Za kniplem vlečného Dynamicu OM-PPL seděl 19. června letošního roku zkušený 66letý pilot, držitel licence dopravního pilota s omezením práv na PPL a vlekání, který během 13 080 odlétaných hodin okusil kromě řady zlínů typy jako Antonov An-2, L-410 či Boeing 737. Na Dynamicu nalétal celkem přes 70 hodin a nyní před ním byl další vlekařský den.
Skluzem na zem
Pilot během dopoledne „provedl konkrétní předletový dohovor s vedoucím výcviku. Výcvikové létání zahájil v 17:52 dvěma aerovleky do prostoru. Před kritickým letem provedl dále čtyři aerovleky s vypnutím v cca 300 m nad letištěm (Plzeň/Letkov, pozn. red.). Při těchto letech prováděl vzlety z RWY 26 a přistání na RWY 08. Všechny tyto lety probíhaly standardním způsobem. Pilot uvedl, že vítr byl 270-300° o rychlosti 3-5 m/s s postupným zesilováním. V průběhu těchto letů si pilot žádných anomálií nevšiml,“ uvádí závěrečná zpráva Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod.
V 18:19 pilot odstartoval ke kritickému letu. Podle vlastní výpovědi „po standardním vypnutí kluzáku pokračoval v průběhu přiblížení na RWY 08 LKPL s vysunutými velkými klapkami. Z důvodu větší výšky, provedl manévr pro její vytracení, dvěma zatáčkami ve tvaru S. Rychlost byla v rozmezí 120-130 km/h. Režim motoru v průběhu přiblížení byl na volnoběhu nebo blízký volnoběhu. V závěru přiblížení byl vpravo od osy RWY 08.“ Díky zařízení FlightTrack na palubě letadla vyšetřovatelé mohli tuto výpověď ověřit a porovnat se zaznamenanými údaji GPS přijímače.
bod 1 - start, bod 2 - vypnutí kluzáku, bod 10 - konec letu / Foto ÚZPLN
„Pro nalétnutí správného směru a výšky provedl (pilot) levou skluzovou zatáčku. V této fázi letu se na letounu pootevřel ve výšce cca 30 m překryt kabiny. Pilot se snažil dodržet režim letu na přistání. Zaznamenal zhoršenou řiditelnost letounu výškovým kormidlem, která se projevila zvýšeným klesáním, cca 5 m/s. Letoun směřoval před THR RWY 08. Následoval kontakt levé poloviny křídla letounu s obilím a dále jeho náraz do země. Letoun se po nárazu převrátil do polohy na záda,“ popisuje závěrečná zpráva poslední vteřiny kritického letu. Pilot opustil letoun vlastními silami, přivodil si ovšem blíže nespecifikovaná těžká zranění.
Úkony, úkony, úkony…
Ačkoliv skončil letoun v poli na zádech a značně pochroumaný, pro vyšetřovatele bylo zásadní – vzhledem k výpovědi pilota – ověřit funkčnost mechanismu zavírání překrytu kabiny. „Na letounu byla po letecké nehodě provedena technická prohlídka se zaměřením na soustavu řízení a mechanismus zavírání a zajištění překrytu kabiny. Výsledkem bylo potvrzení funkčnosti řízení a správná funkce čepu závěru zajišťovacího mechanismu překrytu kabiny,“ konstatuje k tomuto zpráva ÚZPLN.
Odpověď, proč se překryt kabiny před přistáním otevřel, tak začali vyšetřovatelé hledat v příručce letounu, kde mj. stojí, že „při nedůsledném vykonávání Úkonů před vzletem (kontrola zavření a zajištění krytu kabiny) může dojít k neúplnému zavření krytu kabiny“ s popisem konkrétních částí uzavíracího mechanismu a postupy, jak se zachovat při otevření krytu v jednotlivých fázích letu.
V příručce dále stojí zřetelně označená výstraha: „Při letech s neúplně uzavřeným krytem kabiny ve vybočení (nesprávná zatáčka – skluzová, výkluzová, skluz při přistání) vlivem nesouměrného obtékání trupu proudem vzduchu dojde k podfouknutí krytu kabiny skrze štěrbinu a následnému jeho plnému otevření, čemuž napomáhají i plynové vzpěry. Z kabiny se stává „brzdicí štít“, což se projeví abnormálním klesáním letounu v důsledku zvýšení celkového odporu.“
Samotná příručka asi nejlépe popisovala, co se v posledních chvílích před nehodou letadla stalo a proč.
Popis krytu kabiny v letové příručce WT-9 / Foto Aerospool
Prvotní zvěsti o nárazovém větru i tak nebyly úplně liché. Pracovníci ÚZPLN při ohledávání místa nehody nemohli přehlédnout val zeminy o výšce asi pět metrů a šířce cca 400 metrů těsně u předpolí dráhy 08. „Členové místního aeroklubu uvedli, že při severozápadním proudění bývá před RWY 08 orografické turbulentní proudění, které je při přiblížení na přistání na RWY 08 pilotně nepříjemné,“ doplňuje závěrečná zpráva. I to se mohlo podle vyšetřovatelů jistým způsobem na výsledcích letu podílet. „Při směru přistání na LKPL RWY 08 a směru a rychlosti větru vzniklo s velkou pravděpodobností na závětrné straně navezeného valu proudění, které negativně ovlivnilo průběh přiblížení na přistání.“
Řetězec událostí
Bylo by snadné říct, že nehodu způsobil pilot nedůsledným zajištěním krytu kabiny. Byl to bezesporu klíčový moment. Samotné závěry ÚZPLN však naznačují, že nehoda byla snad ještě více než jindy důsledkem několika faktorů současně.
„Příčinou letecké nehody byl pád letounu v malé výšce při přiblížení na přistání, na jehož mechanismu se podílely následující faktory:
- neúplně zajištěný překryt pilotní kabiny,
- skluzová zatáčka, která zapříčinila pootevření nezajištěného překrytu pilotní kabiny,
- pootevřený překryt pilotní kabiny, který způsobil zhoršené obtékání ocasních ploch a tím negativně ovlivnil řiditelnost letounu,
- turbulentní proudění v místě valu před RWY 08, které s velkou pravděpodobností ovlivnilo sestupnými proudy přiblížení letounu na přistání.
Na vzniklou situaci, vzhledem k výšce, pilot nestihl včas účinně zareagovat.“
