Období zimní sezóny je svým charakterem
více nakloněno vzniku podmínek, které nám
nemusí umožnit bezpečné pokračování v
letu. Pojďme si připomenout, co v takové
situaci dělat.
Groundschool: Bezpečnostní přistání (Zdroj: Aeroweb.cz)
Představte si následující situaci. Vracíte se z celodenního leteckého výletu okolo Čech a do cíle vám zbývá nějakých 15-20 minut letu. V časové tísni jste si před posledním vzletem nestačili úplně zkontrolovat počasí a najednou vidíte, že vás mraky začínají nebezpečně svírat. Je už docela pozdě a klesající dohlednost se ještě zhoršuje s nástupem znatelného šera. V blízkém okolí se bohužel zrovna nenachází žádné vhodné letiště a kromě toho se nečekaně tenčí i rezerva paliva umožňující návrat někam zpět. Co teď?
Říkáte si, že jsem v „katastrofickém“ scénáři spojil několik náhod dohromady? No máte pravdu, ale statistika – zejména těch tragických nehod – je plná řetězců „nečekaných“ náhod, které dohromady utvářejí příslovečný hřebíček do rakve. Je pravda, že výše popsaná situace svědčí přinejmenším o lidské chybě v podobě špatného plánování, ale naše otázka se zabývá tím, co dělat, když už taková palčivá situace nastane.
Odpovědí může být uplatnění postupu známého jako bezpečnostní přistání, na které se podíváme podrobněji v druhém dílu naší nové rubriky Groundschool.
Když je lepší přistát
Bezpečnostní přistání neboli precautionary landing je postup, který se hodí uplatnit v případě, kdy se další pokračování v letu jeví jako nebezpečné nebo riskantní. Značí jej – a od nouzového přistání odděluje – velice zásadní věc, a to funkční pohonná jednotka technicky umožňující pokračovat v letu. Běžící motor nám naopak musí posloužit k výběru co možná nejlepší plochy, což je luxus, který klasický nouzák nedoprovází. Předpokládá se, že o bezpečnostním přistání bychom nehovořili v případě přistávání na certifikovaném letišti, a věnujeme se zde tudíž přistávání do terénu.
Jaké jsou tedy důvody, které nás mohou „dohnat“ k provedení bezpečnostního přistání?
Počasí – špatná předletová příprava, spěch či přehnaná motivace nás může přivést do situace, kdy se ocitneme nepříjemně zaskočeni počasím. Není třeba dále rozvádět, že jde o důvod, kterému lze asi nejsnáze předejít.
Ztráta orientace – může se to zdát jako nesmysl, ale pokud za letu ztratíme orientaci a nezvládneme ji za pomoci žádného možného postupu znovu obnovit, je relevantní zvážit přistání na vhodné ploše v terénu. Naštěstí, riziko naprosté ztráty se díky moderním technologiím poměrně dost snižuje.
Nedostatek paliva – všichni víme, že musíme mít na palubě zásobu paliva alespoň na 30 minut (za určitých okolností i více) letu, ale také všichni víme, jak to občas chodí. To je opět příklad špatného či nedbalého plánování. Na druhou stranu, palivo lze za letu ztrácet i z ryze technických příčin. V tomto případě je jednoznačně lepší přistát dřív, než dojde k jeho úplnému spotřebování a následnému zastavení motoru.
Blížící se noc – opět můžeme dlouze licitovat o špatném plánování, ale okolnosti se někdy sejdou tak nešťastně, že navzdory dobrému plánu prostě nestíháme. Můžeme si tím připomenout dobré důvody, proč je lepší plánovat přistání se západem a nikoliv až s koncem soumraku, jak velí předpis, ale i tak je dobré být připraven na případné bezpečnostní přistání.
Zdravotní komplikace – situace, kterou úplně nenaplánujete ani neovlivníte, zejména u případných cestujících. Berme v potaz, že pokud půjde na palubě někomu o život, jedná se o stav nouze, měli byste si příslušnou frazeologií vyžádat prioritu a zdravotní asistenci a zamířit na nejbližší vhodné letiště. Přesto však asi může nastat situace, kdy se vzhledem ke zvážení všech okolností bude bezpečnostní přistání jevit jako nejvhodnější řešení.
Jak provést bezpečnostní přistání?
Ačkoliv je postup bezpečnostního přistání vždy potřeba přizpůsobit konkrétní situaci, kvůli níž jsme se pro jeho provedení rozhodli, existuje obecný postup, podle kterého bychom měli postupovat.
1. Výběr plochy
Vcelku logicky je výběr plochy prvním a zcela zásadním bodem celé skládačky. Musíme brát v úvahu zejména délku a stav plochy pro přistání. Potřebná délka je sice výkonnostním specifikem každého letadla, lze ji však výrazně ovlivnit zvolením vhodného směru přistání (s ohledem na vítr při přiblížení či sklon plochy). Bude vždy lepší vybrat si plochu s nízkým porostem než pole se vzrostlými klasy stejně jako u nouzového přistání. Dále je potřeba všímat si možných překážek v okolí a nezapomínat na „neviditelné“ elektrické vedení, které lze mnohdy identifikovat jen podle sloupů.
2. Průlet v blízkosti plochy
Jak už bylo řečeno, pracující motor je potřeba využít k pečlivému prohlédnutí zvolené plochy. Provedeme proto ve směru přistání průlet ve výšce cca 50 metrů nad zemí vpravo od plochy (na straně pilota pro dobrý přehled) na malých klapkách a příslušné rychlosti. Pokud shledáme plochu jako vhodnou, vytyčíme si pomyslnou zónu dotyku, na kterou budeme plánovat rozpočet.
3. Přiblížení malým okruhem
Pro udržení dobrého výhledu je ideální provádět přiblížení levým okruhem, abyste měli plochu pro přistání stále na dohled. Vzhledem k časovému tlaku, který nás často nutí k samotnému bezpečnostnímu přistání, by bylo trochu kontraproduktivní „ztrácet čas“ klasickým okruhem ve výšce 1 000 stop AGL. Přiblížení proto provádíme malým okruhem ve výšce 500 stop nad zemí. Populární Učebnice létání navíc radí spojit 1. a 2. okruhovou zatáčku s mírnějším náklonem 15°. Třetí zatáčku doporučuje zahájit cca 20 sekund po minutí úrovně vámi určené dotykové zóny.
4. Úkony
I pro bezpečnostní přistání obvykle existují checklisty a povinné úkony. Podívejte se při nejbližší příležitosti do příručky a seznamte se s konkrétními postupy na typu, na kterém létáte. Může se lišit doporučené nastavení klapek při průletu, nastavení vypínačů, odjištění dveří atd. Příručka Cessny 172SP například pro průlet doporučuje klapky na 20° a před přistáním vypnout vypínač avioniky, hlavní vypínač a „odjistit“ zámek dveří (pootevřít).
5. Komunikace
Železné pravidlo Fly-navigate-communicate nám říká dvě věci – komunikace je sice až na posledním místě, ale ve vlastním zájmu bychom na ni neměli ani v případě bezpečnostního přistání úplně zapomínat. Již zmíněná učebnice doporučuje informovat například stanoviště FIC Praha formou pilnostní zprávy PAN PAN s udáním místa přistání.
6. Přistání
Přistání provedeme s důrazem na dosednutí na předem určeném místě. Vzhledem k tomu, že naše plocha pro dojezd bude asi přeci jen délkou omezená, je důležité začít co nejdříve brzdit. Po zastavení dojezdu provedeme podle standardního checklistu vypnutí letadla.
Abych se přiznal, neznám ve svém okolí nejspíš nikoho, kdo by měl za sebou "ostrou" zkušenost s bezpečnostním přistáním v terénu. Pokud mezi vámi někdo takový je, těším se, že se se svými zkušenostmi či doporučeními podělí v diskusi pod článkem.
Více takových článků, je dobré osvěžit si základní znalosti, které mnozí z nás od výcviku pozapomněli (schválně, kolik z nás pravidelně s instruktorem přezkušuje BP pokud nemusí?).
Zajímalo by mě, zda je BP důvodem pro nastavení squawk 7700? Například i s ohledem na to, že popisovat dispečerovi přesné políčko, kam přestávám, může zabrat příliš času, či není kvůli ztrátě orientace vůbec možné.
Diky.
Nízký okruh se u řady typů létá na nominálních otáčkách motoru(nikoliv na cestovních),tudíž rychleji,rychlost je třeba vytratit až ve třetí zatáčce,navíc některé úkony prováděné na T se přesouvají z důvodu zvýšené rychlosti až za 3 zatáčku(např.vysunutí podvozku).Domnívám se tedy,že kdo nemá natrénováno,měl by raději stoupat během spojené první a druhé zatáčky,i po jejich dokončení tak,aby až se ocitne na okruhu v poloze po větru měl 250m(cca850ft) u dobře stoupajících letadel dosáhne i okruhové výšky300m(1000ft)AGL a tudíž mohl provést úkony a manévr pro přiblížení a přistání tak jak je zvyklý.(Sníží to stres i možnost dalších pilotem neočekávaných problémů ).
Tak to bych rád věděl, která metodika uvádí takové nesmysly, že se nízký okruh létá na nominál, nebo že podvozek se vysouvá po třetí zatáčce.
Umět manévr bezpečnostního přistání se hodí nejen v případě nouze, ale i v případě příletu na neobsazené letiště pro zjištėní aktuálního stavu povrchu dráhy apod.
Nízký a zkrácený okruh se také létá z důvodu toho,aby pilot měl neustále plochu na očích, takže vystoupat do "okruhové" výšky a letět na vyšší rychlosti je zbytečné. Někdy kontraproduktivní. Ovšem velmi záleží na teréní situaci a na počasí. Osobně si myslím že stanovené výšky a rychlosti jsou orientační, jde o to abychom letěli s letounem bezpečně, obhlídli si plochu a zároven v pohodě připravili letoun na přistání. U bezpečnostního je čas.
do terénu nemám za sebou, ale použila jsem neupravenou a neudržovanou bývalou plochu pro práškaře. Neb mám z dob Svazarmu (každoroční přezkoušení) postupy pro bezpečnostní přistání zafixovány v hlavě, tak to i za velmi špatného počasí nebyl problém. Jen bych uváděné postupy doplnila tím, že rozpočet je třeba dělat na kraj vyhlédnuté plochy tj. být krátký a dotahovat se na plynu. Také při prohlídce plochy je třeba si dobře prohlédnout, zda tam někde v trávě nezapomněl zemědělec nějaké to nářadí...
Těch 20 vteřin do zahájení 3. zatáčky se mi jeví jako nesmysl, neboť metodika obecně říká, že 3. zatáčka se točí tehdy, když se letoun nachází pod úhlem 45 stupňů vůči bodu dotyku. Ono je totiž rozdíl, jestli letíte "po větru" rychlostí 70 nebo 120 kts....
S bezpečnostním přistáním mám osobní zkušenost. Letěl jsem si se svým celkem novým Minimaxem takhle jednou z Benešova a před orlíkem se mi začalo chtít čůrat. Nebyla to špatná předletová příprava, před startem jsem byl, ale prostě to přišlo. Nepřeju nikomu ty muka, kdy jsem se rozhodoval mezi zneuctěním éra a právě bezpečnostním přistáním. Pamatuji si, že jsem zahlédl spásnou loučku a proběhlo mi hlavou, zda tam odtud dokážu i odstartovat. Ostatní bylo zahaleno mlhou téměř mdloby. Je ale fakt, že pod tlakem událostí jsem provedl prohlídku plochy už při příletu a rovnou širokou 270°zatáčkou nasadil na přistání. Vyšlo to, vylít jsem z éra jak střela, ani motor jsem nevypnul, ááááá... to byla úleva. Ani jsem si nevšiml, že jsem otočený přímo k nedaleké rušné silnici. Trochu úsměvné a navíc s dobrým koncem, ale i tak může vypadat bezpečnostní přistání.
Plochu jsem si nijak důkladně neprohlížel. Šlo o louku, tráva byla vysoká tak 15cm a Minimaxu stačí 50 - 60m rozjezd. Na takovou vzdálenost je takový povrch dobře prohlédnutelný i z kabiny a navíc jsem chtěl být pryč co nejdříve poněvadž jsem se styděl před těmi auty. Co na tom, že ti, kteří mě viděli byli už dávno pryč.
Moje BP bylo pred dvema roky. Sedal jsem na betonovou praaskarskou plochu u Chlumce nad Cidlinou. Duvodem bylo zhorsujici se pocasi na trase Hodkovice Chrudim. Sedel jsem potom skoro tri hodiny v kabine - lilo jako z konve. Po desti jssem pokracoval na LKCR. BP nacvicuju prubezne behem celeho roku. Dulezity je zkouset si rozpocty na neznamy plochy. Ono se to potom dost hodi pri nouzaku.
Letu zdar a stastna pristani
Cca před rokem a půl jsem letěl kolem Třebíče do Havlbrodu. Severně od Třebíče se velmi rychle začalo zhoršovat počasí. Uďelal jsem čelem vzad a zamířil do Třebíče. Změna počasí byla tak rychlá, že jsem ze západního okraje města za chvíli neviděl letiště východně od města. Přistával jsem přímo ze směru příletu a po větru. Vzhledem ke změně počasí jsem si netroufl letět okruh, protože bych letiště už nemusel najít. Po cca 3 hodinách čekání jsem startoval k LKHB v 5/8 v cca 1500 ft ground. Při příletu nad LKHB byly 2/8 v 3000 ft a po další hodině cavoc. Vzhledem k tomu, že jsem přistával na letiště (dle předletovky jedno z diverzních letišť), nejsem si jist, že šlo o BP.
Dovolil by som si pár poznámok k článku. Vynútené pristátie za sebou nemám, ak sa teda nepočíta nejaké pristátie s Čmelákom za účelom vleku z poľa. Ale mám skúsenosť s niekoľkými nácvikmi so žiakmi. Osobne považujem výber plochy za dosť kľúčový problém. Okrem uvedeného by som dal do pozornosti sklon plochy - pristátie voliť proti svahu. Zvlášť podvečer ak je to len trochu možné, nepristávať proti slnku, lebo prekážky sa strácajú. A v neposlednom rade aj prekážkové roviny z oboch koncov plochy. Dá sa totiž predpokladať, že z plochy budeme chcieť aj odletieť a pri mnohých lietadlách je menší problém strmo sklesať, ako strmo stúpať.
BP mám za sebou pouze jedno, ale bylo to na plochu ze tří stran obklopenou lesy. Důvodem bylo vynechávání motoru u mé Sovy s R 912A 80 HP s pevným podvozkem. Mám za sebou už 4 nouzáky (první byl neplánovaný s instruktorem ještě ve výcviku :-))tak znám velmi dobře pocit bezmoci, když se vrtulka zastaví a z letounu máte jen špatný plachťák. Z toho důvodu bych se velmi rozmýšlel při obhlídce plochy pro BP letět v 50m na malých klapkách a příslušné rychlosti, i když vám motorek funguje. Při obletu plochy bývá obvykle v okolí řada překážek, zejména stromů a tak při jeho vysazení, které nelze nikdy úplně vyloučit, hrozí konečná s hlínou v nose. Plocha - pole při zmíněném BP mělo asi 300 m a bylo nutno přistávat proti vysokému lesu. Motor sice běžel, ale chvílemi vynechával a tak jsem moc neváhal a přibil Sovičku k zemi a začal prudce brzdit. Podařilo se zastavit asi 100m od lesa, tak že pohoda. Příčinou vynechávání motoru byl nadměrný podíl biosložek v palivu a neodstíněné karburátory od výfukových kolen způsobovaly var paliva v plovákové komoře. To jsem ovšem zjistil až u Tevesa v Jaroměři, kam jsem po vychlazení motoru posléze odletěl.
vše je velice dobře popsáno, a To Pravidlo Fly, Navigate, comunicate je opravdu zlaté pravidlo. Tam se často panikaří, jste ve stresu. A hlavně pozor na Dráty el. vedení. Je mlha a stožáry mohou být daleko od sebe. A dráty většinou v čěsku nemají varovné koule.
Veselé Vánoce
Honza Jurek
