Zas a znovu. Pilot při traťovém VFR letu vlétl do oblačnosti, ztratil vizuální kontakt se zemí a téměř i kontrolu nad letem. Tragický konec se naštěstí nekonal, i tak ale šetření odhalilo až příliš mnoho pochybení.
Rozbory ÚZPLN: Příliš mnoho chyb (Zdroj: Aeroweb.cz)
Nízké mraky nad Vysočinou
Letos v únoru prováděl anglicky hovořící pilot původem ze Spojených arabských emirátů – žák české letecké školy – samostatný navigační let z Letňan do Hradce Králové, dále do Brna-Tuřan a odsud měl namířeno opět do Letňan. První dva úseky této cesty probíhaly bez problémů. Pilot si telefonicky s instruktorem předával informace o průběhu letu a počasí. „Před vzletem k poslednímu navigačnímu letu z LKTB na LKLT pilot dostal od instruktora informace o počasí po trati plánovaného letu. Byl informován o tvořící se oblačnosti a nutnosti letět za dohlednosti země, aby dodržel podmínky pro let VFR,“ parafrázuje závěrečná zpráva Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod.
Podle vyšetřovatelů „pilot odstartoval z LKTB v 15:29 a letěl pomocí srovnávací navigace podél D1. Podle radarového záznamu lze konstatovat, že letěl v přímém letu a v ALT 2 200-2 400 ft podél nebo nad dálnicí D1. V prostoru Humpolce se dostal do oblačnosti, ve které ztratil orientaci. ‚Cloud base suddenly became zero visibility‘. V 16:12 navázal spojení s TWR LKKB (pražské letiště Kbely – pozn. red.) a ohlásil, že neví, kde se nachází, letí kurzem 136°. ‚I do not know, when I am, I am tracking 136‘. Od tohoto času jsou na radarovém záznamu časté změny kurzu, řádově o desítky stupňů, a změny výšky.
U 49letého pilota Cessny 172 se tak jednoznačně projevily „příznaky“ ztráty vizuální orientace a nepřipravenosti na náhlou situaci. „ATCo TWR LKKB identifikoval tento provoz žádostí o nastavení individuálního SSR kódu letounu A 7075. Poskytl pilotovi informaci o jeho poloze, QNH (1015 hPa) a doporučil mu pro let do LKLT kurz 300° a udržovat hladinu pod oblačností.“
Podle zjištění ÚZPLN pak hrůzné okamžiky zažíval nejen pilot, ale zřejmě i nositel hlasu ve sluchátkách na věži ve Kbelích. „V čase od 16:17 do 16:19, v kopcovitém terénu cca 10 km západně Humpolce, se (letoun) dostal mimo radarové pokrytí a dosah radiotelefonního spojení. Na obrazovce radaru se opět zobrazil na krátký časový úsek od 16:19 do 16:21. Pilot neodpověděl na dotaz ATCo o množství paliva. Měnil často kurz. Neudržoval doporučený kurz 300°. Nejnižší ALT, kterou byl schopen radar zaznamenat, byla 2 100 ft. Od 16:21 do 16:28 byl opět mimo radarové krytí a dosah radiotelefonního spojení. ATCo TWR LKKB v té době informoval SAR (služba pátrání a záchrany – pozn. red.) o situaci. Pilot se přihlásil na spojení opět až v 16:30, hlásil dohlednost nula. Byl mu doporučen kurz 360°. Pilot letěl kurzem 306°.“
Trajektorie kritického letu; přerušení značí, že se let pohyboval pod hranicí radarového pokrytí / Foto ÚZPLN (kliknout pro zvětšení)
Asi po dalších pěti minutách se pilot dostal 13 kilometrů východně od letiště v Benešově, na což jej řídicí ve Kbelích upozornil a navrhl mu možnost přistání tam. Teprve nyní vyšlo najevo, že má pilot na palubě C172 také GPS navigaci, podle níž se rozhodl pokračovat dále do Letňan. Řídicí proto doporučil pilotovi stoupat do 4 000 stop a zkoordinoval provoz se stanovištěm v Ruzyni. „Od tohoto času lze z vyhodnocení radarového záznamu konstatovat, že pilot pokračoval ustálenými, doporučenými kurzy. V prostoru MCTR LKKB postupně sklesal podle instrukcí ATCo TWR LKKB na 2 500 ft. Po průletu osy RWY24 LKKB oznámil letiště LKLT v dohledu a v 17:01 na něm bezpečně přistál,“ uzavírá zpráva průběh letu.
Začala práce pro vyšetřovatele tohoto incidentu, který naštěstí nemusíme nazývat nehodou. Alespoň, že to nejdůležitější se podařilo…
Bez zkušeností i bez průkazů
Nebylo potřeba dlouho zjišťovat, proč se dohlednost na trati z Brna do Prahy tak rapidně zhoršila. „V okrajovém proudění tlakové níže se středem nad Irskem proudil do střední Evropy teplejší vzduch od jihu-jihozápadu,“ stojí v závěrečné zprávě. Situace se projevovala tím, že zatímco na severovýchodě Čech, na Moravě a na moravské části Vysočiny bylo jasno až skoro jasno, od české strany Vysočiny a od západu se posouval pás nízké inverzní oblačnosti se základnami 800-1 200 stop nad zemí. Takové podmínky nevyhovují pro let VFR.
Pozornost vyšetřovatelů se tak upírala na hlavního aktéra příběhu. Vyšlo najevo, že ačkoliv byl pilot cessny stále žák ve výcviku PPL (zahájil v lednu 2013) a nalétal přes 70 hodin, jednalo se o jeho teprve sedmý tratový přelet. Podle vyjádření instruktora „se jednalo spíše o méně nadaného studenta. Preferoval praktické hodiny před teoretickými. Jeho pozemní teoretická výuka a předletové a poletové brífingy čítaly nadprůměrné množství hodin. Student měl tendenci řídit svůj výcvik sám a v některých úlohách se mu muselo vycházet vstříc ve směrování letů a náplni úloh. To bylo důvodem, proč úspěšné splnění jednotlivých úloh trvalo nadstandardně dlouho.“
Přesto byl podle instruktora pilot na traťový let připraven. „V posledních měsících došlo u studenta ke znatelnému zlepšení v předletové přípravě i při vlastním letu. Během letů ve dvojím nenastaly žádné kritické podmínky a vyžadované úlohy plnil přiměřeně. Jeho letový standard byl uznán dostatečným pro sólový navigační let. Student potom absolvoval čtyři samostatné navigační lety v roce 2013 a dne 4. 2. 2014, v den události, další dva navigační lety.“
Naproti tomu „pilot vyjádřil nespokojenost s průběhem výcviku, ve kterém neletěl v podobných ztížených meteorologických podmínkách. Absolvoval několik letů podle přístrojů – se zakrytou kabinou, které podle jeho vyjádření nenasimulovaly let v reálných meteorologických podmínkách,“ parafrázuje jeho výpověď zpráva z vyšetřování. Přesto i on soudil, že na kritický let byl připraven.
Komise ÚZPLN se také pozastavila nad tím, jakým způsobem pilot vedl radiovou korespondenci. Upozorňuje při tom, že ani jednou nevyslal pilnostní či tísňový signál. „Pilot nepoužíval předepsanou frazeologii. Nepřihlásil se na spojení s FIC Praha. Přihlásil se na spojení na kmitočtu TWR LKKB, mimo prostor zodpovědnosti ATCo TWR LKKB, bez použití tísňového signálu ‚MAY-DAY‘ nebo signálu pilnosti ‚PAN-PAN‘.“
Mimo jiné se tak ukázalo, že pilot „nebyl držitelem všeobecného průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby ani omezeného průkazu radiotelefonisty letecké pohyblivé služby vydaného ČTÚ. Nepředložil žádný průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby vydaný v zahraničí,“ upozornil ústav na absenci průkazu potřebného podle zákona 127/2005 Sb. k ovládání rádia na palubě letounu ve funkci velitele. „Byl držitelem certifikátu CZ/ICAO ENGLISH 08, Level 4, vydaného výcvikovou organizací,“ dodává zpráva.
Frontální oblačnost je tmavě červená, mlhy a nízká oblačnost okrová a přechází až do zelena. Dobře viditelný je pás nízké inverzní oblačnosti sahající z jižní Moravy přes jihozápadní okraj Vysočiny do Čech / Foto ČHMÚ
Šumava jako memento
ÚZPLN tak přišel s těmito závěry, podle nichž pilot:
nebyl držitelem platného průkazu radiotelefonisty, čímž porušil zákon 127/2005 Sb.;
z výše uvedeného vyplývá, že nebyl způsobilý provádět samostatné lety ve FIR LKAA;
nebyl na let dostatečně připraven;
vlétl do meteorologických podmínek, na které nebyl vycvičen;
neaplikoval v praxi postupy při vlétnutí do nevyhovujících povětrnostních podmínek pro let za VFR;
nevyhlásil stav nouze;
nepoužíval standardní frazeologii;
měl problémy s pilotáží udržováním doporučených hodnot hladin a kurzu;
opakovaně sklesal bez vizuální reference terénu pod bezpečnou výšku v kopcovitém terénu za IMC.
Příčinou vzniku významného incidentu bylo vlétnutí do meteorologických podmínek nevyhovujících pro VFR let a nedodržení postupu při ztrátě orientace.
Pokud se u nás řekne vlétnutí do IMC při letu VFR, asi každému se vybaví květen roku 2010, kdy tragicky zhasl život dvou lidí při nehodě u Javorníku na Šumavě. Mnoho věcí tehdy bylo špatně, mnoho věcí se od té doby výrazně posunulo. Dnes rozebíraný incident ovšem dokazuje, že je třeba si tu událost neustále připomínat a brát ji jako významné memento. Memento mori…
Vše se možná dalo zvládnout lépe i nyní. Pilot se asi mohl otočit o 180° a vrátit se do Brna. Mohl si palubní GPS navigací pomoci mnohem dříve a efektivněji. Mohl v krajním případě provést bezpečnostní přistání na vhodné ploše, pokud se pod ním otevřelo nějaké údolí. Zavolat Kbely Věž bylo v tu dobu sice postupem nesprávné, ale myšlenkou jedno z mála dobrých rozhodnutí.
Je snadné nyní vést podobné řeči, ale nikomu to nepomůže. Dovolím si tedy raději zprostředkovat jednu „pomůcku“ – zní I Still Want To Fly tedy Chci letět i nadále, když se náhle dostanu do IMC. Důležitější než ona mantra sama jsou ovšem významy jednotlivých slov.
I
Instruments. Přístroje jsou při IMC podmínkách to jediné, díky čemuž udržíte let pod kontrolou. Zapomeňte na smysly, ty vás totálně zradí.
Still
Ustálený let. Pokud budete zatáčet, dělejte pouze malé náklony.
Want
Wings. Křídla udržujte pokud možno vodorovně.
To
Trim, vyvážení. Poměrně důležitý prvek. Letadla jsou konstruována tak, že při správném vyvážení dovedou relativně dobře udržovat stálou orientaci v prostoru. V žádném případě to ale neznamená, že můžete přestat koukat na umělý horizont.
Fly
Pilotujte lehce. Řídit letadlo v IMC bez tréninku je nesmírně těžké. Často přitom nastává, že pilot letadlo řídí, až ho „přeřídí“. Výsledkem overcontrolu jsou pak nahodilé změny směru, výšky a poloh letadla. V kopcovitém terénu to nejhorší, co vás může potkat.
Pěkné počtení - naštěstí to dobře dopadlo,hlavně zásluhou řídícího ze Kbel, nicméně z toho celého vyplývá několik závažných skutečností:
1. Jak mohl nějaký instruktor do takových podmínek vyslat žáka, o kterém bylo známo, že byl "méně nadaný" a evidentně nebyl na takové podmínky připraven a vycvičen?
2. Jak je možné, že se nám ve vzduchu pohybuje někdo, kdo není vůbec oprávněn používat radiostanici, navíc to ani - jak vyplývá ze závěrečné zprávy - neumí?
3. Co to je za leteckou školu, kde je něco podobného možné?
Na strankach UZPLN je oficialni zprava, ktera vysla par tydnu zpet a je tam uveden i nazev FTO, coz nebude zadne prekvapeni, protoze ve zminene FTO tam nikdo z cizincu radiotelefonak nema a pochybuju ze ze vubec vedi ze neco takove existuje. Radiotelefonni licence je mimo zodpovednost UCL a tedy zda nekdo ma nebo nema licenci nikdo nekontroluje. UCL potazmo examinatori karticku nevyzaduji a v podstate ani nemohou a CTU zadne kontroly neprovadi. Takze letani bez radiotelefonaku pro zahranicni zakazniky/studenty/piloty neni problem, alespon pokud nenastane incident ktery se vysetruje. Pro FTO to pak predstavuje idealni plan, protoze student prijede odleta PPL, dostane licenci a pak je uz odpovedny sam za sebe. A urady to evidentne netrapi, vim ze CTU je z doby kamenne a cizinec si v CR prukaz udelat nemuze (pokud neovlada cestinu) a tak jde FTO cestou nejmensiho odporu, kdyz to nikdo nekontroluje rak proc tim zdrzovat zakazniky a nutit je si udelat radiotelefonak ve sve zemi. Co se tyce odpovednosti instruktora za solo let zaka je to vzdy jiste riziko i kdyz je zak nadany. Nicneme se spis priklanim k tomu ze instruktor nechtel zrusit let a nemusel tak vysvetlovat proc ten den letadlo sedi na zemi kdyz mohlo odletat par hodin a myslel si ze to nejak da... Spis by me zajimalo kolik mel dotycny pilot instruktoru a pokud se na nem tocilo velke mnozstvi tak se nedivim ze nic neumel, protoze pomalejsi studenti potrebuju integralni vycvik s minimem instruktoru s jasnym tahem na cil a ne nevedet co mam pred sebou za cloveka a pak delat vycvik stylem pujdeme "neco odletat" s tim ze stejne s nim pak priste poleti zase nikdo jiny. Docela by me zajimala vypoved studenta jak ti videl jeho ocima a jaky byl retezec udalosti, protoze faktoru je vzdy vice a pohled nezkuseneho studenta je vzdy jiny nez instruktora, examinatora, inspektora atd
Podle zaverecne zpravy se na vycviku zaka podilelo 6 instruktoru. Nasledky pro piloty ci skolu neznam. Nejsem pravnik, ale pokud nekdo (UZPLN) rekne, ze doslo k poruseni zakona, tak ma asi moznost predat to prislusnym organum, ktere zahaji spravni rizeni a vysledkem muze byt nejaka pokuta...? Opravdu tady nevim. Ales to ale popsal velmi presne. Pokud cizinec neumi cesky, radiofonak u nas proste neziska. A to je myslim vetsi problem.
Děkuji za článek, který je dalším dobrým poučením pro nás všechny. Otázka do pléna:
Je podle vás vlétnutí do IMC důvodem pro vyhlášení stavu nouze a důvodem pro nastavení odpovídače na 7700?
Pokuta pro pilota bez licence je do vyse 100.000kč, teoreticky. Pro organizaci je to otazkou, protoze zakon porusil predevsim pilot zak a neznaloat zakona neomlouva. Leda ze by existoval pisemny dukaz o tom ze radiotelefonak mit nemusi a byl by tak navaden k poruseni zakona. Tez je pak nasnade ze pokud nikdo/drtiva vetsina jejich zahranicnich studentu prukaz nema tak je asi neco spatne minimalne v teoretickem vycviku dane FTO. Realisticky si myslim ze pro CTU je nejaky radiotelefonak zcela okrajova zalezitost kterou se nikdo nebude zabyvat, navic dana FTO muze napadnou treba u soudu fakt ze CTU zkousky neumoznuje cizincum ani s prekladatelem (jako autoskoly) a pripad se bude tahnout roky a bez vysledku. CTU si radsi pokutuhe operatora mobilu ci internetu a podobne.
Kazdopadne absence radiotelefonaku je v tomto pripade sice zajimava a dokresluje kvalitu vycviku, ale ten clovek se evidentne malem nezabil kvuli radiotelefonaku, ale kvuli jinym vecem. Navic i mene nadany studenti jsou jinak inteligentni lidi a nejdou do rizika. Takze by me zajimalo zda to chtel student odletet, nebo ho nekdo do letu treba tlacil, jaky byl rozbor meteo situace, jaky byl briefing pred letem atd. Coz se dozvime jen od postizeneho, protoze FTO samozrejme rekne ze vsem bylo 100% a nejlepsi. Zkuste ho najit a treba anonymne a jen vecne pro pouceni zaku, instruktoru s nim udelejte rozhovor jak to vidi on. I kdyz pokud je cizinec jak uz je stejne asi fuc :-)
Samozrejme ze ano, alespon pokud ti doslo ze si z toho sam v brzke dobe neporadis. Pokud potrebujes okamzitou pomoc tak je to vzdy tisen. Navic posleze lze vzdy zase odvolat
No já pevně věřím že tato FTO dostane tučnou pokutu. Jaká to je si můžete přečíst ve zprávě na stránkách UZPLN. A já se nějak ani nedivím že to je právě tato.
Když je schopen instruktor poslat žáka na takle dlouhý přelet(lklt -lkhk,lkhk - lktb,lktb-lklt) v únoru,kdy se počasí mění rychle,tak si o to koledoval. Mimochodem ve zmíněném letounu jsem několikrát letěl a je doslova přeGPSkován...
Takhle to dopadá když FTO jede pro prachy...
Pokud pilot nemá IFR či pokud není na IFR letadlo vybaveno, vlétnutí do oblačnosti je boj o život, tudíž stav nouze je více než adekvátní. Onen student se podruhé narodil - klesání v mraku (když může být až na zem) často zabíjí, a velké změny kurzu a rychlosti na záznamu letu ukazují na to, že to neměl v mraku zrovna pod kontrolou (což je u VFR pilota pochopitelné).
Nevidel bych celou vinnu jen na FI ci skole. Ten zak mel proste nizsi pud sebezachovy, normalne myslici clovek se prece musi otocit nebo sednout kdyz pred sebou vidi oblacnost.
Chapu ze pilot zak nemusi plne rozpoznat situaci, ale nikde na tom zaznamu nevidim pokus o navrat do Brna... proste zatmeni mysli. Obdobne jako na Sumave, v Roudnici nebo nedavno u kardinalu bez paliva. Hold zacinaji letat lidi, co opakovali i ridicak.
Odhliadnuc od tohoto pripadu, nieje potrebne zrovna bojovat o zivot pri vlietnuti do oblacnosti. Jednoducho si nalietajte nejaku navigacnu hodiniu s IFR okuliarmi. Absolvujte zopar realnych IFR
letov a s funkcnou GPS to nemusi skoncit zrovna katastrofou.
Zarucene po troch hodinach ziskate istotu a naucite sa verit pristrojom, drzat vysku, kurz.
Vlado, tohle jsem si též dřív myslel - než jsem začail IFR výcvik . Prvních hodiny mě velmi vyvedly z omylu (detaily o tomto myšlenkovém přerodu viz předchozí články). Ano, i pár hodin je lepších než nic a pilot pak bude mít o něco větší šanci přežít, ale jistota to skutečně nebude. Po pár hodinách IFR výcviku jsem dokázal provádět základní manévry - za předpokladu, že jsem se 100% soustředil a nemusel řešit jiné věci jako komunikaci, navigaci, námrazu, apod.
Roli hraje i jeden faktor, který nasimulovat nejde - VFR pilot, který vlétne do oblačnosti, bude ve velkém stresu. Kromě schopnosti řídit letadlo nebude dobře fungovat ani rozhodovací proces - kdyby ano, tak všichni, kdo vlétnout do oblačnosti, se buď okamžitě otočí nebo začnou stoupat a kontaktují ŘLP s žádostí o pomoc. Tak to ale bohužel nefunguje.
kazde skole se to muze stat. Polozme si otazku na kolik odletanych hodin je to jediny incident. Pak to az tak spatne nebude. Co se tyce RTF licence, je to ostuda naseho uradu, ne skoly nebo zaka. Kvuli RTF licenci se jeste nikdo nezabil a v nekterych krajinach ani neni vyzadovana. Spis me zarazi ze si zak kladl podminky, stavel hlavu a podobne a nakonec potopil skolu kde lital. Ale to arabasi delaji. Byt majitelem skoly, vyhodil bych ho. Zaku maji preci dost.
Tři hodiny výcviku v reálných IMC, Vám mohou zachránit život, ale velice pravděpodobně ve Vás pouze vzbudí falešný pocit sebedůvěry což bude mnohem horší. Přesně to se stalo 26.11.2011 pilotu Cirrusu v USA, kdy již měl část IR výcviku za sebou a myslel si, že oblačností proletí. Nakonec se motal tak dlouho v mracích až zabil sebe i všechny lidi na palubě. Poučné video z této nehody je na aopa safety insititute nebo zde: http://www.faasafety.gov/gslac/ALC/CourseLanding.aspx?cID=268 vyžaduje registraci, ale je to zadarmo.
Dokud to pilot neumí, má se držet pravidla, že když nevím, neletím, letět se dá vždy později. To co Vás pravděpodobně ze začátku zabije může být právě počasí.
Zdravím,
mě připadá, že je to napsáno velmi zaujatě a jednostranně. Vyčítat, že cizí studenti nemají radiotelefoňák, můžete jít akorát tak před brány ČTÚ. Zeptejte se jich, proč dělají licence pouze na základě češtiny.
To co se stalo tomu pánovi ze SAE, se může stát i jiným. Naštěstí to dobře skončilo. Každý ale nemá víc štěstí, než rozumu.
Škola, co má hodně studentů, bude mít, logicky, i vyšší počet incidentů. A je jasný, že aerokluby a školičky, co obrací každou korunku a jednou za rok z někoho udělají pilota, si teď přihřívají polívčičku.
Na clanku me taky zaujalo ze prvni a pomalu nejdulezitejsi bod je absence telegrafisty. Ale tak to je primo ve zprave a autor to zde jen prejal. (To ze si ctu temi prukazy jen zduraznuje vlastni zbytecnost a jak zneuzil pravidla ITU ohledne plneho a omezeneho je jina vec :)
Ivo: pud sebezachovy ma kazdy zak o to vice pokud leti sam. Blbe je ze nemame jeho vypoved a tak nevim jak se do oblacnosti dostal. Jedine logicke vysvetleni je ze ta inverzni stratusovita oblacnost se mnohem hure identifikuje nez cumulova, takze je je to nejdriv opar se snizenou dohlednosti, pilot zacne klesat aby mel porad kontakt s terenem a pak uz neni kam klesat zpet uz je pozde, at uz z duvodu zhorseni nebo stresu a za par okamziku je to realne IMC, pak i zalezi kolik ma zak naletano na danem kuse letadla a zda neletal dualy s letadlem sice stejnym typove ale jinak vybavenem takze orientace v kokpitu je ve stresu na bode nula. Skoda ze ta zprava neobsahuje vypoved pilota podle jeho pohledu, ze by clovek videl do psychologie zaka stejne tak obhajobu sveho konani.
Podle mne UZPLN řeší jako hlavní věc marginálii a to je průkaz radiotelefonisty.
Příčina:
"Příčinou vzniku významného incidentu bylo vlétnutí do meteorologických podmínek
nevyhovujících pro VFR let a nedodržení postupu při ztrátě orientace."
Tohle je tam důležité - podle mne by kontrola výcvikové organizace měla být spíš na způsob, jakým byl žákovi vysvětlováno a (případně) cvičeno jak se do IMC v prvé řadě nedostat a v druhé řadě co dělat když se do ní student dostane a neřešit jestli měl IMHO velezbytečný papír opravňující smrtelníka zmáčknout klíč radiostanice. Blbě kecat do rádia ještě nikoho nezabilo, ale vletět do IMC v 2000ft když terén okolo Humpolce má 1900 ft a pak se v tom půl hodiny plácat, to je něco, co čeho reálně kouká zohýbaný plech a mrtvola.
V závěrech zprávy tohle je, tedy otázka je, proč v doporučeních UZPLN nejsou doporučení na kontrolu výcvikové organizace v tomto směru, když evidentně nebyla schopná těch pár pravidel a jednu frekvenci dostat pilotovi do hlavy (nebo do checklistu a třeba štítku frekvencí na palubě letadla).
A když už řeší 127/2005 Sb, proč alibisticky odkazuje na par 26, když všichni vědí, že je to situace hodná hlavy 22!
Takže když už UZPLN řeší průkaz radiotelegrafisty, měl by zjišťovat proč ho dotyčný neměl a měl by ve svém závěru poukázat, že pro něj je nemožné jej zde získat bez znalosti ČJ a tedy by měl vydat doporučení na ČTU aby s tou situací něco udělal.
IMHO nejlepší by bylo celou tu šarádu s průkazy zrušit a do teoretických osnov přidat kapitolu radiostanice a jak na ní, protože k čemu je potřeba vědět jak vyzařuje dipól, když jediný způsob obsluhy radiostanice je nastavování frekvence, klíčování a správné mluvení, čehož znalost ten papír stejně nezaručí.
nechci se zastávat UZPLN, ale porušení zákona tam napsat musí, od toho je to úřad...
...a to ostatní v té zprávě ostatně je.
A pokud jde o osnovy výcviku - všechno co je třeba osnovy obsahují - stačí si nalistovat AMCl FCL.210.
Pavle, no ano, všechno v té zprávě je. Ovšem UZPLN doporučil UCL aby v té výcvikové organizaci provedlo kontrolu na dodržování 127/2005 Sb.
Nedoporučuje kontrolu výcvikové organizace jak plní osnovy...a to je věc, která mě na tom zaráží, když je jasné, že to, jestli měl nebo neměl papír mělo na průběh incidentu naprosto marginální vliv.
Rad bych podotkl, že po získání RTF průkazu je schopnost komunikace na bodu nula. Jestliže se tam zkouší Ohmův zákon a podobné technické záležitosti s téměř nulovým důrazem na komunikaci, je to pouha formalita na hranici urednicke šikany. Stalo by za to zamyslet se bud nad jeho zrušením, nebo změnou metodiky jeho získání. Troufám si tvrdit, že i kdyby ho dotyčný měl, nijak by se to neprojevilo. Schopnost komunikace žáků dnes leží ciste na bedrech instruktorů. ČTÚ ani žádný z průkaz jim v tom nepomůže. Blahopřeji pilotovi, že se z toho vyhrabal a díky dispecerum, které jsem už párkrát slyšel tahat piloty z brandy za jejich profesionalitu. Alespoň tem z LKKB. P.S. S touto leteckou školu nemam nic společného a Můj názor na ni není nijak pozitivní.
Na uvod bych chtel jen dodat ze s toutl skolou nemam nic spolecne, mel jsem od nich parkrat pujcenou c172.Zadny problem, pokud pominu rychly kontrolni let, no malem mne to pujcili i bez nej, ale stal jsem si za tim.Ale jak zjistuji, mam zkusenost s vice instruktory z vice FTO a je docela zajimave, jak jednu a tutez vec instruuje kazdy uplne jinak:-)takze se nedivim, kdyz jeden to vidi tak a druhy jinak.Urcite pilotovi blahopreji, ze se z toho dostal, tech chyb je tam opravdu hodne.A jak tady resite CTU a karticku, to myslim, ze je uplne jedno.To by mu podle mne nepomohlo v tom se vubec do takove situace dostat.Chtel bych spise znat vas nazor na let over the top.Jsem pilot pro zalibu, nezivim se tim, ale presto by mne zajimala tato problematika.Kdysi jsem zde na aerowebu cetl clanek o tomto letani a docela me zajima, proc jinde to jde a jinde ne.Vim, ze kdyby masina chcipla nad mraky, tak jsem v haji, ale prece i v tech zemich, kde to je mozne ta masina chcipnout muze.Myslim, ze v tom unoru by to na over the top bylo docela nepravdepodobne, ale jindy by to si myslim slo.
Tak i nezkusenym je asi jasne, ze VFR on top, ktere je leckde normalne povolene v AIPu je vzdy bezpecnejsi nez klickovat pod oblacnosti v nizke vysce. Dle meho nazoru je legislativa mnoha bodech znacne zastarala a v podstate je postavena na aeroklubovych zkusenostech z 80. let. Chtelo by to mlade a progresivni uredniky a ne žáby na pramenech. Nevidim jedine riziko letet nad oblacnosti, je pravdepodobnejsi ze se zabiju o kopec ve snaze klickovat ve 150metrech nez ze poletim v klidu a spokojenosti ve FL060. Argumentaci UCL bych chtel vuci tomu docela slyset. Jinak Chorvatsko a tusim i Slovinsko maji v AIP vyslovne povoleny lety VFR on TOP v Rakousku jsem se zase nedocetl ze by to bylo zakazane. Popripade me opravte.
Jsou to ale dvě věci.
22 Samozřejmě pokud se neočekávaně pilot dostane do situace, kdy nízká oblačnost nedovolí pokračovat za VMC, pak je rozhodně bezpečnější stoupat nad oblačnost a požádat o pomoc ATC , což je ale řešení nouzové situace se vším co s tim souvisí.
Druhá věc je úmyslný let nad oblačnosti, což i naše předpisy při dodržení určitých podmínek dovolují.
Dokonce EASA vymyslela novou kvalifikaci /EIR/, kterou považuji za nesmysl.
V čem je tolik očekávaný EIR podle vás takovy nesmysl? Je to moderní kvalifikace respektující potřeby soukromých pilotů v soudobém létání. Na tradiční IR jsou přehnané teoretické nároky, kdy se na to většina lidí vykašlala. 95% problémú s počasím vyřeší EIR a pri těch zbývajících 5% vyřeší odložení letu. Z mého pohledu je to nejlepší napad od EASA od vzniku.
V podstatě souhlas, jen já bych EIR jako nesmysl neviděl. Kolikrát opravdu je na letištích vzletu a přistání počasí vyhovující VFR, ale na trati mezi nima je to až na zem (a až do nebe, takže se to nedá nadletět) a pokud bych tam měl letět, tak riskuju, že se někde pověsím na dráty. To je opravdu lepší mít buď IR resp. EIR, a mít legální možnost být po tu dobu za IMC veden hezky v hladině a mít zajištěné rozestupy od ostatního provozu.
Tak pro informaci v Rakousku a v Německu je povoleno letět na oblačností OVC za předpokladu, že jste schopen dodržet navigaci GPS popř. VOR a v cílové destinaci nejsou podmínky horší jak marginal VFR anebo pro proklesání oblačnosti není pokryta obloha 4/8 oblačnosti, tedy SCT. Na druhou stranu, v Německu s tím problém není, tam je většinou rovina, ale v Rakousku třeba na trase Linz, Graz přes Alpy si pilot musí opravdu rozmyslet, jestli je v jednomotorovém letadle za horších podmínek (je jedno zda IFR či VFR) přeletí, nebo je obletí. Pokud je pod vámi OVC a vysadí motor, jste téměř bez šance.
...na IR nejsou teoretické nároky určitě přehnané, je třeba si uvědomit, že pro držitele IR nejsou žádná omezení z hlediska povětrnostních minim, takže čerstvý držitel IR může letět např. ILS přiblížení při RVR 550m a DH 200ft!!! - a už vidím držitele EIR jak si řekne "když můžu letět IFR na trati, tak to přiblížení taky nějak zvládnu"...
Mně přijde praktická použitelnost EIR malá. Abych mohl přejít mezi VFR a IFR, většinou nestačí, aby na letišti odletu či příletu bylo VMC. Přechod je možné provést až v minimální výšce pro radarové vektorování, což bývá více než 1000 stop nad zemí, a v tom místě už je nutné udržovat odstup od oblačnosti jako za VFR. Kolem Prahy to znamená, že přechod na/z IFR je možné provést buď pokud je BKN alespoň cca 3000 stop nad zemí, nebo pokud jsou mraky dost řídké na proličkování (byť kličkování je nepraktické a nebude snadné ho s řídícím dohodnout). Ještě tak EIR by možná šel použít na hodně dlouhé vzdálenosti, kde se počasí může během cesty dvakrát velmi změnit - ale když přemýšlím, který můj dříve zrušený let bych byl schopen s EIR absolvovat, nenapadne mne ze cca pět let ani jeden.
EIR také neřeší, co má pilot dělat, když v destinaci není možné letět VFR. Nebo co pilot udělá, když bude muset během letu divertovat na nejbližší letiště: z principu EIR může uprostřed trati být IMC až na zem, tudíž pilot nemá žádný záložní plán - v případě problémů jediné, co mu zbyde, je to IFR přiblížení bez výcviku střihnout. Traťový let je přece jen něco jiného než přiblížení: při přiblížení se mnohem více zatáčí, mění režimy letu, člověk má mnohem méně času, garantované odstupy od překážek jsou nižší (až nulové), atd.
Tím spíše považuji za nebezpečné Over the top. Kromě stejného problému, co pilot udělá, když VMC nebude, čistě VFR pilot ani nemusí být schopen nad souvislou vrstvou mraku udržet horizont - mraky nemusí být vodorovně. Pro VFR není důležité jen být mimo mraky, ale mít externí referenci s reálným horizontem.
Proč malá použitelnost? Z hlediska podmínek pro vzlet a přistání to bude odpovídat dnešním kombinovaným plánkům Z a Y. Po přechodu na IFR povede pilota ATC, což je mnohem komfortnější než někde kličkovat mezi prostory a furt si žádat o povolení. K těm ostatním námitkám - plánování letu je o zodpovědnosti, lhostejno, zda jde o VFR či IFR. Při plánování IFR letu asi neodstartuji do destinace, kde je forecast při plánovaném příletu pod minima, stejně tak takové letiště nezvolím jako záložní. Při EIR letu to holt nebudou minima ale VFR.
Souhlasím ohledně zodpovědnosti. Mám ale pocit, že EIR bude trochu svádět ji podceňovat. Na záložním letišti IFR mi nestačí, aby byla předpověď nad minimy, předpověď musí umožňovat přiblížení o jednu kategorii méně přesnou, než na co mám vybavení (což v malém letadle znamená, že předpověď na záložním letišti musí umožňovat nepřesné přiblížení). V IFRu, i když aktuální počasí bude cca 2x horší než předpověď, pořád mám možnost přistát v podmínkách, na které jsem vycvičen.
Pokud si někdo s EIR naplánuje let, když je předpověď v destinaci a na záložním letišti tak marginal VFR, je to sice legální, ale poněkud nebezpečné. Když aktuální počasí bude jen o trochu horší než předpověď, je to na Mayday a na vyzkoušení si, jak ten jeden "emergency IFR approach" z výcviku si student zapamatoval. Uznávám ale, že je to pořád lepší, než letět celou trasu VFR bez výcviku a s předpovědí na marginal VFR a bez záložního letiště...
Pokud by ale EIR znamenalo jen to, že si pár pilotů zlepší výcvik (bez ohledu na to, jak často se v praxi EIR poletí), tak je to asi dobře. Situace, jakou popisuje článek, by se jistě s EIR řešila mnohem lépe. Pokud budou piloti brát EIR s pokorou, beru ho, ale spíš si myslím, že to dopadne, jak píše Petr.
Panove mam jedno doporuceni - reste zde prosim technicka fakta a legislativu jednotlivych zemi. Nepodlozena fakta, fabulace a pocity proberte prosim na jinych serverech - blesk.cz apod.
Taktéž se mi zdá, že celá debata sklouzla spíše k osobním pocitům, než k faktům. Všechno v létání je o lidech. Pokud někdo podceňuje přípravu a lehkovážně se pustí do počasí, na které nemá (zkušenosti, licence, výbavu...) tak skončí špatně. A jedno, jestli letí VFR, IFR nebo EIR. Rozhodně bych EIR bral jako vítanou možnost "liteIFR", která má svá omezení a podle toho je potřeba k ní přistupovat. Otázkou je nakolik bude oproti IFR dostupnější a snáze získatelnou kvalifikací a jestli pak bude mít vůbec smysl si jí dělat. A jenom poznámka k těm teoretickým zkouškám. Předřečník měl asi spíše na mysli množství otázek, které nemají v praxi vůbec žádnou hodnotu a jejich znalost je vyžadována pouze pro složení zkoušky a pak zapomeň...
