Certifikaci americké FAA i evropské EASA úspěšně získala dieselová úprava Cessny Skyhawk označovaná Turbo Skyhawk JT-A spalující palivo Jet A. Na trh se tak zřejmě již brzy dostane velmi zajímavá alternativní varianta osvědčené „avgasnové" Cessny, jež podle všeho disponuje výrazně vyššími výkony a lepší efektivitou provozu.
Cessna Turbo Skyhawk / Obrázek Cessna
Dieselový motor Continental CD-155 totiž nové Cessně umožňuje díky nižší spotřebě (přibližně o jedenáct litrů paliva na hodinu letu) navýšit dolet o necelých 40 % na 1 780 km. Maximální rychlost stroje se přitom navýšila na 243 km/h, s vyšší stoupavostí se pak snížila i délka dráhy potřebná pro vzlet.
Výraznou nevýhodou je pouze cena nového letadla, která je v současné době stanovena na 420 000 amerických dolarů. To je způsobeno hlavně zhruba dvojnásobnou výrobní cenou robustnějšího (a těžšího) dieselového motoru oproti benzínovému. Nutno ovšem zmínit, že při provozu majitel nemalou částku ušetří na ceně paliva, která se u Jet A pohybuje až na padesáti procentech ceny Avgasu. Jednodušší a robustnější dieselové motory navíc nevyžadují tak častý servis, v praxi došlo k elongaci náletu mezi prohlídkami asi o 20%, přičemž Textron počítá s tím, že se tato hodnota bude do budoucna ještě zvyšovat.
Continental CD-155, srdce dieselové Cessny / Foto Chris Rose
Turbo Skyhawk má disponovat elektronickým ovládáním motoru FADEC a glass cockpitem Garminu G1000 NXi s novými prvky v podobě ukazatele úhlu náběhu, či možnosti bezdrátové komunikace avioniky s elektronikou uživatele. Letounu navíc přibude nová třílistá vrtule umožňující větší efektivitu práce pohonné soustavy a zároveň značně snižující hluk.
Ve zprávě vidím jeden zásadní omyl "jednodušší dieselové motory"...to bohužel není ani zdaleka pravda. Současné letecké diesely jsou výrazně složitější než motory spalující AVGAS. Uvažujme - turbo (zde dokonce VGT, reduktor, elektronicke vstrikovani common rail, kapalinové chlazení, FADEC.
zatím platilo a pořád platí, že servis a údržba u dieselových motorů je dražší než u benzínových. Takže to co majitel uspoří na palivu, dá do údržby. Jedinou opravdovou výhodou je přítomnost JET A1 na téměř každém letišti. Dlouhý dolet je fajn, ale zkuste v tom sedět 7 hodin v kuse. Jednou možná, pravidelně už ne.
(Vzkaz asi pro M!, re. Tillert TDi a létání v mrazu)
K Vašemu přípisu zatím jen tolik, že celá matérie je značně rozsáhlá a je to na hodně dlouhý článek. Mě samému trvalo ca 10 dnů, než jsem shromáždil a prostudoval všechny k tomu vztažené a dostupné materiály, čítající samý začátek této konverzní koncepce -od turbomotoru MB 1.7, vývoj reduktoru i vzniknuvší potřebu vývoje zcela speciální, vlastní vrtule, přes dnes již košaté zkušenosti pilotů jak evropských, tak amerických, ale zejména afrických. Tam totiž létá oněch konverzí (a nejen v C172) údajně nejvíce; a jak jsem se dočetl, vzniklo to (a platí to dodnes) vlastně tím, že zatímco 100LL je tam k dosažení v poměru k Evropě, USA, etc. jako šafránu, JET A1 a NM, -zkrátka "petrák", toho tam je doslova všude stran dostupnosti dost, a díky velmi seriozně řešenému letadlovému předčišťování paliva a dalších systémů hlídajících i charakteristiky zážehů a spalování, koncentrovaných do dualizovaného FADEC-systému, se praxí osvědčila i skutečně vynikající letová spolehlivost systému.
Je to zkrátka na skutečně rozsáhlý článek. I ten, shora uvedený článek kolegy Michaela Černese, kterým byla vlastně tato diskuze iniciována, je velmi dobře sepsán, doba šla však dále, a tak nyní už je přístupno těch z praxe vyvěrajících informací daleko více. Rozhodně by se v dané diskusi nemělo zapomínat na DIAMOND aircrafts rakouského výrobce, a zejména na jejich dvoumotory, kde dle příspěvků zejména amerických uživatelů je úhrnná spotřeba na nějakých 65-ti až 75-ti % výkonu ca poloviční, jak na stejném letovém výkonu verze "na benzínu". A ještě jen krátce připomenu dvě zajímavé skutečnosti: zatímco ještě nedávno bylo podmínkou po dosažení motorového limitu motor i celý reduktor nekompromisně "vyhodit" a nahradit prokazatelně novým agregátem (ca 43 tEUR), nyní nejen že se certifikovaná životnost prodloužila na hodnotu přes 2000 hodin; to zaprvé. Záměrně nepíši aktuální stav, protože jsem zaregistroval právě probíhající kroky výrobce konverzních sad k uznání dobového náletu k overhaulu až do hodnoty 2.600 h. Kdesi jsem si totiž přečetl, že už za prvotního stavu, kdy limit výměny agregátu byl stanoven tuším na pouhých 1600 h., některé africké LA na to kašlaly a nalétávaly na jejich školních Cessnách i 3000 h., a to bez jakýchkoliv trablí...
To rozhodně není možno považovat na nějaké "poňoukání" k porušování limitů v našich, evropských podmínkách, ale jen jako konstatování technického faktu, který pravděpodobně vedl společně s dalším úsilím a technickou precizací systému nejen k tomu, že dnes je u obou jednotek (135 a 155 HP) zásadně prodloužena letová životnost, ale je již i oficializován značně úspornější overhaul.
A za druhé: jeden americký pilot, mající už s verzí C-172/135 HP nalétáno v amerických podmínkách přes 1000 hodin napsal: "neumíte si představit, co je to za pohodu, když na jedny nádrže ulítnu ke svým rodičům rychlostí ca 110 kt TAS skoro 6 hodin, a než sedám u nich na letiště, tak mám v tancích většinou ještě zálohu na ca 30-40 minut výdrže....
Nemusí to tak být. Motor je modernější, vodou chlazený, což znamená rovnoměrnější tepelné zatížení. Nemá zapalování. O menší náročnosti benzínových motorů to platilo kdysi u karburátorových motorů. Pokud je u benzínu vstřikování už to podobné, jako u dieselu (i když tam je vyšší tlak). Automobilové diesely dnes samozřejmě komplikují hlavně ekologické požadavky, které snad tady dodržovat nemusí. Navíc JET A1 bude asi taky kvalitnější než běžná nafta kdoví odkud.
Jé, Thielert ještě žije? ... né vážně, může na obojí.
The CD-155 is certified for the use of both jet fuel and diesel (DIN EN590) and is running with the two fuels in any mixture ratio.
teď ještě nekde splašit ty love ;-)
Tak JET-A1 je defacto nafta bez parafínové složky, díky čemuž má výrazně nižší bod tuhnutí. Pístové motory na JET-A1 jako třeba TAE z DA42 jsou s běžnou naftou plně kompatibilní (však je to taky motor z Mercedesu), jen se holt nemůže létat tak vysoko. Ze stejného důvodu je zakázáno i mísení obou paliv.
Palivo se ohřívá ve vstřikovací soustavě Commonrail do té míry, že se u některých automobilů musí chladit! Z principu činnosti vstřikovačů těchto motorů se část paliva musí vracet do nádrže. Toto palivo je zahřáté protečením vstřikovací soustavou motoru a může udržovat zahřáté i palivo v nádrži. U letadla bude záviset na umístění a konstrukci palivové nádrže, aby ji nežádoucím způsobem neochlazoval proudící vzduch. Jet A1 vs nafta má z pohledu vstřikovací sady ještě jeden oříšek, laicky řečeno odlišnou mazivost obou paliv. No a problémem může být i Cetanové číslo.
problem (ne)mazivosti JET-u je vyresen odlisnou konstrukci tesneni systemu a upravou prislusnych soucastek. Paliva jsou vicemene shodna, vzyt i auto uplne normalne (mozna i lip) jezdi na petrolej. Jak jiz bylo psano, sice nizsi spotreba ale vetsi naklady na udrzbu. Jednoznacna vyhoda ze petrolej je vsude na kazdem letisti. A na tech malych se da vzdy dojit s kanystrem pro naftu. A zamrzani je vyreseno priruckou ze pod plus 5 stupnu uz jenom JET-A1
-a zejména ti, kteří jste zde sepsali své úvahy o "zamrzání" dieslových paliv obého druhu, tak protože jsem měl z nějakého důvodu velmi nedávno nutnost sestudovat celou -dnes už celkem rozsáhlou technickou dokumentaci týkající se úplné konverze dieslové techniky Tillert (+ i Continnental) jak do C172, tak do dalších již certifikovaných značek, na vysvětlení té otázky zatím jen uvedu tu skutečnost, že součástí konverzní sady jsou topné spirály, které se umisťují do obou křídlových tanků; ty pak spolu s palivem, ohřátým v motoru a dopravovaným "zpátečkami" zpět dom systému zajišťují dobrou kapalinnost paliva. A jakkoli je v technických letových podkladech výrobce uvedena garantovaná termická hodnota palivové letové způsobilosti nižší, jen před několika pouhými týdny jsem se na EDDH účastnil rozhovoru s šéftechnikem výcvikového klubu při Lufhanse DE, kde po již dlouhou dobu provozují hned 6 těchto konverzí, a faktický stav, jak se to chová je takový, že jestliže je letoun po pozemním startu při např. minus 7°C dostatečně před T.O. prohřát tak, aby už byly přítopné elementy dostatečně funkční, nebyly zaznamenány dle této diskuse žádné problémy ani ve vyšších FL (kam mimochodem i takováhle C172 víc než-li ochotně právě díky turbovanému dieselmotoru leze...:-) ), kde teplota vzduchu dále slezla i na minus 14°C.
Takže zatím jsem se o věci udržení kapalnosti v tomto systému dověděl z praxe toto. Nicméně pokud si již kdokoliv danou konverzi pořídí, pak zároveň píši: -létat jen a jedině podle oficiálních, aprobovaných letových podkladů.
