Bleskový konec
Šestnáctý srpnový den roku 2016 byl pro létání jako dělaný. Polojasná obloha, skvělá dohlednost a teplota okolo 20 °C. Pro vrtulník Robinson R-44 Raven I registrační značky OK-GES to byl bohužel poslední den existence a stejně tak pro dva piloty na jeho palubě. Co se onoho dne nedaleko letiště v Plasích (LKPS) stalo, před pár dny rozkryl Ústav pro zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN).
Pětapadesátiletý letový instruktor, jinak také pilot Letecké záchranné služby s bezmála 6 200 hodinami nalétanými na vrtulnících řady typů a rovněž držitel průkazu CPL pro letouny, toho dne dopoledne přeškoloval v Plasích dva piloty na typ Robinson R-44. Odpoledne se pak na letiště dostavil další žák, aby spolu s instruktorem provedl kondiční let. Oba muži se s vrtulníkem OK-GES vznesli ve čtvrt na čtyři a následně provedli dva lety po okruhu.
Krátce před půl čtvrtou vrtulník vzlétl potřetí, znovu prováděl let po okruhu při současném stoupání do výšky 2 700 stop nad mořem až do polohy na prodlouženém finále dráhy 03. V ten moment se v uších svědků poblíž ozvala děsivá rána. „Když jsem šel k motorce, tak jsem slyšel takový divný zvuk vrtulníku, tak jsem se hned podíval nahoru. Na obloze, ve výšce asi 300 m nad zemí, jsem viděl vrtulník, který už se rozpadal, byl nakloněn na pravý bok z mého pohledu. Když jsem se na něj díval, byl ke mně natočený zadní částí, měl zlomený ocas a stabilizační rotor byl zlomený směrem nahoru a v současné chvíli byl i utržený jeden list hlavního rotoru,“ vylíčil vyšetřovatelům první svědek.
Podobnou scénu popsal i druhý svědek nehody: „Najednou jsem uslyšel dvě tupé rány krátce po sobě a hned jsem se ohlédl nahoru. Bylo mi jasné, že to bylo z toho vrtulníku, ale viděl jsem už jen padat jen pouze ten kokpit, menší trosky a papíry. Rozpad vrtulníku jsem přímo neviděl, slyšel jsem dopad vrtulníku na zem.“
„Vrtulník byl hodně hlasitý a najednou bylo ticho asi na vteřinu a potom se ozvaly dvě tupé rány za sebou. Vrtulník jsme měly mezi stromy, a tak jsme na něj neměly úplně přímý pohled, ale vzhledem k tomu, že jsme ho s malou sledovaly, tak jsem přesně věděla, kde je. Když jsem slyšela ty rány, tak jsem se podívala mezi stromy a uviděla jsem, že se vrtulník zlomil,“ popsala svůj zážitek vyšetřovatelům třetí svědkyně, která se s dcerou procházela nedaleko. Podobný zážitek zprostředkovali další čtyři lidé.
Vrtulník se při pádu rozpadl na několik částí. Přivolaní záchranáři již posádce v troskách kabiny bohužel nedokázali pomoct.
Foto ÚZPLN
Rozpad za letu
Vyšetřovatelé se pustili do náročné práce a brzy zjistili řadu informací, které pomohly na průběh minut před tragédií vrhnout trochu světla.
Zejména výpověď třetí svědkyně naznačila, že se vrtulník v posledních momentech letu nejspíš potýkal se ztrátou výkonu. Důležité bylo i sdělení osoby blízké pilotovi, podle které si pilot „nebyl ještě jistý, stále si nevěřil v té autorotaci, takže se právě domluvil s instruktory, se kterými ji nacvičoval“. I další pilotova blízká osoba uvedla, že měl pilot s instruktorem nacvičovat autorotaci, byť to nemohla potvrdit pro daný den nehody. Vzhledem k tomu, že ani technická expertíza motoru havarovaného stroje nepoukázala na možnou příčinu ztráty výkonu a v nádržích vrtulníku bylo prokazatelně spotřebovatelné palivo, vyšetřovatelé dále pracovali s hypotézou, že se posádka Robinsonu před nehodou věnovala nácviku autorotace.
Z dalších výpovědí, stejně jako z ohledání nalezených trosek, vyplynulo, že konstrukce vrtulníku byla významně poškozena již ve vzduchu. „Jeden list nosného rotoru ležel na zemi a byl spojen s rotorovou hlavou a nebyl významně poškozen. Druhý list nosného rotoru se v důsledku průniku pilotní kabinou dvakrát zlomil a jeho části byly postupně nalezeny. Jednotlivé významné konstrukční prvky, které se od vrtulníku oddělily už za letu, se od místa dopadu nacházely jihovýchodně. Nejdále od vraku, ve vzdálenosti cca 185 m, ležel ulomený konec listu nosného rotoru. Další významná část tohoto listu byla zapíchnuta v zemi ve vzdálenosti cca 160 m od vraku. Ještě blíže k vraku, ve vzdálenosti cca 95 m, se nacházel ulomený ocasní nosník, od kterého se při pádu na zem oddělil nepoškozený horizontální a vertikální stabilizátor a nepoškozená ocasní vrtulka. Nejblíže vraku, ve vzdálenosti cca 50 m, se nacházela odseknutá levá část kabiny vrtulníku. Drobné úlomky plexiskla se nacházely v prostoru mezi listem nosného rotoru a ocasním nosníkem. Severozápadně od prodloužené osy dráhy leželo velké množství papírové dokumentace,“ popisuje nález trosek závěrečná zpráva.
Foto ÚZPLN
Cílem následné analýzy, kterou prováděl Výzkumný a zkušební letecký ústav (VZLÚ), bylo odborné posouzení stavu trosek. „Z mikroskopického hlediska vykazovaly všechny zkoumané lomové plochy charakter statického tvárného porušení bez jakýchkoliv znaků únavového porušení. Na žádné z lomových ploch nebyly pozorovány žádné materiálové vady ani korozní produkty,“ hodnotil VZLÚ stav částí kolem nosného rotoru. „K ulomení ocasního nosníku došlo pravděpodobně působením odstředivé síly od zachovaného rotorového listu,“ soudí dále ústav.
Chyba pilota či instruktora?
Vyšetřovatelé tak na základě všech zjištění dospěli k následujícímu pravděpodobnému průběhu událostí: „Vrtulník se nacházel na prodloužené ose RWY 03 LKPS ve vzdálenosti cca 1 400 m před prahovými značkami a na výšce cca 400 m AGL. Dále komise pracovala s hypotézou, že instruktor provedl odpočítání TŘI – DVA – JEDNA – TEĎ a stáhnul přípusť ovládání plynu doprava. Této situaci by odpovídaly i vjemy svědků, kteří uváděli, že motor vrtulníku ztichnul. Pilot na simulované vysazení motoru pravděpodobně reagoval rychlým přesunem páky kolektivního řízení do spodní polohy a z logiky věci lze odvodit, že instruktorova levá ruka zůstala po manipulaci s plynem na páce kolektivu a instruktor se přesvědčil, že je na spodním dorazu.
Pilot na změnu reakčního momentu reagoval vyšlápnutím pravého pedálu, čímž udržel vrtulník v požadovaném směru, ale na pokles přídě včas nezareagoval mírným přitažením páky cyklického řízení. Mohlo se dokonce stát, že při pohybu kolektivem až do krajní polohy mohl nechtěně páku cyklického řízení mírně potlačit. Tímto nejenže došlo k nepřirozené změně podélného sklonu vrtulníku, ale zvětšovala se i dopředná rychlost. Pilot ve snaze co nejrychleji upravit rychlost na požadovanou, razantně přitáhnul páku cyklického řízení k sobě a tím se otáčky nosného rotoru dostaly nad povolených 108 %.
V tento okamžik instruktor pravděpodobně upozornil pilota na extrémně vysoké otáčky nosného rotoru a ten ve snaze chybu rychle napravit, okamžitě reagoval neadekvátním přizvednutím páky kolektivního řízení. Instruktor takto nepřiměřenou reakci nepředpokládal, proto na ní nebyl připraven a pohyb páky kolektivního řízení směrem nahoru včas nekorigoval. Nepřiměřené zatížení nosného rotoru mělo za následek okamžitou ztrátu otáček nosného rotoru s poklesem pod minimálních 90 % až na 80 % kritických a okamžitou ztrátou vztlaku na listech nosného rotoru.
Instruktor tuto kritickou situaci pravděpodobně následně řešil opětovným snížením páky kolektivního řízení do krajní spodní polohy. Zároveň muselo dojít k prudkému potlačení páky cyklického řízení, protože vrtulník byl po předešlém přitažení páky cyklického řízení dosti natažen, ale nárůst otáček se nedostavil. Tento postup nejenže nepřinesl požadované zvýšení otáček nosného rotoru, ale mohl se spolupodílet na tom, že došlo vychýlením roviny rotorového disku k nárazu a následného průniku listu nosného rotoru právě do kabiny, a ne do jiné části vrtulníku.
Náraz listu nosného rotoru do kabiny byl doprovázen zvukovým efektem, který svědkové označili jako první ránu. Jako druhá následovala rána, kterou lze spojit s ulomením ocasního nosníku v důsledku kmitání trupu při otáčení zbylého listu nosného rotoru. Takto poškozený vrtulník se stal neovladatelný. Následoval nekontrolovatelný pád trosek vrtulníku po strmé zakřivené trajektorii s dopadem na levý bok.“
„Příčinou letecké nehody byl neadekvátní zásah do řízení při přechodu do cvičné autorotace. V důsledku toho došlo ke ztrátě otáček nosného rotoru, která způsobila ztrátu vztlaku na listech nosného rotoru a to, že jeden z listů narazil do kabiny vrtulníku,“ uzavírá zpráva ÚZPLN.
Foto ÚZPLN
Snad více než jindy se však tento závěr ÚZPLN setkal v odborných kruzích se znatelnou vlnou kritiky. Zatímco někteří se podivují nad podrobností popisu kritických chvil letu a považují jej za soubor nepodložených domněnek vyšetřovatelů, jiní upozorňují především na samotnou technickou neproveditelnost situace, kdy se list hlavního rotujícího rotoru dostane do prostoru pilotní kabiny tak, jak to vyšetřovatelé popsali v závěrečné zprávě.
„Nezdá se mi pravděpodobné, že by se list hlavního rotoru u Robinsonu R-44 dokázal v rotaci vychýlit natolik, aby se dostal poblíž prostoru pilotní kabiny. Spíše se mi zdá, že mohlo jít v prvním kroku o technickou příčinu. Konkrétně bych uvažoval o prasklině listu, která se u tohoto typu občas objevuje,“ sdělil na dotaz Aerowebu telefonicky pilot, který si nepřál být jmenován, s poukazem na několik událostí zdokumentovaných zejména na australském kontinentu.
Bohužel, dobrat se jasných odpovědí na to, co se 16. srpna skutečně stalo, je dnes patrně nemožné…
