Nikoliv jeden, ale hned dva incidenty shrnuje závěrečná zpráva Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod věnující se Vivatu registrace OK-6118. A její závěry jsou mírně řečeno „varovné“.
Rozbory ÚZPLN: Řetězová reakce (Zdroj: Aeroweb.cz)
Bývá tomu tak, že k letecké nehodě často vede řetězec na sebe navazujících událostí. Jedna drobná chybička za druhou a sněhová koule přehmatů, která se neustále nabaluje, je časem schopná srazit létající stroj k zemi. Mezi dvěma incidenty téhož kluzáku L13SE z dubna a června loňského roku je však příčinná souvislost daleko zřetelnější. Horší…
Hledá se vrtule
12. dubna se jednasedmdesátiletý pilot ze Skutče chystal k rekreačnímu letu po okolí. Odstartoval se zmíněným Vivatem v půl třetí odpoledne a po 22 minutách letu se opět na finále dráhy 31 chystal na přistání. Krátce před dosednutím ještě korigoval rychlost vysunutím vzdušných brzd. Jen setinky před kontaktem se zemí si však uvědomil, že přistává bez vysunutého podvozku. Podle svých slov na to prostě zapomněl a přes sluchátka neslyšel ani varovnou signalizaci, kterou je Vivat vybaven.
Výsledkem dubnového incidentu tak podle dokumentace vyšetřovatelů bylo „ulomení obou listů dřevěné vrtule a malá deformace spodního krytu motoru a potahu pod kabinou.“ Pilot vyvázl bez zranění.
Foto ÚZPLN (poskytnuté provozovatelem letounu)
Jelikož motoru Mikron 3AE v době tohoto incidentu zbývalo necelých 7 hodin do druhé generální opravy (fakticky již byla ovšem překročena o tři roky 15letá lhůta od roku 1996), rozhodl se provozovatel instalovat do stroje jiný motor stejného typu ze zakonzervovaného Vivata OK-0108. 7. června tak byl letoun s novým motorem a novou vrtulí připraven k dalšímu provozu.
Už 14. června ovšem vyjížděli inspektoři ÚZPLN ke kluzáku OK-6118 znovu. Jiný pilot ze Skutče s další cestující na palubě si vychutnávali dopolední sluníčko a obec Vojnův Městec z ptačí perspektivy, když „pilot zaznamenal rozběh motoru do vysokých otáček. Na to zareagoval ubráním plynu na volnoběh a zjistil, že došlo ke ztrátě vrtule. Pilot na vzniklou situaci dále reagoval zavřením přívodu paliva do motoru, zavřením žaluzií, vyvážením kluzáku do ‚neutrálu‘ a vybral si vhodnou plochu pro přistání do terénu. Následovalo vypnutí magnet a zastavení motoru,“ píše se v závěrečné zprávě.
Dvaašedesátiletý pilot si poradil velmi dobře. Pro vyšetřovatele ovšem bylo zásadní najít upadlou vrtuli. Poté, co se o to údajně několikrát pokoušeli sami zástupci provozovatele – leč neúspěšně, požádal ÚZPLN o pomoc obecní úřady v obcích, nad nimiž k incidentu došlo. 1. září se kombajnistovi na místním poli podařilo najít vrtuli opatřenou „laminátovým krytem červené barvy, který byl přišroubován k duralové podložce a po nárazu do země byl poškozen. Pod krytem se nacházelo šest svorníků M8 s utrženými závity na jedné straně a korunovými maticemi s podložkami a zajišťovacím drátem na straně druhé. Vrtule byla zajištěna Policií ČR, pro potřeby ohledání byla označena č. 1. Vrtule měla na povrchu vyznačeno číslo 0223.“ Jednalo se bezesporu o díl, který upadl při červnovém incidentu Vivata.
Nalezená vrtule z červnového incidentu / Foto ÚZPLN
Případ pro kriminálku
Pro vyšetřovatele tak začalo nejen prošetřování červnové nehody, ale zpětně také událostí následujících po dubnovém přistání kluzáku „na břicho“, během nichž se na motor a vrtuli z pochopitelných důvodů sahalo dost významně.
„Pro motory řady Mikron 3AE je na kluzácích L13 SE/SW Vivat schváleno používání pevné dvoulisté dřevěné vrtule typu V218A nebo V218B,“ uvádí vyšetřovatelé. „Vrtule je na hřídeli motoru nesena na unášeči. Pro uchycení vrtule je použito šest svorníků M8. Po druhém incidentu bylo při technické prohlídce zjištěno ustřižení všech šesti svorníků z tělesa unášeče. Lomové plochy se nacházely shodně v místě druhého a třetího závitu od začátku závitu v unášeči. Jedna lomová plocha svorníku č. 1 nesla znatelné známky koroze.“
Lomové plochy proto byly podrobeny analýze. „Všechny lomové plochy vykazovaly charakter a znaky únavového porušení s rozsáhlou oblastí postupného rozvoje a s výskytem postupových čar, které nesly znaky časově proměnlivého zatěžování. (…) Po konzultaci s držitelem Oprávnění k údržbě a opravám motorů Mikron 3AE bylo zjištěno, že kontrola svorníků není zahrnuta do technologie oprav motoru a není obsahem kontroly po střetu vrtule s pevnou překážkou. Bylo zjištěno, že defekty svorníků se nacházejí v místě, které se nedá bez demontáže svorníků kontrolovat a nelze tedy ani použít jednoduchou metodu defektoskopie tohoto místa.“ Na další problém po incidentu v dubnu, kdy se vrtule prokazatelně střetla se zemí, tak bylo přinejmenším zaděláno.
Komisaři ÚZPLN však došli k mnohem závažnějším zjištěním při kontrole upadlé vrtule. „Technickou prohlídkou na specializovaném pracovišti bylo zjištěno, že se jedná o neznámou vrtuli s označením 0223. Z hlediska technologie jejího vyhotovení byla skladba jednotlivých vrstev dřeva axiální. Tato konstrukce je nepřípustná pro letecký provoz. Vrtule byla vyrobena z jasanového dřeva a měla hmotnost 2,84 kg. Tloušťka vrtule v kořenové části byla 77,77 až 78,14 mm a vrtule měla Ø 1 467 mm. Požadovaný průměr vrtule pro kluzák L13SE Vivat je 1 500 ± 3 mm, tloušťka vrtule v kořenové části má být 80,0 mm. Středový otvor měl Ø 55,55 mm, v otvoru byl povrch hrubě opracovaný, bez povrchové ochrany a byl nesouosý.“
Foto ÚZPLN
„Celková povrchová úprava vrtule byla provedena amatérsky a neodpovídala předepsanému výrobnímu postupu. Po vložení vrtule do typové košové měrky bylo zjištěno, že vrtule tvarově neodpovídá vrtuli typu V 218B určenou pro kluzáky L 13SE Vivat. Kontrolou vyvážení vrtule na tzv. „velký moment“ byla zjištěna nevývaha o velikosti 2,0 g. Na základě těchto informací byla vrtule č. 1 kvalifikována jako podvržený díl,“ dodává ÚZPLN takřka šokující hodnocení.
Jak se však záhy ukázalo, tato praxe možná nebyla provozovateli zcela cizí vícekrát. „Na ÚZPLN bylo doručeno oznámení s podezřením na nekalé praktiky provozovatele při obnově letové způsobilosti kluzáku. Při obnově letové způsobilosti po druhém incidentu provozovatel na kluzák OK-6118 namontoval vrtuli č. 2, u které se její označení pokusil zfalšovat. Bylo prokázáno, že vrtule byla označena štítkem, který byl sejmut z vrtule č. 3, kterou aeroklub zakoupil v r. 2011. Později byla tato vrtule v jejím provozu poškozena a štítek z této vrtule byl přelepen na vrtuli č. 2.“
A skoro neuvěřitelná slova vyšetřovatelů pokračují. „Vrtule č. 2 měla na protilehlé straně ke štítku vyraženo výrobní číslo. Vyhotovení výrobního čísla bylo provedeno tak, že číslo bylo vyraženo přes vrchní lakovanou vrstvu a bylo zastřeno bílou nitro-barvou. Zhotovitel výrobního čísla na vrtuli č. 2 udělal chybu a vyražené číslo (11-09-35) se lišilo od výrobního čísla vytištěného na štítku (11-09-035). Současný výrobce označuje vrtule na surové dřevo před jeho nalakováním.“
„Technickou prohlídkou vrtule č. 2 bylo zjištěno, že jde o výrobek firmy Woodcomp a vrtule rozměrově i konstrukčně odpovídá vrtuli V218B, ale tato vrtule nebyla nijak firemně označena. Podle sdělení výrobce šlo o vrtuli, která byla používána v kopírovací frézce jako součást výrobního zařízení, které se již ale nepoužívá. Vrtule také nebyla opatřena ochranou náběžných hran listů. Protože vrtule byla reálně použita na kluzáku v provozu, byla provedena kontrola vyvážení vrtule. Kluzák s touto vrtulí od její montáže do zastavení provozu nalétal 32:06 hod. Kontrolou vyvážení na tzv. „velký moment“ byla zjištěna značná nevývaha o velikosti 7,0 g,“ uvádí zpráva ÚZPLN.
Ze strany ÚZPLN proto nemohly následovat jiné kroky. „Na základě těchto informací byla vrtule č. 2 kvalifikována jako podvržený díl a v součinnosti s Úřadem pro civilní letectví ČR byla provedena preventivní opatření k zastavení provozu kluzáku pozn. zn. OK-6118.“
Vrtule 1-3 / Foto ÚZPLN
Černá ovce, nebo vrcholek ledovce?
Komise na základě všech zjištění dospěli k těmto závěrům:
Při obou incidentech měli piloti platnou kvalifikaci pro vykonání letu;
Kluzák měl v době prvního i druhého incidentu platné osvědčení kontroly letové způsobilosti;
Při přistání dne 12. 4. 2014 byla poškozena vrtule v důsledku nesprávně provedených úkonů před přistáním kluzáku;
Provozovatel se při obnově letové způsobilosti po prvním incidentu dopustil chyby v technologii montáže vrtule a zajištění matic svorníků;
Při letu dne 14. 6. 2014 odpadla vrtule. Pilot správně zareagoval na ztrátu vrtule za letu, včas zastavil chod motoru a rozhodl se pro přistání do terénu s nepracujícím motorem;
Údržba a provoz kluzáku nebyly prováděny v souladu s platnými směrnicemi a postupy;
Provozovatel k obnově letové způsobilosti kluzáku OK-6118 použil podvržený díl. Postupy pro řízení procesu zjišťování a eliminace podvržených dílů a falešných osvědčení v oblasti civilní letecké výroby a údržby, upravuje Směrnice CAA-ST-071-2/04.
Během šetření byly zjištěny nedostatky ve vedení provozní dokumentace kluzáku OK-6118 a OK-0108.
Příčinou vzniku prvního incidentu bylo neprovedení stanovených úkonů před přistáním kluzáku. Vznik incidentu byl způsoben chybou lidského činitele. Příčinou vzniku druhého incidentu byla ztráta vrtule za letu v důsledku použití neschválené vrtule – podvrženého dílu při obnově letové způsobilosti kluzáku a chybné montáži vrtule a jejího příslušenství na unášeč vrtule, které způsobilo zvýšené namáhání svorníků a uvolnění šroubového spoje.“
Tolik spis z vyšetřování ÚZPLN. Další spis ovšem mezitím roste na stole policistů, kteří se podvodným jednáním provozovatele kluzáku začali také zabývat. Je totiž zjevné, že montáží falešné vrtule byl ohrožen jak život posádky, tak také lidí na zemi, na něž mohl dřevěný kus dopadnout.
Výsledky vyšetřování jsou skutečně alarmující. Za poslední léta, co rubriku rozborů leteckých nehod připravuji, jsem se s podobnými závěry nesetkal. I proto doufám, že jde v tomto případě spíše o černou ovci v bílém stádě než o vrcholek ledovce, jehož valná část - nikým nespatřena - se skrývá pod hladinou.
Všichni se asi shodneme, že létání je krásný koníček či profese. Je to ale zábava drahá, protože provoz letadel zkrátka něco stojí. Není proto nic horšího, než když natrefíte na někoho, kdo není ochotný vaše peníze přetavit ve 100% služby a pokouší se vydělat tam, kde k tomu zkrátka není prostor. Ne vždy to může dopadnout takhle „dobře“, tj. přežitím všech zúčastněných.
Je mi jasné, že má závěrečná poznámka nezůstane bez komentářů. Předem vás tedy prosím o maximálně kultivované a věcné příspěvky v jistě bohaté diskusi.
Tak tohle je dost drsné čtení. Tajně doufám, že se z tohoto případu vyvodí příslušná trestní opatření a dle vyjádření autora se modlím, aby to opravdu byla pouze tato jedna černá ovce.
... a to to ještě skončilo dobře - mohla to být mrtvola...
Takhle to dopadá, když převládá chamtivost a nezodpovědnost nad zdravým rozumem. Doufám že vše bude řádně vyšetřeno a přísně potrestáno.
Jak daleko vlastně doplachtí takový kluzák bez funkčního motoru, že je vhodnější letadlo poslat do volného terénu? Nebo to je z obav, že by mohly hrozit vážnější skryté problémy letounu?
Díky
Vivat bez běžícího motoru ma klouzák teoreticky 1:23. Což znamená, že ze 100m za ideálních meteorologických podmínek doklouže 2,3km.
Pokuď není slušná termika a nebo nejsi ve výšce jež zaručuje bezpečný dokluz na nejbližší letiště či založní plochu je přistání do terénu standartní řešení.
... mi většinou "padal" 2,5 m/sec (bez terminky). Je to holt těžkej stroj. Takže Amatére, pokud se dobře pamatuju, tak podle příručky je správná rychlost pro případ vysazení 110 km/hod. Tzn. dejme tomu ze 300 m AGL (ale s Vivatem se většinou lítá níž :-) máš tedy MAX 120 sekund do přistání. Což je při rychlosti 110 km/hod cca 3,5 km (ale nezpomeň, že budeš ještě vybírat plochu, různě zatáčet, takže když z toho vydojíš celkem 3 km, budeš borec! PS: Petře, nevím, odkud čerpáš 1:23, možná tak v termice :-D by to snad dalo, ale bez ní fakt nee... Aktivní Vivatisti, zkuste se mi k tomu taky vyjádřit, díky.
Ono to asi ani tak nebylo o chamtivosti ale o ušetření finančních prostředků kterých je v obyčejném aktivistickém lítání většinou málo. Ale hlavní příčinou podle mě bylo diletantský provádění těch prací. Pochopil bych kdyby to dělal i někdo bez kvalifikace ale hergot přece kdyby to byl strojař tak ho muselo nakopnout, že takhle uchycená vrtule časem uletí.
Vivata nelétám.
Čerpal jsem zde http://home.nwi.net/~blanikam/ba/prod03.htm
Jinak v příručce Vivata (ke ztažení zde https://www.google.cz/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0CC0QFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.aeroweb.cz%2Fkatalog%2Fletadlo.aspx%3Fmkat%3D0%26item%3D20&ei=Y2quVI_tJcHTaM2TgYAK&usg=AFQjCNEiJmjTn4M1pw8h_d0mluoXXigTCg&bvm=bv.83134100,d.d2s) je klouzavost 1:21 při rychlosti 90km/h IAS při klouzavém letu a min opadání 1,2m/s při 80km/h IAS
ale to k tomuto článku nepatří ;-)
Jinak souhlasím s prvním příspěvkem: "Nemám slov"
tady nejde o ušetření finančních prostředků, tady jde o život!!!! Jakékoliv další omluvy či polehčující okolnosti zde nemají prostor. Tady jasně vidíme, že se v letectví pohybují lidé, kteří tam nemají co pohledávat.
Pro SW je klouzavost v prirucce 1:21 a to je urcite se zatazenym podvozkem. Dle me stejne jako zde uvadene 1:23. V pripade vysazeni motoru jde urcite jako prvni vec kolo ven...
Kolo ven? Výše uvedená příručka říká :"Přistání do těžkého a značně nerovného terénu provádějte
na zasunutý podvozek
Tkaže když vysadí, půjde kolo ven a když zjistím, že terén je "těžký a značně nerovný", zase půjde dovnitř?
Při vysazení motoru žádné kolo ven, ale potlačit a zabezpečit rychlost a pak důležité úkony dle příručky pro vysazení motoru a pokud u lítání myslím, tak tu plochu už mám předem tak trochu vybranou, protože jsem vždy krok před letadlem. Musím počítat s tím, že to může vysadit kdykoliv
Zdravim vsechny diskutujici. Z vyse uvedeneho pripadu vyplyva, ze ti, kdo provadeli rocni prohlidky v poslednich trech letech a ti, kdo provadeli nasledne kontroly letove zpusobilosti za ucelem prodlouzeni platnosti ARC, ponekud prehledli, ze je dobove preletany motor. Dodobove preletani motoru ale nebylo pricinou ani jednoho z uvedenych incidentu. Ovsem u toho, kdo provadel vymenu vrtule po pristani na bricho, predpokladam, ze mel prukaz technika udrzby s prislusnou kvalifikaci a vymenu radne zaznamenal do deniku kluzaku, a take si preci musel vsimnout, jaky klacek na to montuje! Ostatne zpusob zajisteni korunkovych matic nemuze byt proveden mechanikem. Neco podobneho jsem jeste nevidel! Kazdopadne, jako dlouholety letecky technik a povereny a opravneny pracovnik UCL si myslim, ze ten, kdo provadel vymenu vrtule na tomto letadle, by mel prijit o sva opravneni, protoze neco podobneho muze pustit do vzduchu jenom blazen. Na Vivata jsem se preskolil nekdy pred 25-ti lety, nez jsem zacal letat motorove a dodnes si ho udrzuji platneho. Rozhodne bych pri vysazeni motoru nevyndaval kolo, jak to radi Oo. Je to zbytecny odpor a navic letova prirucka hovori jinak. Do mekkeho terenu se s otevrenym kolem muze napachat vic skody, jak uzitku a jestli je to mekke nebo tvrde, ci zda je v poli nejaka nerovnost, ze vzduchu nezjistime. Pokud je vrtule spravne namontovana a nedojde-li k nasilnemu zastaveni motoru napr. prasknutim ojnice, zustane vrtule v horizontu a pri pristani na bricho by to mela prezit. Neco jineho je nouzak, ze ktereho doklouzeme na letiste nebo treba zpevnenou praskarskou plochu, ci ULL letiste. Vyse uvedeny pripad je jen dokladem toho, ze uroven udrzby letadel je u nekterych provozovatelu zoufala a proto bacha na to, do ceho lezete! Kontrola dokladu letadla vam zabere par minut a peclive si udelejte i predletovou prohlidku, i kdyz vam nekdo bude rikat ??to je dobry, to je prohlidnuty, skoc do toho a let!??
Tak letu zdar!
Vždy mne pobaví slova některých PPLkářú máme vše prověřené s cerifikátem a z papíry ne jako vy to děláte na koleně...
Zde se ukázala situace v celé nahotě že nešlo jen o vrtuli to je jasné ta byla jen na vrcholu pyramidy ... Jako vždy není to o papírech, certifikátech a razítkách ale je to o lidech a jejich poctivosti...
K výkladu pana Vorlíčka bych jen doplnil, že u vivata plánované nepokažené přistání na zavřený podvozek neznamená poškození, pokud je vrtule horizontálně, nebo tedy chybí.
Problém je samovolné zavření nezajištěného podvozku na zemi.
A k tomu ostatnímu, myslím že o situaci vědělo i hodně těch, co dnes tvrdí opak. Vrtule se neválejí jen tak po půdách, kde ji někdo popadne a nikomu nechybí...
Už jen to že se skladují papíry od zlomené vrtule bez toho, aby je někdo zneplatnil...
Souhlasim. Vyse uvedeny pripad se tykal pristani na zavreny podvozek, vlivem spatne provedenych ukonu v poloze po vetru (podvozek vysunut a zajisten – NEPROVEDENO) a na finale (kontrola vysunuti podvozku – NEPROVEDENO). Nebo-li bezny kazdorocni vivati folklor. Pripad zavreni podvozku behem pojizdeni take neni az tak neco neobvykleho. Stalo se to i na nasem Vivatu, kdyz zkusena dvouclenna posadka (examinator + instruktor) pojizdela na vyckavaci. Umyslne pisu zkusena posadka, protoze to byli piloti, kteri nepojizdeli jak o zavod, ale s citem. U Vivata se totiz mj. doporucuje, transportovat ho za vozidlem rychlosti chuze, coz jsem pochopitelne nikdy nikde nevidel, ani o tom neslysel a je to ponekud neprakticke. Pri rychlem pojizdeni na nezpevnenych letistich a pojizdeckach krome kridel trpi i tlumic (jeho pryzove elementy se rychleji opotrebovavaji a neplni svou funkci tak, jak by mely), ostruha, kridlove podvozky a take zlamovaci vzpera, jejiz oko byva to, co praskne a zpusobi zvreni hlavniho kola smerem dopredu. A svete div se, alespon u toho naseho Vivata si vrtule nehrabla a zustala nekolik centimetru nad terenem. Posadka tedy vse povypinala a z kabiny pohodlne vystoupila. :-) Skoda byla minimalni – zohybala se cast prutoviny za pozarni prepazkou. Vivata jsme nalozili na auto a odvezli k oprave do vyrobniho zavodu. Takze pojizdet s citem.
Diskuse k článku sklouzla úplně mimo hlavní problém, kterým není přistávání s Vivatem za různých podmínek, ale provádění špatné údržby a z toho vzniklý problém upadnutí vrtule za letu. Jen díky šťastné shodě náhod to skončilo jen přistáním do terénu. Také jsme tu mohli diskutovat o mnohem horších následcích. Lidé odpovídající za údržbu letadel (i ti co ji provádějí) musí nést za své jednání plnou odpovědnost. Snaha ušetřit za každou cenu a více vydělat se v letectví dříve či později vždy vymstí.
Kvalita práce v mnoha servisech je hrozná a servisní pracovník víc než se šroubovákem pracuje s razítkem. Naše úřady víc než vlastní technický stav zajímá zda jsou všechny papíry v pořádku. A světe div se technik se všemi osvědčeními namontuje blbě vrtuli, hlavně že je ale orazítkovanej papír aspoň za 50000.
Možná kdyby nebyl takový tlak aby se kdejaká pitomost musela dělat v autorizovaném servisu technikem co má na to plno papírů tak by provozovatel ušetřené peníze za razítko raději investoval do nové vrtule a my bychom pak nemuseli číst takové zprávy. Možná....
Jirka:
myslim, ze hlavni problemy jsem vyse popsal. Tedy 1. to, ze nekdo (servisni organizace a nasledne take ten, kdo provadel kontrolu letove zpusobilosti) prehledli, ze motor byl dobove doletan do G.O., resp. preletan a 2., ze vrtuli namontoval nejspis nekdo, kdo sel zrovna okolo, protoze mechanik to podle toho, co za vrtuli tam povesil a zpusob, jakym to zajistil, byt snad ani nemohl. Ted je na UCL a policii, jak k tomu pristoupi. My vsichni ostatni jsme tentokrat meli kliku, ze ten Vivat zrovna neletel nad nasimi hlavami. Pak je treba si polozit otazku, v jakem stavu je dalsi technika tohoto provozovatele a co priste z nejakeho jejich letadla odpadne vlivem neodborne udrzby. A zda by treba nestalo za to, proverit technicky stav a zpusob udrzby vsech jejich letadel a jestli na jejich letadlech nedela udrzbu slusne receno kazdy, kdo ma do zadku diru. Vsichni by si z toho meli vzit ponauceni, protoze priste by nemusela vrtule nebo neco jineho odpadnout nad polem a letadlo by nemuselo bezpecne sednout do pole.
Kang:
souhlasim, ze byrokracie spojena s udrzbou je extremni a jeste ji umocnuje EASA. Na druhou stranu je potreba si vzdy uvedomit, na cem udrzbu provadime – na letadle, nikoli na aute, ktere se zastavi, my vystoupime a bud to na miste opravime nebo zavolame odtahovku. Kazdy, kdo nekam prdne razitko a uvolni letadlo do provozu, by to mel udelat s nejlepsim vedomim a svedomim i kdyz k tomu bude muset vyplnovat mraky mnohdy nesmyslnych papiru. Alespon ja jsem chtel mit vzdy klidny spanek a nepustil jsem do vzduchu neco, o cem jsem nebyl stoprocentne presvedcen, ze je v poradku. Stejne tak jsem i jako pilot s nejednim letadlem odmitnul letet jak z duvodu nevyhovujiciho technickeho stavu nebo po te, co jsem si pred letem pro jistotu zkontroloval jeho doklady. Setkal jsem se s letadly, jejichz stav vubec nevypadal, ze jsou po prohlidce a mel jsem take moznost posoudit praci jedne servisni organizace, ktera ma velky rozsah praci na mnoha typech draku a motoru, ale od ktere bych si na letadlo nenechal ani sahnout. Bohuzel, ani v zahranici – konkretne v Nemecku, neni vse v poradku. Kdyz jsem videl u jedne ceske firmy, ktera naopak udvadi spickovou praci a letadla, ktera prochazi jejich servisem, jsou jak nova, jak muze vypadat letadlo kratce po rocni prohlidce v Nemecku, neveril jsem svym ocim. Proto jeste jednou nabadam k poradne predletove prohlidce a take kontrole dokladu, i kdyz na papiry to neleta. Jde preci o vas zivot a pripadne zivoty dalsich lidi na palube a take tech dole pod vami!
Máš naprostou pravdu ve všem. Bohužel EASA " zařídila" že údržba letadel je hlavně o papírech. Ty časy,kdy každé letadlo prošlo jednou ročně tzv. Dodatečnou zkouškou tehdejší SLI se už nevrátí. Takže je to o odpovědnosti každého z nás. Bohužel existuji i tací, kteří za peníze podepíšou všechno.....
