dostupné cenové relaci. A to jsme tak u těch starých Cessen, Piperů a Zlínů, ne u Cirruse apod. Když naše hračky používáme pro delší cesty, to není doprava. My tam někam letíme, mimo jiné, i kvůli tomu vlastnímu letu. Když se podívám na počasí a vidím, že to je na houby, tak pojedu raději autem či vlakem. Případně, pokud mám IFR, můžu si půjčit toho Cirruse. Pro létání pro zábavu jsou UL mnohem ekonomičtější než certifikovaná GA letadla. Z hlediska bezpečnosti je dle mě lepší, když pilot nalétá za rok 50 hodin na UL než 5 hodin na certifikovaném letadle.
Já mám vždycky u těchto diskusí pocit, že se jí zúčastnňují jen piloti, kteří mají nové Cirussy, Létají výhradně ifr, a jejich výlety míří ideálně minimálně někam za Elbu. Je, ale plno pilotů, kteří létají s výrazně skromnějšími rozpočty.
Ciruss se syntetic vision je sice technická pecka a supermoderní stroj, ale myslím, že naprostá většina hobby pilotů létá se stroji zcela jiné kategorie.
V diskusi jde o to, že "modernizace" ull kategorie na 600 kg by mohla nahradit všechny ty historický Zlíny a 152. Když pomeneme Cirusse - kolik jiných nových GA letadel vzniko a úspěšně se prodávalo v posledních 20 letech? Možná Diamondy - to je kategorie, kromě motorů, Cirussům podobná. A moc jich na našich letištích vidět není.
Certifikovat dnes GA letadlo je díky moderním předpisům - kdy úředník do vývoje letectví zasahuje pomalu víc, než konstruktér - prakticky nereálné. A to je ten hlavní problém. Pokud by na trhu byla nová GA letadla v obecně přijatelné cenové hladině, nikdo by problém se 450 kg neměl.
Presne tak, taky nikdo nezpochybnuje tech 600kg a ani letani pro zabavu... na to presne ta letadla jsou... jen zvedam prst v pripade, kdy dostanu pocit z diskuse, ze predpisy nepotrebujeme a ull maj lepsi vykony a proto ... apod... to, ze EU potazmo EASA je byrokraticka masina je jasny... ale i tak zvladly nektere firmy, co stavi ULL dostat LSA certifikaci pro jejich era a Ceske zneni se pripravuje - to je presne ta kategorie o kteoru Vam jde ne ?... takze zas tak uplne nemozne to neni... pak tu mame GA... tak uvidime.... jinak Čáp má pravdu v tom, že úplně nových GA letadel není mnoho, ještě bych přidal cessnu TTX a docela se snaží TECNAM... není to mrtvá kategorie... ja vím, že ekonomicky je to složité... vím to moc dobře... ale to bude k létání patřit vždy...
Proč se tu řeší jak a s čím by kdo letěl k moři? Co to má s tématem společnýho? Někoho by ani nenapadlo jet k moři autem, jinej projede napříč svět v Trabantu. Dyť je to každýho věc, ne? Problém je evidentně dlouhodobě neudržitelný předpis LAA a bordel, který kolem toho vzniká. Není přece možný alibisticky říct, že lítat s přetíženým letadlem je normální, protože to dělaj všichni. LAA samozřejmě mlčí, protože pokud by začala sjednávat nápravu, téměř ze všech dvoumístných Ulla by byly najednou prostorné jednosedadlovky. Stejný je to na silnicích. Dokud nebudou padat deseti a stacisícový pokuty, budou všichni jezdit jak prasata. Na druhou stranu je ale potřeba ty mantinely nastavit tak, aby je bylo možné reálně dodržovat, což jak je tady asi každému jasné, v podstatě nejde. Téměř všechny výcvikové lety, prováděné a následně schvalované při výcviku pilotů Ulla na moderních letadlech jsou prováděny mimo povolené limity a tudíž jsou nelegální a neplatné. Nikdo mi nebyl schopen vysvětlit, jak mám uskutečnit LEGÁLNĚ let se žákem standardního vzrůstu s mýma 90kg a letadlem, který má prázdný 310kg. Není divu, že je nedostatek instruktorů. Za tohoto právního stavu by do toho vlezl jenom blázen...
Mám z toho dojem, že nová firma začíná s UL. Když je její model úspěšný, firma prosperuje, certifikuje UL i jako LSA. Když i to zvládne a úspěšně prodává, někdy se pak pustí i do GA. Pro začínající firmu, pokud za ní nestojí silný investor, by to však byla cesta k bankrotu. Rovněž zde nebyla polemika, že předpisy nepotřebujeme (pak by nějaké limity MTOW byly zcela zbytečné), jen že jsou příliš omezující a komplikované pro letadla sloužící pro zábavu. Není však důvod, proč by letadlo pro zábavu nemohlo letět přes 200 km/h, nemohlo mít zatahovací podvozek a být vybaveno dobrou navigací a třeba i syntetic vision. To z něj ještě IFR letadlo nedělá. Neznám nikoho, kdo by k tomu tak přistupoval. Většina lidí si ta letadla takto vybavuje pro větší pohodu na palubě a pro případ nezamýšleného vlétnutí do IMC. Je to bezpečnostní prvek, podobně jako padák. Ten taky nikdo nemá v úmyslu použít. Navíc dneska je už vybavení UL necertifikovanou obrazovkou není cenově o tolik dražší jako vybavením klasickými přístroji a přitom to přináší mnohem vyšší užitnou hodnotu. Při dnešní hustotě řízených, zakázaných a omezených prostorů je kvalitní mapová GPS (může být i tablet) velkou pomocí, ne-li nutností.
Romane, je to marný, je to marný, je to marný! Když nechcete lítat s přetíženým letadlem, nelítejte. Pořiďte si lehčí letadlo, zhubněte, cvičte jen 50-ti kilové ženy, vozte méně paliva. LAA nikoho nenabádá aby létal s přetíženým letadlem, dokonce se snaží změnit předpis, aby tomu tak nebylo. Dnes je to na pilotech a na jejich důvěře, že výrobce letadlo spočítal a otestoval na reálných 600 kg, i když deklaruje MTOW jen 450 kg. Je to však v zájmu výrobce, neboť pokud by docházelo k nehodám jeho letadel, byť létala přetížená, velmi rychle by ztratil důvěru zákazníků a ti by pořídili konkurenční model, který tyto problémy nemá. Stěžovat si na LAA, že nezakročí je neuvěřitelná hloupost.
Nechci lítat přetíženým letadlem a taky nelítám/tedy jako PIC/, ne z důvodu, aby to nespadlo apod., ale prostě proto, že mě nebaví ten českej bordel a kde jinde bych měl začít, než u sebe. Kdyby jste si přečetl můj příspěvek výše, nemusel by jste mě nabádat ke změně mých koníčků, nebo stravovacích návyků. S dvoumístným Ulla se dá létat ve dvojím zcela legálně. To, že se LAA snaží problém řešit vím a je to dobře. Ono jí ani nic jinýho nezbývá. Karle, u toho výrobce se náhrady škody nedovoláte. Oni využili možnosti to takto jednoduše schválit na 450/472,5kg a tam jejich odpovědnost končí, ať to mají spočítáno třeba na dvě tuny. Problém zůstává na pilotovi. Pokud se stane průšvih a z neděle je patrné, že chybu může udělat každý a zjistí se, že letadlo bylo přetížené, pojišťovna neproplatí ani korunu. Nebudu lítat se sice pojištěným letadlem za dvě mega nelegálně, když vím, že v případě průšvihu mi olepěj barák. Vám to za to, asi, vzhledem k tomu co píšete, stojí. Mě ne. Tečka na konec: chtít po někom, aby dělal co má, je jistojistě hloupost...
S pojišťovnou i výrobcem máte máte pravdu. Jen jsem nepsal o náhradách škody, ale o dobrém jméně výrobce. Když havaruji s "přetíženým" letadlem, výrobce z toho vinit nemůžu. Ovšem pokud těch nehod bude více, může se to projevit v důvěře zákazníků v jeho výrobky. Je na pilotovi a spolu letci, zda akceptují, že překročili MTOW. Já, když mám podezření, že to tak bude, to těm, co se mnou chtějí letět říkám a nikdo mi zatím neřekl, ne, nepoletím. Tak že ne jen mnoho pilotů ale i dalších osob na palubě to akceptuje. Bylo by lepší, kdyby to bylo legální, a proto podporuji zvýšení MTOW na 600 kg. Mě se to asi týkat nebude, nevěřím, že by MTOW výrobci změnili zpětně u již vyrobených letadel. To by bylo hodně příjemné překvapení. Ale nevidím žádný důvod a ani netoužím, aby nás za současné situace někdo popotahoval za to, že startujeme s 500 kg ne 450 kg. Když to neděláte, je to vaše plus, ale proč voláte po tom, aby to LAA zatrhlo ostatním, to opravdu pochopit nedokážu. Sám patřím k lehčím pilotům, tak se do limitu i další osobou na palubě obvykle vlezu. Ale občas vezu i někoho urostlejšího a to pak jsem přes váhu. Nevidím žádný důvod omezovat urostlejší piloty. Provedení letu je jejich rozhodnutí a LAA to může být, a naštěstí i je, taky jedno. Nevybavuje se mi žádný případ nehody UL, kde by hlavní příčinnou bylo překročení MTOW.
ma nekdo nejaky doklad, vypocty ci neco jineho ktere rikaji, ze jeho dotycny OK-UAR92 ci jine letadlo je spocitane a zkousene na 600kg a tim padem muze litat na 600kg - hned jak se zrusi "naprosto nesmyslne omezeni" na 450/472.5 kg? a pripady, ze se za letu loupla masina, ktera byla hrubo pretizena, byly. Akorat se o nich moc nemluvi.
Ale Karle, to jste mě špatně pochopil. Já nevolám po tom, aby najednou LAA začala represe. Jejich předpis je zastaralý a nereflektuje potřeby trhu. Stejně na to nemají lidi a polovina letadel nelítá u nás. Jen jsem chtěl osvětlit stav věci nyní, protože mě to zajímá a jsem v tom i osobně zainteresován. Bohužel, pro všechny nejjednodušší řešení, tedy navýšení limitu, je v blízké době neprůchodné. To, že se s kamarádem domluvíte, že provedete let s přetíženým letadlem Vás nezbavuje odpovědnosti. Pokud to bude Vaše letadlo a nikomu se nic nestane, je to Vaše věc a Vaše odpovědnost. Problém nastane ve chvíli, kdy Vám letadlo někdo svěří buď na soukromý let, nebo pro výcvik. Pokud si např. půjčíte v letecké škole letadlo na svoje jméno, jste pro ně PIC Vy, i kdyby s Vámi letěl třeba Šonka. Pokud s tím něco uděláte a zjistí se při šetření, že jste to přetížil, je to jenom a jenom Vaše vina a veškeré náklady jdou za Váma, včetně ušlého zisku apod. To je pro mě neakceptovatelný stav. Problém s překročením hmotnosti, o kterém se tu diskutuje, je legislativní. S aerodynamikou a tudíž bezpečností to nemá nic společnýho. Ten mnohokrát zmiňovaný Dynamik by letěl klidně tunovej, pokud by ho motor dokázal rozhejbat na potřebnou rychlost pro odlepení. Při běžném provozu se k pevnostním limitům málokdo přiblíží. Osobně jsem zažil jednou 3,5G na P92 při vybírání pádu, ale to byla vyjímka, většina provozu je do 2G.
Hlavní problém vidím jinde: pokud je nějaký předpis dlouhodobě v rozporu s realitou, nebere ho už nikdo vážně (jako ty italské přilby). A mám tu dvojí neblahý důsledek:
1. Ale potom nikdo neví, kde je ta reálná (ne předpisová) hranice - 500 kg asi nebude problém pro kterýkoliv moderní ULL, ale snese i 530 nebo 590 nebo třeba 620 (jako ten profláklý Dynamic na cestě do toho propíraného Chorvatska)?
2. Když nemusím brát vážně MTOM, co třeba jiné limity? A že jich v předpisech i v letové příručce je požehnaně?
Debata mě moc baví, mám taky pár postřehů - kdo z pilotů nezvládá nadhled, zkuste prosím až další příspěvek:
1. Rozhodně je potřeba změnit předpis - nulová tolerance alkoholu je již dávno přežitá. Jsme dál. Každý to známe ze sletů. Jedno až dvě pivka ještě nikomu neuškodily. Nepamatuji si jediný případ, kdy by při nehodě hrálo roli jedno pivko. Takže v praxi to funguje, jen ten předpis je zastaralý. Vlastně kdo by do toho dneska lezl střízlivej, že? Takhle se přeci nedá lítat!
2. Dvě sedačky je dost málo! Když to zvládne dva stokilový chlapy, hravě to dá moji rodinu - 80 + 60 + 20 + 15. Takže bych prosil umožnit 4 místa. Přeci si na to nebudu půjčovat Cirruse, když je drahej jak kráva. Neblázněte, už je nová doba!
3. ULL doznalo obrovský pokrok a žene celé letectví neskutečně dopředu! Už jsme tam narvali všechno z velkých letadel - stavitelné vrtule, zatahovací podvozky, odpovídače, umělý horizonty, glass cockpit, autopilota. Tomu říkám inovace, GA by se mělo učit!
4. Experimentování však není bez hranic ani v kategorii ULL - viz většinová reakce na zde uveřejněné články ohledně přestavby automobilového motoru či vývoje zcela nového typu motoru pro ULL. Jen blázen zkouší něco nového, bez Rotaxe se prostě létat nedá!
5. Super inovací jsou ty záchranný padákový systémy. Piloti se cítí bezpečně a fotky z vyšetřování nehod už mají lepší kompozici - vedle vraku letadla leží různě (ne)rozvinutý padáky. Tak třeba to už příště někdo vytáhne včas!
6. Výcvik se na ULL létat nedá. Tedy pokud si koupím ULL, který prázdný váží 310 kg. Ani v boxu muší váhu nevyhraješ, když máš 90 kg! Pořád se dá létat na skutečných ULL - ano, vážně existují! Dokonce tu máme kategorii i ELSA. V té se dají bouchat okruhy jeden za druhým do 600 kg MTOW.
7. ULL musí bezpodmínečně zvládat cestování po Evropě. Takže cestovka 180 - 250 km/h, velký nádrže a veškerá elektronika. Už se tam nevejdou lidi? Jdeme změnit předpis! Co maximální rychlost na dálnici? Viděl bych to na 150 km/h minimálně. Moderní auta to dávaj a mraky lidí stejně překračují rychlost a statistiky se nehod nijak nestoupají...
Mějte hezký den,
Radim
Romane, s odpovědností máte samozřejmě pravdu. Provedení letu je vždy na odpovědnosti pilota. Když si někde letadlo půjčuji, může si své podmínky stanovit i vlastník letadla, tak že mi třeba nepůjčí letadlo, pokud si přivedu 100 kg kamaráda. Pokud se bavíme o možnostech, jak řešit tento problém legislativně, pak vidím jen následující možnosti:
1. Zvýšení MTOW dle návrhu LAA - dle mého nejlepší řešení;
2. Stávající stav, s tím, že je to na pilotovi a úřad je benevolentní - dle mě přijatelné;
3. Striktní vyžadování dodržování MTOW a sankce za překročení - dle mě, nejhorší možné řešení. Navíc i těžce realizovatelné.
Pořád je tu možnost, pro ty, co jim dnešní UL z těchto důvodů nevyhovují, je nepoužívat. Když poletím s 50-ti kilovou kamarádkou či 30-ti kilovým dítětem na 30 minut, půjčím si UL. Když povezu 100 kg kamaráda na 2 h půjčím si GA letadlo. Když poletím do Chorvatska, půjčím si Cirruse. UL je prostě levnější létání pro zábavu. Já například raději poletím s mírně přetíženým UL než s některými GA letadly těsně pod MTOW a to z důvodu letových výkonů, hlavně délky vzletu a stoupavosti. Na krátké dráze vím, že s UL bezpečně a s rezervou odstartuji a přestoupám překážky, se Z-126, Vivatem či C150 to již může být ruská ruleta.
Zabuda sa na jednu podstatnu vec. S ULL sa neda lietat obchod. Lietanie pre obchod ma trochu inak nastavene pravidla, ktore Ull nesplna. Ci vy si viete predstavit letiet obchodnu noc s nejakym Ull? Pokial viem tak vacsina nema ani pristavaci reflektor.
Přesně tak. Jedni tady vidí ULL jako ochcávací náhradu Cirrusů či snad bizjetů (pro ty nemožné skrblíky a nemehla neschopná se naučit aspoň na PPL), druzí marně připomínají, že se pořád bavíme o kategorii, která je jen a pouze pro zábavu, respektive spojení příjemného s užitečným - něco jako cestování na kole nebo na motorce. (Což ale platí i pro naprostou většinu GA letadel, zvláště těch v našich končinách.) A ještě bych zdůraznil jeden rozdíl od silniční dopravy a jiného pozemního lidského počínání: sportovní letadla (lhostejno, jestli ULL nebo GA) reálně ohrožují jen a pouze jejich posádky, nikoho jiného. Jen naprosto výjimečně ublíží na zdraví někomu třetímu. Takže bych obecně razil spíš liberálnější přístup než stoprocentní bezpečnost skrze milion povinných certifikací a hlášení a čeho. A naprostá většina nehod je způsobená obyčejnou blbostí, není to o velikosti nebo složitosti letadla. Přitaženo za vlasy, létej si s čím chceš jak chceš, pokud si na tebe nikdo nebude stěžovat (a taky se nemotej do cesty profesionálním letadlům).
Když už se tady bavíme o MTOW a jeho překročení... to má vliv spíš na výkonost letadla a rychlosti. Namáhání křídla vychází hlavně z jeho vztlakových sil a tady je to spíše o Va rychlosti, tedy schopnostech křídla než o letové váze. Hodně jsem to zjednodušil, pardon, ale jen jsem reagoval na ty zprávy, že někomu prasklo křídlo kvůli překročení váhy a počítání letadla na určitou MTOW...
ne, MTOW ma docela zasadni vliv na namahani kridla a letadla vubec. A Va neni to jedine. Jestli je masina na 472.5 a letim na 600 kg, tak to je zasadni prekroceni. A pozor, zdaleka neplati, ze je nejhorsi ten pripad namahani, ktery kazdeho napadne prvni- tj. let maximalni rychlosti a pritazeni na maximalni nasobek....
ale jo, zvedneme MTOW na 600kg. Bude to vyborny kseft pro vyrobce - jak kazdy bude nuceny si koupit nove letadlo. protoze ta stavajici nepujdou na 600 kg upravit....
Michale, nebudu Vám zde dělat exkurs do aerodynamiky, to měla udělat Vaše letecká škola, jen bych s dovelením vyvrátil ten blud, že vyšší hmotnost = vyšší namáhání křídla za letu. Pokud dokonce nějakou hmotu umístíme so křídla, výslednice bude menší a namáhání křídla dokonce menší - proto se třeba palivové nádrže umísťují do křídel. Případ přitažení za letu jste popsal přesně obráceně - s lehčím letadlem vytvoříte při stejném přitažení větší násobek a tedy budete křídlo namáhat více, než s těžším letadlem! A z toho plyne důležitý poznatek, že Va se s klesající hmotností snižuje!!! Namáhání křídla za letu totiž opravdu závisí jen na výslednici velikosti a rozložení vztlakové síly na křídle.
panove, fakt ne. Ano, hmotnost v kridle (nadrze ci dokonce nadrze na koncich kridel) pro nektere pripady zatizeni snizuji nektere zatizeni kridla. To neni blud. Jiste bude take pripad, kdyz vetsi zatizeni v trupu taky pomuze. Ale taky bude jiny pripad zatizeni, kdyz vetsi zatizeni v trupu vyrazne zhorsi namahani konstrukce. Kolik z diskutujich nekdy pocitalo jednotlive pripady zatizeni kridla? nejde pouze o pripad pritazeni na maximalni nasobek na Va.
Vyslednice velikosti vztlakove sily se musi rovnat hmotnosti. Takze vetsi hmotnost => vetsi vyslednice vzlakove sily => obecne vetsi namahani konstrukce.
A pozor, taky tady mam jine casti letadla nez kridlo.
Pánové, představte si nosník na dvou podporách. Třeba pravítko, které na každém konci něčím podložíte. Potom doprostřed tohoto pravítka pokládejte postupně stále větší a větší závaží. Co se bude dít? Pravítko se bude stále více prohýbat, protože závaží působí stále větší tíhovou silou. Pokud by jsme mohli dát snímače síly do každé podpory, viděli bychom, že součet sil v obou podporách je stejně velký, jako je velikost tíhové síly od závaží, jen působí opačným směrem - zákon akce a reakce v praxi. Zároveň, pokud jsme třeba strojaři, víme, že se zvětšujícím se průhybem roste ohybový moment, který pravítko namáhá. Až dosáhne dostatečné úrovně, pravítko se uprostřed, kde je moment největší, zlomí.
A přesně takové pravítko je centrální nosník křídla v ustáleném horizontálním letu. Jen místo bodových podpor ho v celé délce křídla "podpírá" spojitě vzduch skrze vztlakové síly. To závaží uprostřed je trup letadla a to, co do něj naložíte.
Takže čím bude náklad těžší, tím větší musí být na každém křídle "podpírající" vztlaková síla aby nám letadlo neklesalo. Další věc je, že toho dosáhnem buď rychlejším letem, nebo zvětšením úhlu náběhu, při zachování rychlosti.
Každopádně zejména centroplán letadla a závěsy křídel budou s rostoucí hmotností nákladu namáhány větším ohybovým momentem, který se je snaží zlomit jako to pravítko.
To byla jen statika. Dynamická zatížení od provozních násobků při mnévrech tomu dále nakládají...
Teda nestacim se divit. Dle vasi logiky ma B747 mensi namahani kridla nez ultralight, protoze "s lehčím letadlem vytvoříte při stejném přitažení větší násobek".
Vy se supem vratte do skoly. Treba vam tam pripomenou, ze nasobek se udava jako pomer k tize letadla ;)
Ten tvůj příklad by byl podstatně blíže realitě pokud by jsi dal podporu doprostřed a zatěžoval to pravítko po stranách :-)
Ne, vážně jsem nechtěl vyvolat flame (a asi jsem to špatně napsal). Za mě by jsem rozhodně měl větší strach z posunu různých V rychlostí než, že mi praskne třeba křídlo.
Příklad jak jsem to myslel, OPĚT VELMI ZJEDNODUŠENO a i pro posouzení nemáme další důležité informace: dvě stejná letadla ve stejných podmínkách jedno 450 druhé 600, obě letí na max trvalý výkon motoru, najednou hrubý zásah do řízení. Které tedy bude více namáháno?
Obecně samozřejmě MTOW na namáhání konstrukce má (to jen aby mě někdo nechytal za slovo)
ano, jiste se najde pripad zatizeni kdy to, ze v letadle sedi 2x 105 kg chlapy a ne jedna 60 kg modelka pomuze. Ale pripadu zatizeni je hodne a tento pripad je pouze jeden z nich.
Nelze v zadnem pripade rict, ze to, ze letadlo lita pres vahu je vlastne v poradku a ze to vlastne ani moc nevadi, protoze namahani konstrukce je vlastne skoro stejne nebo dokonce mensi. Neni stejne, je proste vetsi.tecka.
No jestli dám podporu doprostřed, a zatěžuji na koncích, nebo naopak, je z hlediska namáhání naprosto jedno. Vzhledem k tomu, že součet sil na koncích musí být roven síle uprostřed, to je pouze věc relativity. Takle jsem to uvedl proto, že při letu "nesou" křídla trup a ne trup křídla. Ale je to věc toho jak si to každý představuje.
Zároveň souhlasím, že letadlo se ve vzduchu nerozpadne vlivem statického působení vyšší hmotnosti. To, aby se při ustáleném letu rozlomilo pouze přetížením, by vyžadovalo takové přetížení, že by letadlo vůbec nevzlétlo a nebo by to musela být tak špatná konstrukce, že by při normálním zatížení hrozilo rozlomení při sebemenším poryvu větru, nebo trbulenci, o manévrech nemluvě.
Jen doplním. Výrobce musí vystavit pro UL váhový protokol a jestli se nepletu, tak LAA má zajistit periodické převážení prostřednictvím svých inspektorů. Jak se to děje nebudu raději komentovat. Otázkou je i to jakou hmotnost výrobci uvedou do váhového protokolu. Pak se pilotovi také může stát to, že z některého letiště v zahraničí se svým UL prostě neodletí, protože jej dispečer nechal převážit...
Když už tady řešíme hmotnostní limity UL. Trochu mě zaráží, že zde všichni řeší UL + 2 osoby + palivo = těžký. Nikde není psáno, že UL musí uvézt dvě osoby, aby splnilo předpis. Třeba já mám dvoumístné ul, protože díky tomu mám MTOW 450 kg. Pro mě to znamená moct provozovat těžší mašinu (díky druhé sedačce) na ul. A má to pro mě tyto výhody - větší vnitřní prostor, odolnější stroj oproti subtilním jednosedadlovkám, místo na zavazadlo na druhé sedačce. Předpis vždy hovořil pouze o MTOW jedno a dvoumístných strojů. Nikdy nikdo nenutil nikoho aby lítal ve dvou žádným předpisem. Můj příklad. Letadlo dvoumístné prázdné 302 kg, já 102 kg, zavazadlo 5 kg, palivo 41 kg (cca 45L)= 450 kg a dolet cca 2,5 hodiny (bez zavazadla samozřejmě víc) což je při mé cestovce dolet cca 550 km. pro rekreační lítání víc nepotřebuji. Je třeba si rozmyslet zda létám pro svoji radost(já ano) a dvousedadlo jsem koupil protože se mi líbil konkrétní stroj a díky předpisu ho mohu (pokud lítám sám) provozovat pod UL. A já lítám jsem letadlo kupoval že budu v rámci tohoto předpisu létat sám, možná jsem divnej ale nebaví mě tahat s sebou další kila druhé osoby. Letadlu pak chybí obratnost, je mastodontní. Jo a jinak moje letadlo tak jak je nakresleno a spočteno a postaveno na 580 kg, takže ve světě provozováno i v jiných kategoriích. Takže co mě omezuje v počtu osob na palubě je jen větička v předpise. Takže tak. Všichni máme na výběr. A že to někteří nechápou, to je špatně. Takže chyby jsou na obou stranách barikády. Na starně UL letců, že by chtěli mít ultralehký dopraváky s težkou výbavou vezoucí dva tlusťochy, a na straně odpůrců je chyba v tom, že by postihovali i ty piloty jako jsem já co maj dvousedadlovku protože se jim zrovna ten který stroj líbí a v obsazení solo se do předpisu vleze v pohodě. Ještě takový názor, co takhle kategorizovat ul spíše než podle hmotnosti tak podle letových vlastností, tzn. hodný stroj, bez záludností , omezenou pádovku už máme. Proč by třeba velmi hodné SF25 nebo fournier RF5 a podobné nemohly být UL. Ano jsou těžší cca těch 600 kilo ale na rozdíl od ul kompozitových stíhaček je tohle pro mě víc UL než byť lehká ale ultrasvině. A ještě otázka co je na 600 kg kategorii ul oproti 450 kg tak ultratěžkého, když to všechny tak irituje. Stejná debilita jako dělení povinného ručení podle objemu motoru u aut.
"dvě stejná letadla ve stejných podmínkách jedno 450 druhé 600, obě letí na max trvalý výkon motoru, najednou hrubý zásah do řízení. Které tedy bude více namáháno?"
Možná vás to překpaví, ale více namáhané bude to lehčí. Násobek zatížení je dán jako poměr vztlakové síly ku tíze letounu. Pokud tedy provedu hrubý zásah výškovou, skokově zvýším Cl (ve kterém je schovaný úhel náběhu), tím celkovou vztlakovou sílu a při nižší hmotnosti vytvořím vyšší násobek (L/W, stejné L při nižší W). To je také ten důvod, proč se Va s rostoucí hmotností snižuje. Letadlo při nižší hmotnosti by totiž dosáhlo stejného násobku již při nižší rychlosti a mohlo by dojít k překročení provozních omezení.
Nechápem názor niektorých diskutujúcich že zvišenie na 600 kg nič nevyrieši . Ja som si moju masinu legálne postavil na papiere 600 kg a problém to vyriesilo. Vždy sa zmestim do 600 kg. Ak mám ťažšieho spolucestujúceho dám menej paliva ale stále to bolo na 3 h letu.
Kategorie ull byla nějak definována a že do ní výrobci cpou letadla, která patří jinam, je jejich problém. Pokud 450 kg stačilo před 20 lety, proč by nestačilo dnes? Máme přeci modernější technologie, lehčí materiály, tak by i UL letadla měla být lehčí... Letadla vážící 280 kg mezi námi jsou a fungují, tak ať nikdo netvrdí, že to nejde. Jen se smiřme s tím, že kategorie ull nebyla vytvořena pro rychlá cestovní letadla, ale pro jednoduché nenáročné "hračky". Výměnou za to, že úřad nebude do ull šťourat. Pro větší letadla už je tu přeci VLA… A teď - doplňte mne někdo znalejší: je snad americká LSA vyjmuta z působnosti FAA?
Honzo, pokud UL váží 280 kg, zbývá Vám jen 170 kg užitečné hmotnosti. Což jsou dva hubenější piloti a trochu paliva. 450 kg nestačilo nikdy, ale víc nebylo možno dosáhnout. Dnes je silným argumentem 20 let bezpečného provozu stávajících letadel, která mají prázdnou váhu něco přes 300 kg a létají se dvěma osobami na dlouhé vzdálenosti. Z toho si můžete spočítat, s jakou hmotností asi startují. Výrobci vyrábí taková letadla, o která je zájem. Návrh LAA je 350 kg prázdná hmotnost a 600 kg MTOW, což mi připadá rozumné. Vychází nám 250 kg užitečného zatížení. Jak to funguje v USA nevím, ale zajímavé je, že tam létá mnoho letadel v kategorii Experimental, která v Evropě zdaleka není tak rozšířená. Asi má FAA jiný přístup než evropské úřady.
Va se meni s hmotnosti.ano. Na nizsi hmotnosti je mozne dosahnout mezniho nasobku (treba 4g) driv. To je proste funke padovky. Ale to proboha neznamena, ze na vyssi hmotnosti je letadlo min namahane. Kdo to trvdi, tak at laskave vrati vsechny prukazy co ma. Vcetne ockovaciho.
Já se místy až nestačím divit. Asi jsem nedával ve fyzice pozor. Zmiňované přetížení asi neprojeví tím, že vám během klidného letu upadne křídlo. Když s tím ale při přistání více praštíte a jste 150kg přes, tak z toho máte rázem 300-400kg přes a to už může podvozek celkem brečet. Kolik se ročně takhle poláme podvozků se nikde nedozvíte, protože se to většinou ututlá a opraví bez zbytečných řečí. Rovněž pokud vím, tak s rostoucí hmotností se u většiny (ne-li u všech) letadel zvyšuje pádová rychlost (někdy zatraceně hodně). A že se můžou při letu na okruhu v malé rychlosti a výšce s přetíženým letadlem pak dít věci :-) Pokud se nevlezete do 450 Kg, tak lítejte jinou kategorii nebo si kupte letadlo, kde to vychází. Tenhle "aeroklubácky" přístup "ono to vyjde a letadlo to vydrží" vidím dnes a denně. Jedná se o velmi nebezpečný přístup a vše je ok jen do prvního průseru. Jakmile vám to zvednou na 600kg, tak výrobci začnou přidávat do letadel další serepetičky, klimu, další přístroje a podobné "ptákoviny". Ve výsledku jsme za pár let tam, kde teď. Bude se brečet, že 600 je málo a že chcete 750. Málokteré letadla i z GA a větší může lítat plné paliva a zároveň plné lidí. A poslední poznámka: Lidi, vzpamatujte se. Přetížit letadlo o 100kg je hodně i u letadla s MTOM 2-3tuny, natož u 450kg střepu. Souhlasím, že 450kg je málo, ale nesouhlasím s tím, že by se to mělo zvedat.
Ondro, ono už není moc co přidávat. Montáž obrazovek není o mnoho těžší než klasické přístroje. Autopilot je nějaké kilo navíc. Klimu jsem v UL ještě neviděl. Co dál? Snad jedině silnější motor, ale nabídka dostupných motorů je dost omezená. Co se "přetížení" týká, tam záleží na kolik letadlo výrobce spočítal a tedy zda je letadlo skutečně přetíženo dle výpočtů a pevnostních zkoušek, nebo jen "přetíženo" vůči certifikované MTOW. Přetížení ve druhém případě nemá na pevnost vliv. Podobně je to i s testováním. Pokud výrobce do letadla posadil dva chlapy, natankoval plné nádrže a s tím provedl letové testy, pak je asi vše OK. Pádovku kvůli certifikaci pravděpodobně testoval pri 450/472,5 kg, tak že bude při vyšším zatížení vyšší, ale troufnu si říct, že mezi 65 km/h a 75 km za hodinu nebude na většině našich letišť pro většinu pilotů výrazný rozdíl.
170 kg zatížení… 2 x člověk po 75 kilech plus 20 kg paliva mi přijde pro výcvik dostatečné. 2x80 a stále zbývá 10kg… tedy 13litrů. Co se dá dělat, kdo má nadváhu, taky nebude mít komfort na 50ccm motorce.
Druhá věc je, že zvýšení mtow přinese vyšší výkony, na které není celá ul kategorie nijak stavěna, zejména systémem výcviku. Nechme tedy 450ti kilovou kategorii na hraní a věnujme energii vyšším kategoriím, kam by měly spadat Dynamiky a podobné.
Je tu někdo, kdo by mohl kvalifikovaně povědět něco o VLA? Proč se víc letadel neprodává právě jako VLA, ač taková jejich varianta existuje?
Tak a ted mi vysvetlete, jak s 20l poletite ulohu 200km navigacni let. Ono i ta 100 uz muze byt vpodstate bez rezervy. Ano, muze to zaka naucit vetsi samostatnosti "kterak ziskat 20l paliva na cizim letisti" :-)
Pro spoustu diskutujicich by bylo fajn udelat si jasno v tom, o jakych strojich je rec. A ze vcelku dost letadel funguje pod GA i pod Ulla(treba Echo, Dynamic) a tam asi s pevnosti problem nebude. A nebo na OM registraci a take nemam dojem, ze by se to nejak podepsalo na bezpecnosti.
Možná přinese o maličko vyšší výkony, ale na zas tak výrazně. Nemyslím si, že PPL průkaz je, z hlediska potřebných zkušeností, o tolik náročnější získat než UL průkaz. S PPL udělaným na C150 můžete létat Cirruse nebo třeba Spitfire. Nevidím problém, pokud by měl UL cesťák kolem nebo i přes 300 km/h. O moc víc už při prázdné hmotnosti 350 kg asi reálné nebude. Navíc u takto lehkých letadel je problém turbulence, tak že let touto rychlostí by mohl být již velmi nepříjemný a možný jen v klidném ovzduší. Důvody, proč zvýšit MTOW u UL a ne se věnovat jiným kategoriím vidím následující:
1. Nevěřím, že EASA/ÚCL budou schopny a ochotny zjednodušit certifikační požadavky pro lehká letadla na přijatelnou úroveň. Jsou to příliš byrokratické organizace od nichž není možno takovouto iniciativu očekávat.
2. Není tu nikdo, kdo by byl schopen a ochoten vyvinout na EASA/ÚCL tlak, případně připravit a hlavně protlačit u nich potřebné zjednodušení.
3. LAA má funkční systém nasazený, fungující, praxí ověřený (v podstatě to legalizuje současný stav) a hlavně má zájem to prosadit.
1. UL kategorie vznikla proto, ze budou lehka letadylka, ktera kdyz nedejboze spadnou nekomu na hlavu, tak skody nenadelaji. A proto je mozne je schvalovat do provozu jednoduseji nez poradna letadla. Misto toho, aby se vyrobci snazili splnit tento limit konstrukci lehcich a lehcich letadel s vyuzitim soucasnych technologi, tak soustavne porusuji limit prazdne hmotnosti /na ktery spousta zde diskutujicich zapomina - porad je v predpisu/. A LAA tise prohlizi. Na druhou stranu je pristup CAA/EASA prilis tvrdy a meni se jen pomalu - viz zastavby novych radii, ktera az do nedavna bylo potreba delat jako zmenu typoveho navrhu.
2. ze dane letadlo lita jako VLA, LSA ci RTC (prosim nepouzivejte termin GA - GA je vsechno litani od balonu pres UL a SEP/MEP masiny az po business jety) jeste neznamena, ze jeho UL verze je konstruovana a zkousena na 550 ci 600kg. Jedna o masiny, ktere vypadaji podobne, ale maji technicke zmeny. Marketing prodejcu na vystavach je jedna vec, technicka realita je vec druha. Jestli nektery z vyrobcu je schopny pustit do provozu masinu na 600 kg vydanim nove letove prirucky, tak se nam urcite tady pochvali. A taky by bylo dobre to letadlo v kategorii UL prevazit.
3. lehce nalozene letadlo neni za letu vice namahane, nez to tezsi, ac to nekteri zde tvrdi. Pouze ma mensi rychlost Va.
4. LAA neni schopna vyzadovat dodrzovani soucasneho predpisu a limitu hmotnosti. Proc by mela prosadit dodrzovani navrhovanych 350 kg. Navic je zde nebezpeci, ze potom cela kategori UL spadne pod CAA a EASA.
Stále zapomínáte na kategorii ELSA, amatérsky stavěných letadel do 600 kg, na která mi stačí průkaz Ulla. Takže můžu s tímto průkazem pilotovat 600 kg stroj, problém? Proč? Můžu létat s Ulla amatérský stroj nebo Dynamika ze stavebnice do 600 kg, ale továrního Sport cruisera ne? Proč? Celý výcvik jsem odlétal nelegálně, prostě to jinak nejde! Netvrdím, že je to správně. Je správné létat výcvik na pláťáku, který se třeba do limitu vejde a cestovku má třeba 130 km/h a pak sednout do brusu se zatahovacím podvozkem, co létá 250 km/h a sám??? Mělo se to řešit před 15ti lety. Celý tenhle problém vyvolala EASA svým byrokratickým přístupem, kdy prostě zastavila přirozený vývoj GA letadel. S ultralightem prostě nemůžu létat komerčně a létám na vlastní riziko jako naprostá většina pilotů u nás. Těm, co tu strašně vadí 600 kg: spousta aeroklubů už má ull, např. vlek je téměř o polovinu levnější. Proč si brát na výlet ve dvou Z-42 za 3500 Kč/hod s cestovkou 170 km/h, když můžu letět o 50 km/h rychleji za polovic? A tišeji!!! Jednou stejně nastane doba, kdy zkrátka ty Zliny dolétají a hangáry aeroklubů budou prázdné, protože jednoduše nebudou mít na pořízení nových Cirrusů. Potom se vám zvýšení MTOW ull bude hodit, co? Na Slovensku to jde, v EU ne...
Prosím Vás, nepište tady totální nesmysly. Zrovna sedíme s Němci, Francouzi a Švédy. Pokouším se jim tady překládat Vaše moudra a nestačí se divit. Na EASU nadávají úplně stejně a s ULL létají na mnohem vyšších hmotnostech než my, protože mají letadla (obvykle české výroby)na rozdíl od nás v "plné palbě" vč. autopilota. Jen se nám diví, proč nemáme trochu hrdosti a stále ohýbáme hřbet a všem nesmyslům se tak ochotně přizpůsobujeme. A jak tady někdo psal, že až nás někdo na letišti převáží.... To je naprostá pytlovina, protože v tom případě by neodletělo ani jedno jejich letadlo. Taková je realita a myslete si co chcete. Ceši jsou jedni z nejvycvičenějších a nejuvědomělejších pilotů na světě - tak nás hodnotí zahraniční kamarádi.
Zdravím, když už se diskuze rozjela do detailů a začalo se probírat i zatížení, tak doplním pár bodů:
- Manévr na VA bývá obvykle kritický pro tečný ohyb křídla - velká složka vztlakové síly dopředu
- Pro normálový ohyb křídla je obvykle kritický manévr na VD, popř. poryv na VC
- Pro krut obvykle křidlékový případ na VD (n=0)
Ale vždy záleží na dané konstrukci.
Dovolím si tvrdit, že většina UL odpovídajících předpisu UL2 pravděpodobně vydrží pevnostní zkoušku dle CS-23 při zatížení odpovídajícímu MTOW=600kg. Důvod je v samotném předpisu UL2, hlava D, bod 8:
Únavová pevnost: "konstrukce musí být navržena tak, aby byla vyloučena místa s koncentracemi napětí a vysokými hladinami napětí" Touto větou LAA jednoduše zbavuje nutnosti provádět nákladné únavové zkoušky.
Pokud se zamyslíme jak tomuto požadavku vyhovět (uvažujme UL s průběžným křídlem bez vzpěr) tak jako docela dobrá volba výjde nosník se stejně velkými pásnicemi. Tedy je zde i nějaká rezerva na horní tlačené pásnici, kde často dochází ke stabilitní poruše.
Co se pevnostních zkoušek týká, tak většina UL by neměla problémy s vyššími předpisy. Velký problém představuje hlava předpisu "LET" (flight). Pokud vím, tak zde všechny československé UL propadly.
Těch nehod způsobených (nebo se splupůsobící příčinou) špatnými letovými vlastnostmi bylo docela hodně a se zvyšující se MTOW jich bude přibývat. Z hlediska výrobce je přepis UL2 jasná volba, protože pod CS-VLA, CS23 by toho musel hodně předělávat a zdrel by se i několik let.
Mě se fakt nelíbí tady číst inzeráty: "prodám letadlo, protože si chci koupit takové se kterým budu umět přistát" To je přesně důsledek nevhodného předpisu.
Zkuste si nechat havarijně pojistit UL, pojištovna vás přesvědčí o tom jak bezpečné je létání s UL... Rázem jste s cenou letové hodiny stejně jako s pojištěnou C152..
K tomu jak byrokracie tlumí GA: ano EASA není úplně dobrá, ale taky to není taková pohroma. Pominu že ve světě vzniklo hodně nových letounu dle CS-23, FAR23. Pravý důvod útlumu vývoje GA byla především přesycenost trhu spolu s amarickým právním systémem. Koncem 80let zkrachoval Piper a Cessna málem taky.
Posun MTOW skutečně nic neřeší ani nic nelegalizuje. Vím o pokusu: kalibrované váhy, na nich moderní ULL, dva normální chlapy uvnitř a plnené nádrže... Výsledek: 650kg
Tak jak to tady čtu jedny píšou o hruškách a druhý o jablkách.Nejdřív teda o hruškách :-)
Myslím, že pro lítání pro radost je tu kategorie ULL.
LAA funguje dobře. To že se se malinko šidí MTOW asi tuší všichni, ale není to plošné prostě někteří majitelé ULL chtějí mít malé - "velké" letadlo. Důležité je to lítání pro radost ne za účelem zisku.A ať je EASA jaká je myslím, že tam náznaky pro snížení nároků jak na piloty tak údržbu pro lehká letadla jsou a, že časem projde i těch 600 kg MTOW.A co se týče průšvihů tak i piloti s vyšší kvalifikací dělají nepochopitelné blbosti.Za to letadla jak ULL ani dospělá nemůžou.
Tak a teď jablka :-)
Všechno co je zřízený za účelem obchodního provozu ať vládne EASA a závádí německý pořádek jak do pilotních záležitostí tak údržby.
Osobně jsem zastáncem zvýšení MTOW až v krajním případě z těchto důvodů:
Jak již bylo několikrát zmíněno i zde na stránkách Aerowebu, EASA projevila snahu o zjednodušení pravidel pro malé letectví a to jak co se týká certifikace nových letounů, tak jejich provozu. Nedělám si iluze, že by evropská byrokracie byla schopna nějaké opravdu podstatné autoreformy, nicméně naděje umírá poslední. Pokud by přecejen k nějakému významnému zjednodušení došlo, bylo by podle mne vhodnější začít místo zvyšování MTOW u ULL využívat katgorii VLA. A to z následujících důvodů:
1) Drtivá většina současných ULL, kterým by zvýšení hmotnosti pomohlo, spadají ne svou hmotností, ale charakterm vpodstatě do kategorie VLA. Jsou to často komplexní letadla, která si dělají ambice sloužit pro regulérní přepravu z místa A do místa B, byť pouze pro soukromé účely. Jsou většinou profesionálně vyvinuta a vyrobena. Pokud se jedná o "amatérskou" stavbu je to opět povětšinou spíše finální montáž profesionálně vyrobeného letadla v domácích podmínkách. Prapůvodní význam LAA a slova "amatérský" v jejím názvu byl právě hlavně v oblasti amatérské stavby a vývoje létajících aparátů, ne jejich provozu. Z hlediska provozu jsou amatéři všichni sportovní letci, i na "velkých" letadlech, pokud mají jakoukoliv licenci nižší než CPL. Z tohoto pohledu není důvod, proč jedna, byť uměle vylehčená, ale plně profesionálně zhotovená letadla považovat za "amatérská" a (ne)certifikovat je a jiná, jen formálně o něco těžší, opět profesionálně navržená a vyrobená letadla, mnohdy dokonce ještě jednodušší než první, považovat za "neamaterská" a tudíž je certifikovat jako "dospělé" letadlo.
2) Kategorie VLA, kromě o něco přísnějších požadavků na certifikaci nabízí naoplátku možnou MTOW dokonce 750 kg, dále by odpadla "schizofrenie" ohledně započítávaní náletu, kdy je pilot rozhořčen absurdní situací - létám vpodstatě na komplexním letounu mezinárodní lety, ale zapsat si je do náletu PPL nemohu, narozdíl od někoho, kdo létá jen aerovleky v aeroklubu s "obyčejným" Trenérem. Legislativa by měla být stejná minimálně všude po Evropě, narozdíl od ULL.
3) Argument, že vyhovění předpisu CS-VLA z hlediska pevnosti a zvláště pak letových vlastností neúměrně prodražuje vývoj a výrobu je podle mého do značné míry lichý. Složitější to samozřejnmě je, ale spíše je to otázka zkušenosti, šikovnosti a talentu konstruktéra, než použití drahých technologií a postupů.
4) Pro letadla, která dle mého názoru jsou v souladu s původní filozofií LAA, tedy jsou opravdu amatérsky navržená a(nebo) postavená tu ostatně možnost MTOW = 600 kg je už dnes v rámci kategorie ELSA.
Nedomnívám se, že VFR letadlo, ať má jakoukoli certifikaci, je vhodné pro seriózní přepravu z místa A do místa B. Rovněž to, že má letadlo stavitelnou vrtuli a zatahovací podvozek by ho automaticky nemělo neřadit mezi komplexní letadla. Manuální ochuzování směsi na Cesnách mi přijde komplikovanější, než ovládání vrtule či podvozku. Co se týká aktivity EASA vedoucí ke zjednodušení pravidel pro nekomerční provoz letadel, jsem skeptický. Sice o tom mluví, možná v tom něco dělají, ale obávám se, že to bude běh na dlouhou trať. Proto na to moc nespoléhám. CS-VLA neumím posoudit, ale nezdá se, že by se do toho výrobci moc hrnuli. Nemusí za tím být jen složitější a nákladnější předpisové požadavky, ale třeba i přístup ÚCL. To už jsou však jen mé spekulace. Každopádně zvýšení MTOW pro UL pořád považuji za vhodný krok. Nevidím nic špatného, pokud budou existovat dva či tři typy certifikace letadel a výrobci sami posoudí, který je pro ně nejlepší. A rovněž pilot si může sám posoudit, zda je pro něj lepší létat na o trochu dražším letadle s certifikací, která mu umožní zápočet hodin i pro PPL či na levnějším letadle, kde si hodiny započítat nemůže.
Co se stalo: Z důvodu náročnosti finanční atd. se začal obcházet předpis a letadla co by měla být provozována pod GA se provozují pod Ul a je zde snaha to legalizovat.
1. Hmotnost Některá dvoumístná Ul jsou příliš těžká, aby splnila MTOW 450 kg. Byla zde snaha zvýšit MTOW na 600 kg na Evropské úrovni zamítnuta. A vyvstala otázka zda ji tedy zvýšit alespoň na České úrovni.
2. Některá dvoumístná Ul jsou krásná, výkoná, aerodynamicky tvarovaná, ale nejsou HODNÁ a piloti vyškoleni pouze na Ul je nezvládají.
Můj názor je klidně zvedněte MTOW alespoň na národní úrovni na 600 kg (s ověřením u každého typu ne jen přepsáním). Nebo ať tyto letouny prodávají jako stavebnice a budou moc být v kategorii ELSA.
ALE NEZPŘÍSŇUJTE KVULI TOMU CELOU KATEGORII.
Ať je možno dále stejně stavět konstrukce trubky plátno, překližka.
Ještě připomenu co bylo v článku zmíněno slovem "bezpráví". Termín ultralight v USA, jednosedadlový prostředek s prázdnou hmotností 70 kg bezmotorový a 115 kg motorový, max. rychlost 102 km/h, pádová 45 km/h. V tomto případě není vyžadován pilotní průkaz, medical, "technický průkaz" a pojištění. Už 25 let k tomu mám dvě otázky: 1. Proč to oni (Američané) tak mohou mít a my (Češi) ne ? 2. Jak to, že to tam funguje a nemuseli to kvůli nehodám zrušit ? Totéž se týká toho jak to mají Francouzi a v diskuzi zmíněné náhradě medicalu řidičským průkazem.
Dále byla v diskuzi zmíněna nemožnost komerčního využití Ul. Pamatuji si, že před revolucí se o tom ale uvažovalo. Můj názor je, že by povolena být měla ta kdy není zákazník na palubě. Provozně-technická část by zůstala pod LAA a podnikatelskou část by řídilo UCL. Argumentovat by se mohlo vyšší ekologií provozu, kvůli nižší spotřebě LPH.
Vzájemný zápočet hodin ULL a PPL pokud jsou získavané dovednosti stejné započítávat by se to mělo. Argumentovat by se mohlo opět vyšší ekologií.
Ted jsem se docetl na zahranicnim webu,ze 19.9. 2017 v evropskem parlamentu prosel navrh na 600 Kg MTOM. Pry si to muze kazda zeme podle sveho gusta zavést. Podrobnější prepis ještě není. Ví někdo více?
Tady odkaz https://m.aerokurier.de/luftsport/ultraleicht-lsa/wichtiger-schritt-auf-dem-weg-zu-600-kilogramm-mtow/735412
Je to tzv. opt-out, tedy jednotlivá země EU bude moct rozhodnout, že chce mít limit 600 kg pro letadla mimo správu EASA (tedy ÚCL). Zatím ale ještě nebylo odhlasováno, navíc by to platilo pouze pro ULL, vrtulníky a větroně. V ČR by samozřejmě zvýšení MTOM platilo pro ty typy, které to pevnostně splňují a mohou to doložit, přičemž 600 kg je horní hranice, takže některé typy se mohou dostat např. na 500 kg, 550 kg - přesně podle toho, na co jsou nebo budou napočítané a odzkoušené.
Darek - Díky za odpověd. Rozumím tedy správně?
Projekt pan Fridricha je smeten ze stolu?
opt-out znamená - každá země podle svého gusta bez vzájemného uznávaní nebo jen s částečným?
Ještě píšeš že by to platilo jen pro UL. Pro co jiného by to mělo platit?
