Už více než 11 měsíců uběhlo od nehody, která zase jednou pořádně zamotala hlavu leteckým vyšetřovatelům. Avšak navzdory poctivé práci a relativně velkému množství dostupných informací můžeme dnes konstatovat s absolutní jistotou pouze jediné – svět tehdy přišel o dalšího z nás pilotů. Ale postupně…
Rychlý (s)pád
Skoro jasná obloha s občasnými kumulky dělala z 6. června v Křižanově krásný den pro plachtění. Několika kluzákům měl do vzduchu pomoci nachystaný ultralehký Tecnam P92 Echo v provedení vlečné s 71letým zkušeným pilotem-instruktorem a inspektorem LAA v jedné osobě.
Pilot hned zrána připravil vlečný letoun k provozu, provedl řádný ohřev motoru a poté již vyčkával na místě vzletu, na prahu dráhy 32. Následně provedl dva standardní aerovleky a před půl jedenáctou byl připraven ke třetímu vzletu společně s vlečeným kluzákem LS 3. Oba stroje se daly do pohybu a brzy už mířily vstříc oblakům.
„Podle záznamu parametrů motoru došlo v 10:23:06 k mírnému poklesu RPM na 5 760 ot./min na dobu cca 5 sekund a potom na 5 580 ot./min, tj. na trvalý (nominální) režim. V 10:23:10 byl letoun ve vzdálenosti cca 250 metrů za koncem RWY 32, dosáhl výšky cca 21 metrů AGL a letěl rychlostí 122 km/h.,“ naznačuje s odkazem na data získaná z necertifikovaného letového zapisovače na palubě Echa závěrečná zpráva vyšetřovatelů.
Krátce nato ovšem začal vlečný letoun klopit prudce k zemi. „V 10:23:18, když byl ve vzdálenosti cca 530 metrů za koncem RWY 32, začala význačná změna vertikální složky rychlosti do záporné hodnoty -5,1 m/s,“ popisují vyšetřovatelé. Strmý let bohužel neměl vzhledem k výšce dlouhého trvání. „Letoun pod velkým úhlem podélného sklonu narazil do země na obilném poli. V důsledku nárazu do země a destrukce palivové instalace letounu ihned vznikl požár, který zasáhl centrální část.“
Foto ÚZPLN
Pilot kluzáku LS 3 k tomu později uvedl, že najednou zaregistroval, že vlečný aeroplán se prudce sklopil dolů. Kluzák jej poté de facto přeletěl a chystal se vypnout lano. Než však stačil nahmatat vypínač, tak se lano zřejmě přetrhlo. Kvůli nedostatečné výšce „v nastalé situaci, když byl kluzák volný, levotočivou zatáčkou přes chatový tábor dokázal ještě s minimální rezervou zatočit a doklouzal zpátky na letiště Křižanov, kde přistál proti směru vzletu a zastavil cca na úrovni hangáru.“
Pětašedesátiletý pilot kluzáku manévr zvládl. Jeho o pár let staršímu kolegovi z vlečné na nedalekém poli už v tu chvíli bohužel nebylo pomoci.
Záhada trvá
Jako první se vyšetřovatelé zaměřili na svědectví lidí, kteří nehodu převážně jen slyšeli. Někteří svědci sice hovořili o jakoby přerušovaném zvuku motoru bezprostředně před nehodou, jak ale dodávají pracovníci ÚZPLN, „na pohonné jednotce nebyly na těch částech, které nebyly zničeny působením vysoké teploty, zjištěny žádné důkazy o poruše před nárazem do země.“
Vyšetřovatelům tak dále lámalo hlavu, proč se letoun brzy po vzletu poroučel téměř střemhlav k zemi. Další z uvažovaných možností, která je do specifická pro aerovleky, je tzv. vyvěšení vlečné. Při tomto jevu „kluzák vyvozuje v laně sílu, jejíž složka táhne ocas nekontrolovaně vzhůru“, k čemuž teoreticky mohlo dojít, pokud kluzák stoupal do příliš velkého převýšení nad vlečnou. Komisaři ÚZPLN se tak zaměřili na rozbor vzájemné polohy obou letounů a to s pomocí dat ze záznamových zařízení na palubě obou letadel.
Závěrečná zpráva k tomu konstatuje: Při hodnocení vertikální polohy dle GPSALT měl kluzák nad prahem dráhy 14 převýšení cca 6 m nad vlečným letounem a z této polohy sklesal do úrovně vlečného letounu. Během následujících 10 sekund kluzák letěl vůči vlečnému letounu v přenížení do -2 m. Pokud je pravděpodobná shoda GPSALT s hodnotou skutečnou, pak následující cca 3 sekundy kluzák letěl v přenížení od -5 m do -7 m vůči vlečnému letounu, který již ale nestoupal. Kritická změna vertikální složky rychlosti letu vlečného letounu na záporné hodnoty začala v cca 08:23:16. Přitom měl rychlost letu cca IAS 125 km/h. Vertikální složka rychlosti letu kluzáku byla od 08:23:14 stále cca 2 m/s. Ze záznamu je patrné zvýšení jeho rychlosti IAS cca 10 km/h pravděpodobně již účinkem tahové síly v laně. V cca 08:23:18, tedy během doby 2 sekund, dosáhl výsledný rozdíl vertikálních složek rychlostí obou letadel hodnoty 7,1 m/s. Z provedené analýzy vzájemné vertikální polohy nelze jednoznačně dovodit, co v této fázi letu mohlo vyvolat klopení nebo vedlo pilota vlečného letounu k potlačení do klesání. Je pravděpodobné, že průběh změny byl náhlý. Vlečný letoun se rychle dostal do strmé polohy s vertikální složkou rychlosti letu cca -40 m.s-1 ve výšce nad zemí, která nepostačovala pro vybrání střemhlavého letu. Kluzák pravděpodobně pokračoval po původní vzestupné trajektorii až do přetržení vlečného lana.“
Foto ÚZPLN
Když žádná z technických analýz nepřinesla kýženou odpověď, zaměřili se vyšetřovatelé také na osobu pilota. Podle jejich zjištění se muž pod dohledem lékařů léčil s vysokým krevním tlakem a cukrovkou II. typu, byl však řádným držitelem osvědčení zdravotní způsobilosti a v létání mu nic nebránilo. Přesto se vzhledem k jeho věku a průběhu nehody objevila i hypotéza náhlé zdravotní komplikace. Závěrečná zpráva však tuto možnost odmítá. „Při komplexní expertíze nebyly zjištěny žádné skutečnosti, které by svědčily pro zdravotní příčinu letecké nehody.“
Závěrečná zpráva sice upozorňuje, že pilot podle šetření porušil předpisy vlečením kluzáku LS 3, jehož maximální vzletová hmotnost 472 kg převyšuje o 72 kg limit stanovený příručkou vlečného letounu P92, a zároveň použitím lana, které svou délkou a pevností též nevyhovovalo předpisům, ani jedno z těchto zjištění však podle ÚZPLN dostatečně nevysvětlovalo výslednou havarijní situaci.
Otázky bez odpovědí
Vyšetřovatelé tak po zvážení všech okolností dospěli mj. k závěru, že:
- nebyl nalezen žádný důkaz o poruše na letounu, která mohla způsobit nebo přispět ke ztrátě podélné řiditelnosti před tím, než narazil do země,
- pilot vlečného letounu byl způsobilý letu a z hlediska dovednosti měl dlouholeté pilotní zkušenosti, neuváděl žádné zdravotní obtíže před kritickým letem a nic nenasvědčuje, že podmínky během aerovleku mohly snížit situační povědomí pilota.
- pilot vlečného letounu prováděl aerovlek kluzáku, jehož MTOW byla vyšší než připouštěla letová příručka letounu P 92 Echo a s použitím vlečného lana, které délkou, pevností a tím, že nebylo vybaveno mechanickou pojistkou, nevyhovělo předpisu,
- rozjezd, nadzvednutí obou letadel od země a přechod do stoupání s velkou pravděpodobností probíhal při normální poloze a optimální rychlosti obou letadel při aerovleku,
- když po ustálení stoupání ve výšce 20 m pilot vlečného letounu snížil výkon motoru, následoval krátký úsek, kdy kluzák byl v malém převýšení nad vlečným letounem, pak se kluzák během dalšího stoupání s velkou pravděpodobností znovu nacházel v poloze blízké normální výšce vůči vlečnému letounu.
Nákres vyvěšení
„Jednoznačnou příčinu se komisi nepodařilo zjistit. Ke vzniku neřešitelné havarijní situace pravděpodobné přispěly tyto faktory:
- Náhlé klopení vlečného letounu do strmého sestupného letu.
- Použití krátkého vlečného lana s vysokou pevností, bez mechanické pojistky.
- Nedostatek času na úspěšné odvrácení nebezpečí.
- Když došlo k přetržení lana, sklon letounu již byl tak velký, že výška nad zemí nepostačovala k vybrání.
- Pilot v ohrožení života nepoužil záchranný systém bez ohledu na výšku.“
Celá nehoda tak vlastně dopadla nejhůř, jak mohla. Nejenže stála jeden lidský život, ale navíc už se zřejmě nikdy nedozvíme proč. Alespoň však upozornila na efekt, ke kterému občas může při vlekání dojít a který by si možná zasloužil více pozornosti. Závěrečná zpráva to zmiňuje i ve svých bezpečnostních doporučeních:
- ÚZPLN doporučuje, aby Úřad pro civilní letectví zvážil vydání poradního materiálu zdůrazňujícího pilotům faktory spojené se vznikem „vyvěšení vlečné“ a havarijní situace při aerovleku zejména prováděném lehkým letounem.
- ÚZPLN doporučuje, aby Letecká amatérská asociace ČR zvážila revizi doplňkových požadavků na vlečné zařízení a lano při provádění aerovleku ultralehkými letouny – SLZ, které mohou být používány pro vlekání kluzáků.
