Začátkem loňského července přistával pilot Blaníku na pole nedaleko letiště v Medlánkách. Přistání do terénu však neproběhlo podle představ a výsledkem byl poničený kluzák.
Čtvrtý červenec loňského roku lákal k plavbě vzduchem piloty na řadě míst České republiky. Nejinak tomu bylo i na letišti v Medlánkách, odkud v brzkých odpoledních hodinách odstartoval v aerovleku pilot kluzáku L13A Blaník, držitel průkazu letového instruktora na kluzácích, s další osobou na palubě k traťovému letu do Moravské Třebové a zpět.
Pro bezmotorový let panovaly zpočátku dobré podmínky. „Zhruba po hodině letu se termické podmínky změnily. Při příletu k otočnému bodu letiště Moravská Třebová ve výšce cca 1 100 m QNH se pilotovi již nepodařilo navázat do stoupavého proudu. Po vyklesání v okolí letiště přistál v 15:53 na LKMK,“ uvádí k události vyšetřovatelé ÚZPLN.
Po přistání v Třebové se pilotovi zdálo, že se termika opět zlepšila, a tak s díky využil nabídky letců z Moravské Třebové k aerovleku pro účely přeletu zpět do Brna. Tak se také stalo a v 16:30, po vypnutí se z aerovleku, pilot navázal do stoupavého proudu, s jehož přispěním se dostal do výšky 2 200 metrů.
K následnému průběhu letu pilot vyšetřovatelům sdělil: „Postupně jsem pokračoval po trati, ale podmínky nebyly tak dobré, jak se původně zdálo. Na úrovni plochy SLZ Bořitov (cca 20 km N od LKCM) v 17:15 jsme se nacházeli ve výšce 1 200 m QNH a rozhodoval jsem se, zda z této výšky vyklesat a přistát na tomto letišti, nebo pokračovat na LKCM.“
„Rozhodl jsem se pokračovat, neboť se jednalo téměř o dokluzovou výšku, mimo to jsme měli mírný vítr do zad a v prostoru města Kuřimi se tvořila termická oblačnost. Při příletu do tohoto prostoru na výšce cca 650 m QNH se dostavilo slabé stoupání, ve kterém jsem začal kroužit. Zároveň jsem si vyhlédl plochu pro případné přistání do terénu,“ popisoval dále pilot „Stoupání bylo ale pouze lepší nula. Během sedmi minut jsme nastoupali pouze asi 20 m. Proto jsem se rozhodl, abych se při kroužení nevzdálil od vyhlédnuté plochy s obilím – ostatní sousední plochy byly porostlé řepkou – raději provést přistání na vyhlédnutou plochu.“
Nevydařené přistání
Pilot tedy nad zvolenou plochou porostlou více jak půlmetrovými klasy provedl dvě zatáčky a následně nasměroval kluzák na přistání proti větru. „Vzhledem k tomu, že si byl vědom toho, že se bude jednat již o vyšší porost obilí, přistával na vrcholky klasů v přistávací konfiguraci, ale s plně zavřenými brzdícími klapkami,“ stojí v závěrečné zprávě.
Teprve před podrovnáním si však všiml značného sklonu plochy zleva doprava. Při přistání tak kluzák nejprve zachytil obilné klasy pravou polovinou křídla, což vedlo ke stočení celého kluzáku asi o 160 stupňů. „Působením sil při tomto přistání došlo k poškození kluzáku v centroplánu. V místě za a nad sedadlem instruktora byl zvlněný plech a poškozená přepážka,“ popisují nález na místo dorazivší vyšetřovatelé ÚZPLN. Pilot ani cestující naštěstí neutrpěli žádné šrámy na těle.
Foto ÚZPLN
Komise ÚZPLN při šetření hodnotila zejména to, zdali pilot mohl doletět až do zamýšlené destinace, od které byl vzdálen bezmála pět kilometrů. „Pilot na úrovni plochy SLZ Bořitov nesprávně odhadl výskyt termických stoupavých proudů v prostoru obce Kuřim, kde pozoroval tvorbu termické oblačnosti. Při příletu do oblasti severního okraje ATZ LKCM nenavázal na stoupavé proudění a dostal se do situace, kdy již neměl dostatečnou rezervu výšky na dokluz do LKCM. V této situaci se správně rozhodnul přistát do terénu na vybranou plochu,“ konstatuje závěrečná zpráva. Vyšetřovatelé rovněž kladně zhodnotili postup pilota po kontaktu poloviny křídla s porostem, kdy potlačením zabránil rozsáhlejšímu poškození ocasní části kluzáku.
Z šetření události vyplynuly mj. následující závěry:
„pilot neodhadl výskyt stoupavých termických proudů a při jejich vyhledávání zvolil postup, v jehož důsledku nebyl schopen dokluzu na cílové letiště a současně se nacházel v prostoru s problematickým výběrem vhodných ploch k přistání v terénu,
okolnosti donutily pilota přistát na pole s vysokým obilím,
veškerá poškození kluzáku byla způsobena působením odstředivých sil při náhlé změně pohybu v rotaci.
Pravděpodobnou příčinou letecké nehody byl pilotův chybný postup, který neumožnil dokluz na letiště nebo plochu vhodnou pro přistání.“
Ačkoliv není pro piloty kluzáků přistání do terénu takovou mimořádností jako třeba pro piloty motorové, rozhodně se nedá říct, že by šlo o rutinní proceduru. V tomto případě se i zkušenému instruktorovi vymstila jakási iluze ptačí perspektivy, která obstojně mění i Českomoravskou vysočinu v placku. Bohužel, nebezpečný příčný terénní sklon plochy je něco, co zpravidla pilot rozpozná až ve chvíli, kdy už nemá ani výšku, ani rychlost na případnou korekci směru přistání.
Ať tedy podobné překvapení potká co nejméně z nás!
Závěr ÚZPLN teda nechápu... To se jako při každé nejistotě o síle termiky před námi nemáme vzdalovat z dokluzu nějaké plochy? Vždyť plachtění je přeci o létání přeletů a na poli je čas od času každý - kdo létá agresivněji, tak častěji. Doporučuji inspektorovi, který ten závěr napsal, aby se přišel někdy podívat na nějaké plachtařské závody. Tady letec postupoval metodicky a já příčinu hodním jako vis maior. Hodiny může dostat na poli každý.
Tomáši, tvůj příspěvek nechápu. Proč:
1. nelze srovnávat víceméně rekreační přelet s kluzákem L13 se závodním létáním. A i na závodech je třeba umět včas "přibrzdit".
2.pilot musí vždy brát v úvahu možnost přistání do terénu s ohledem na svoji výšku a prostor, kde se nachází
3. dvojnásob to platí, jestliže se jedná o instruktora, který navíc letí ve známém terénu a v ročním období, které je z hlediska výběru ploch kritické.
Pavle,samozřejmě máš pravdu, stejně se to píše i v příručkách. Jenomže i sebelíp vybrané pole není letiště a nikdy nevíte jestli tam není třeba kámen, terénní nerovnost atp. vždy se jedná o riziko i když dodržíte všechny pokyny z příruček...
Ten závěr je podle mě v pořádku - z mého pohledu říká, že pilot (v zájmu doletět na regulérní letiště a vyhnout se tak mimo jiné přeci jen nenulovému riziku plynoucímu z předposraného přistání na nouzové ploše) a přijal určité riziko (v rámci plachtařského sportu běžné) a zvolený postup (intuitivní, neb jiný neměl k dispozici) hledání termiky a zhodnocení ploch z výšky nakonec nevedl ke kýženému výsledku. To se stává. V rámci té situace to pak neudělal ještě horší. Nějaký závěr udělat museli, to letadlo se nenabořilo samo, zkonstatovali fakta a kdyby chyby.
Ano, závěr je v pořádku - pilot udělal chybu - to se může stát každému.
Důležité je tuto chybu analyzovat a vzít si z ní poučení. Protože příčinou poškození kluzáku není příčný sklon plochy porostlé obilím, ale činnost pilota, která tomu předcházela.
Ak to chapem spravne tak pilot v podstate nemal vela moznosti ako riesit problem. Sklon plochy je z vysky tazko rozoznatelny a hlavne vtedy ked je na nom vacsi porast.
Mna iba napadlo ci by nebolo fajn predchadzat tymto nehodam tym, zeby kazdy vetron ma vo vybave nieco ako FES umoznujuci dolet aspon tych povedzme 50km alebo nejaky padakovy zachranny system umoznujuci bezpecne pristatie na akejkolvek volnej ploche bez vyssieho porastu. Iste bol by to naklad naviac ako gravimetricky tak aj financny ale bezpecnost by sa zvysila u vetronov signifikantne. Hlavne pokial ide o nove kusy, tak si to viem predstavit mat v povinnej vybave ako ma auto airbag. Spolahnut sa iba na vlastne sily a nepredvidavu prirodu je silne egoisticke a dost casto konci velmi zle.
Přistání do pole v naprosté většině případů nemá žádné následky a je to věc běžná s kterou každý plachtař musí počítat - např když nemám výšku tak neletím nad oblast kde je omezený výběr ploch atp. Samozřejmě ale jsou věci, které neovlivní a které nejsou z vrchu rozeznatelné, např terénní nerovnost.Dovolím si ale říct že přistání do pole je mnohem menší riziko než použití padáku.
Viděl jste někdy ULL po použití padákového systému? Ten slouží jako poslední možnost k záchraně životů a téměř vždy znamená poškození letadla. Piloti kluzáku navíc stejně létají s padáky na zádech což pokud si pamatuji zase vychází s předpisu protože se většinu času pohybují výše jak 300m.
Tie padaky ma napadli skor ako alternativa ale viac som mal na mysli system FES. Priznam sa ze neviem co padak urobi s lietadlom hlavne ked je v nejakej vacsej rychlosti, asi nic dobre.
Kazdopadne pristanie do pola je risk a dost tazko odhadnutelny. Staci porast okolo 20cm a moze vam skryt rozne nebezpecne prekazky pricom vysku porastu z vysky nie ste schopny spravne odhadnut. Velke mnozstvo klzakov sa znici prave pri pristati do pola, takze mat dalsiu moznost okrem pola moze velmi prispiet bezpecnosti. Ano urcite by to navysilo cenu vetrona ale to je pri vysokych cenach za vetrone, mozno ani nie take podstatne.
Dalsia moznost co mi napadla minule by bolo zmapovat vsetky vhodne plochy v krajine a tieto informacie previest do navigacnych SW (napr. xcsoar). Problemom by vsak bolo ci by boli tie informacie dostatocne spolahlive hlavne v priebehu roka.
Taky mě to napadlo, mít zmapované plochy podle vhodnosti a navigace by pak podle polohy a větru na jedno tlačítko ukázala optimální postup. Pro motoráky (kde člověk tu potřebu netuší minuty předem, zato je to fofr, na rozhodnutí bývá pár desítek vteřin) k nezaplacení. Ale přesně, říkám si, že aby to bylo výrazně lepší než intuice, vyžadovalo by to mraky práce a není reálné tu databázi udržet dostatečně přesnou v měnících se podmínkách. Padák je podle mě poslední možnost, když se pos.alo všechno, co mohlo, a plachtaři by za něj asi měli tahat v mizivém procentu případů. Budoucnost je podle mě v těch pomocných (elektro)motorech, umožňujících řekněme 20+ minut letu. Možná trochu naivně ale doufám, že se ta technologie zlevní a třeba ještě i trochu zlehčí, tak, že to bude podobné jako s padáky na ULL - dobrovolný téměř standard u nových a zánovních strojů.
Jako bylo by fajn zvýšit bezpečnost eliminací přistání do terénu, ale aby pak nebylo víc požárů kluzáků za letu než požkozených letadel v poli...
Ono to k tý klasický plachtařině tak nějak patří, většina aktivních plachtařů má polí na kontě desítky a bez problémů. Když to má 20 metrů rozpětí, tak to je pak asi trochu oříšek, na druhou stranu v čechách má takový éro vždycky nějaký letiště na dokluz. Podle mě by se do některých věci nemělo rejpat. Je to divná doba, auta se stavějí na bourání místo ježdění, letadla na padání a nouzový situace
zmapované plochy plachtaři samozřejmě mají. Ale je to přesně tak jak píšete, ploch je hodně a nikdy si nemůžete být jist aktuálním stavem proto je často lepší si v klidu najít nějaké pole než se snažit doletět na plochu, o které nevím jak vypadá. Jak jsem již psal, v naprosté většině případů není s přistáním do pole problém. Kluzáky jsou na toto konstruované a díky nízkému těžišti není při přistání do měkkého terénu riziko převrácení na záda jako u motorových letadel. A dokonce i ono zachycení křídlem a hodiny jsou celkem běžné aniž by došlo k nějaké škodě. Ano, v určitém malém procentu může dojít k poškození kluzáku ale pořád je to lepší varianta než vystřelovací padák kde dojde k poškození letadla téměř vždy.
Mám za sebou více než 50 přistání do terénu (převážně v 70. a 80. letech). Ani mě se nevyhnulo poškozeni - kámen na jinak rovném a z výšky 200 m bezproblémovému poli. Vzhledem k výkonnosti dnešních vetroňů je počet přistání v terénu mnohem méně častý. Ale jak hovoří zprávy z vyšetřování případů, kde to skončilo nehodou, v 90 % případů byla příčina v pilotovi že udělal něco špatně, nikoliv v charakteru plochy.Takže shrnuto - nehodám se dá v tomto smyslu předcházet pouze kvalitním výcvikem a dodržováním základních pravidel.21
