Na téma Cirrus je toho na Aerowebu poměrně dost. K mému článku mě inspiroval nedávný seriál o výcviku IFR na tomto letadle. Jak se totiž ukázalo, zase jsem udělala něco jinak. A taky to funguje.
Létání s Cirrusem – zase jinak (Zdroj: Aeroweb.cz)
Dovolím si napsat něco ze své současné praxe, neboť jsem na SR 22 před pár dny dolétala CPL; doložky IR a VFR night tomu předcházely. Jak jsem zjistila četbou seriálu na téma Výcvik IFR krok za krokem, zase jsem udělala něco jinak než – zdá se – řada ostatních. Pokusím se vám podat co nejvíce informací, abyste si z nich sami mohli učinit závěr pro své rozhodování o způsobu výcviku, je-li teprve před vámi.
Výcviku by mělo v každém případě předcházet trochu přemýšlení. Než si budete vybírat letadlo, eventuálně i školu na IR, měli byste mít jasno, čeho přesně chcete dosáhnout, a teprve pak se zabývat tím, jak toho docílit. Měli byste si umět odpovědět na otázku, jestli chcete mít doložku, nebo jestli chcete opravdu dobře umět létat podle přístrojů, protože to první ne vždy znamená i to druhé. Zdali byste si podobně jako já přáli usednout do kokpitu dopravního letadla, nebo zda chcete instrument ratingem rozšířit své možnosti a jistotu při pobytu na obloze při „sportovním“ či rekreačním létání.
Ráda bych se jednou nejraději ocitla v kokpitu Boeingu 737, nicméně po složení PPL jsem stále neměla ani zdaleka jasno, jak konkrétně to udělat, kde a na jakých letadlech létat další výcviky a tak podobně. S touto, jakož i s mnoha dalšími otázkami, mi velmi pomohl jeden sympatický kapitán boeingu, který předtím mnoho let létal na stíhačce a přednáší nám ve škole ATPL(A) teorii. Jeho rada zněla snažit se létat na co nejrychlejších strojích, abych se naučila myslet ještě rychleji než letadla – a nikdy nezapomenout, že nahoru se chodí na návštěvu a zásadně s pokorou. Doplním-li, že mi vyhovuje pracovat a učit se pod tlakem, zatížit sama sebe na maximální únosnou míru a pokud možno vystavit se při výcviku všem myslitelným situacím (kdy jindy bychom tohle měli trénovat, když ne při výcviku, že…), máte nyní celkem přesný obrázek o mé vlastní filozofii. Odtud také moje volba pro Cirrus SR22.
Přeškolila jsem se na „dvaadvacítku“ s turby i bez nich v jedné škole na příbramském letišti, která má k dispozici SR22 několik. Bylo to krátce po PPL, kdy můj nálet činil celkem 53 hodin. Timebuilding už jsem tudíž létala na nich. Cirrus je skvělé letadlo, rychle jsem si na něj zvykla a asi po týdnu jsem si už ani nefotila telefonem PFD, když GS přesáhla 200 knotů. Je to totiž skoro normální stav. Střídala jsem tři letadla SR22 s avionikou Avidyne (prima!) a dvěma GNS 430, z nichž jedno turba nemá, ostatní dvě ano. Každé letadlo je samozřejmě trochu jiné, přirozeně jsem měla a mám raději ta dvě turba, jednoduše protože to lépe „upaluje“, a i dostup je u nich o dost zajímavější. Na těchto třech letadlech jsem pak létala i přístrojový výcvik, který mi včetně simulátoru trval jeden měsíc.
Musím zde říci, že jsem měla a mám štěstí na skvělé instruktory a vděčím jim za vše, co umím. IR jsem dělala v poměru 30/20 hodin simulátor versus letadlo, a to z následujících důvodů; na začátku IR výcviku jsem už na SR22 měla nalétáno přes 80 velitelských hodin, to za prvé. Za druhé, náramně se mi zalíbil simulátor ATR na Ruzyni, na němž jsem IR začala. Někdo tohle zavrhuje s tím, že je lepší absolvovat tuto fázi na simulátoru toho letadla, na němž pak budete létat (viz zmíněný seriál). Jde o to, že ATR létá ještě o něco rychleji než Cirrus a vaše myšlení se tak prostě musí také zrychlit, navíc létáte sami s dvoupilotním letadlem, takže workload je výrazně vyšší. Tím vším simulátor ATR perfektně zapadal do mé filozofie a později v letadle jsem měla o něco vyšší kapacitu a jakoby tedy „více času“ na práci. Nestalo se mi, že by mi Cirrus takzvaně „ulétl“ a zůstala bych pozadu.
Než se dostanu k IR létání samotnému, dovolte mi se na chvíli vrátit k timebuildingu, který tomu předcházel, a pojala jsem ho dost v duchu své filozofie. Nebaví mne poletovat jen tak sem tam a dívat se dolů, ev. po jiném provozu. (tohle ta „moje“ letadla také usnadňují, neb jsou vybavena takovým satelitním TCASem). Mám ráda, když cesta má cíl – což nemění nic na tom, že i cesta je cíl – a létala jsem vždy alespoň hodinu, většinou však mnohem déle a jedním směrem, což s Cirrusem znamená, že jste daleko v jiné zemi. Cesty vedly například na Wr. Neustadt – Ost, což je prima kilometr asfaltu a letí se tam vídeňskou TMA, nebo do Drážďan, Hannoveru, Itálie, na Sardinii, Cannes, London-Southend atd. Vždy – pokud to počasí dovolovalo – jsem si do plánů dávala vyšší FL než 095, abych byla v řízeném prostoru a musela podle toho komunikovat. Docela dost jsem toho za VFR nalétala v hladinách od FL135 do FL195, což lze bez problému nejen díky kyslíku na palubě, ale i odmrazování.
Abych na sobě pracovala ještě o něco více, většinu tratí jsem začínala v Karlových Varech, kde jsem za VMC sama cvičně létala ILS přiblížení a pak vyrazila na cestu. Všechen personál letiště ve Varech je nesmírně ochotný a vstřícný a velmi jim za všechnu trpělivost děkuji. Zavolala jsem vždy dopředu telefonem a požádala o tu možnost, vždy mi bylo vyhověno a navíc se ATC starali, abych z toho nácviku měla vždy maximum; tj. jeden approach od BALTU, pak přes DONAD, jednou „na ruku“, podruhé na autopilota, který je v SR22 velmi sofistikovaný, vlastní navigací, vektory a tak dále. Tohle mohu všem – nejen těm, co míří do kokpitu dopravního letadla – vřele doporučit.
CDFA klesání
Continuous Descent Final Approach
Postup klesání při nepřesném přiblížení, při němž letadlo udržuje stálý úhel sestupu od bodu konečného přiblížení (FAF) až do dotyku se zemí, podobně jako při vertikálním vedení ILS.
Při IR výcviku samotném jsem pak ILS přiblížení, které je navíc samo o sobě poměrně jednoduché, létala bez sebemenšího problému či nejasnosti. Tím více jsme se mohli věnovat náročnějším věcem, z nichž bych určitě zmínila hlavně dvě následující. Prvním je LOC only, což vyžaduje hodně pozornosti, máte-li klesat metodou CDFA. Mohu doporučit Innsbruck, kde je tento approach jaksi okořeněn přítomností hor, které sice nevidíte, ale víte, že tam jsou a vůbec ne daleko. Odlet odtud je s Cirrusem také příjemný, protože letoun splňuje požadavek na relativně vysoký gradient počátečního stoupání. Stoupat 1 200 ft/min není žádný problém. Ona vrtule u turba připomíná spíše lodní šroub, než vrtuli… A na terase v Innsbrucku navíc dobře vaří.
Druhé přiblížení, které stojí takzvaně „za to“, je VOR, resp. VOR/DME. Byli jsme trénovat na dánském ostrově Bornholm na letišti Ronne (jeden VOR/DME offset) a v Drážďanech, u něhož bych se trochu zastavila. VOR/DME tady je přiblížení pomocí dvou zařízení VOR – z jednoho máte radiál a z druhého informaci DME, klesání CDFA podle tabulky. Opakovali jsme jej vícekrát a k mému překvapení to bylo pokaždé dost přesné (na to, že to je VOR a tedy nepřesné přiblížení). Pokaždé jsme na minimech byli plus minus 20 m od osy dráhy, jednou přesně v ose. Drážďany jsou navíc také velmi přátelské letiště ke školním letům a ATC byli velmi ochotní. RNAV přiblížení a RNAV transitions neobsahují žádné zákeřnosti a není s nimi potíž.
Ve výcviku jsme volili většinou letiště, kde se toho až tak moc neděje. Po tomhle všem jsme ovšem zamířili do Düsseldorfu, což zpětně hodnotím jako velmi užitečný zážitek, který většinu těch předchozích postavil do stínu. Zatímco v průběhu celého mého létání na SR22, ať už sama nebo při výcvicích, se stávalo, že asi tak při každém druhém přiblížení jsem byla požádána o tzv. „high speed approach“ (ATC to formulují různě „high speed approach“, „maintain as high speed as practicable“, „thank you for the speed“ atp.) a obvykle je to tak 150 kt na druhou míli, Düsseldorf je jiný svět. Dvě paralelní dráhy, často obě v užívání a opravdu hustý provoz.
Měli jsme připravenou pravděpodobnou STAR, arrival byly ale vectors-to-final a požadavek na rychlost CAS 160 kt. Jistěže vyhovíte, protože ATC vám dělá laskavost a nenechává vás v holdingu; viděli jsme na obrazovce traffic před sebou a za námi. Navíc řídicí zajímavou frází „long landing approved“ požádal o delší rozpočet. Ale pozor, vyhovět můžete tehdy, umíte-li to a dokážete pak letadlo odbrzdit. Je tedy nutné a vhodné to trénovat. Jinak je tohle letiště příjemné, řízené perfektně a i k GA přátelské. Slot na přílet i odlet jsem z Frankfurtu po telefonu dostala bez problémů, operátor byl příjemný a nechal se slyšet, že to bude prima „Schulflug“. To měl tedy pravdu. Na odletu byl před námi B757, B737, A310 a A340, za námi další provoz, ale nestihla jsem se podívat jaký. Byl to skvělý zážitek a mohu vám jen doporučit, abyste tam také zavítali. Možná, že si po zastavení na standu budete muset otřít čelo, ale dá vám to mnohem více, než dvacet příletů na klidné letiště – například Ruzyně.
Je tady ještě jeden aspekt výcviků na Cirrusu, který bych ráda zmínila. Při porovnání cen za letovou hodinu zjistíte (nebo vám to neopomene říci někdo ze školy, která tahle letadla nemá), že letová hodina stojí o něco více, než např. Piper Pa-28 či Cessna. To je sice fakt, nicméně je potřeba dovést tu úvahu až do konce. Za prvé, ten rozdíl není zase tak diametrální. Za druhé, Cirrus létá skoro dvakrát rychleji než např. zmíněný Piper, o service ceilingu ani nemluvě. Z mého výčtu letišť, navštívených při výcviku, byste mohli nabýt dojmu, že jsem musela mít přelétané traťové lety. Není tomu tak; prostě to létá rychleji a za stejný počet letových hodin máte možnost vidět mnohem větší kus světa.
Jak jsem zmínila, líbil by se mi kokpit Boeingu 737 a budoucnost ukáže, splní-li se mi mé přání. S pomocí mnoha hodných lidí jsem si zvolila tento způsob, jak si sen splnit a doufám, že v něm najdete alespoň něco málo užitečného nebo inspirativního, čím vám pomůže usnadnit volbu té vaší vlastní cesty.
Doporučuji autorce přečíst si svůj článek s odstupem času, třeba za deset let. Po pár letech tahání za berany budeš mít i databázi zkušeností na to, aby jsi mohla hodnotit své instruktory ve výcviku a to co by jsi udělala, nebo neudělala jinak.
Něco málo mám nalétáno i jako instruktor IR. Z vlastní zkušenosti říkám, že hodiny nasezené na přeletech na vzdálené letiště jsou dobré tak pro výplatu instruktora, pro žáka je to ztracený čas. Zvlášť, když všichni víme, kolik je v ČR a okolo letišť s přístrojovým přiblížením. Když je ve výcviku předepsáno pouze dvacet hodin na letadle. A také proto, že tento (pro žáka velmi drahý) čas bývá často využíván k připojení autopilota a provedení "předletové přípravy" a "poletového rozboru".
A když byla zmíněna pokora - neznám tě, nemůžu tě tedy soudit, ale z tvého textu moc pokory necítím.
Přeji hodně zdaru v dalším postupu.
... řekl bych, že pokud dámě není cizí Joe Black, tak se mohu celkem úspěšně domnívat, že již ukázala určitou dávku sebekázně a cílevědomosti a pokud tah na bránu promítne i v letectví, tak dosáhne splnění svých snů i v tomto oboru. pozn. o peníze v tomto případě asi opravdu nepůjde. ... a pokud bych měl porovnat s články o IFR, na které se odkazovala, tak mne potěšilo, že - na rozdíl od nich - nezmínila jménem konkrétní školu ani osoby, což se mi líbilo.
tak tak. Utracet hodiny ve vycviku tratovym letem je krasne, ze se clovek nekam podiva, ale z hlediska vycviku to moc neda, at je eroplan rychly, drahy a chvalenihodny jak chce. Do Dusseldorfu se z LKKV pod hodinu nedostanu, takze to jsou dve hodiny z vycviku jako pekny vylet. Let IFR v hladine je vyrazne jednodussi nez VFR, proste letim jako cvicena opice, kam mi reknou a nic neresim. Snad nezapomenout si zavcasu rict o klesani. Taky jsem si v ramci vycviku nekam zaletel, ale to byla tresnicka na dortu a jsem rad, ze jsem znacnou cast vycviku stravil tim, ze jsem se blizil k FAPu, konfiguroval eroplan, hlidal okamzik zahajeni klesani a do toho potvrzoval "cleared to ILS 28, after low pass left heading 180, climb and maintain 3 000 ft expect vector for ILS 28".
Tak za prvé - výcvik IFR není zdaleka jen o přiblíženích - zvláště když se to létá za VMC / a nějaký kšilt nebo brýle, které simulují IMC jsou k ničemu/ . Mnozi umí zaletět ILS, ale neuřidí letadlo v mraku.
A za druhé - neumím si představí pilota vycvičeného na Cirrusu, který si pak sedne např. do Cessny s klasickými přístroji.
děkuji Vám za laskavý komentář, který mne velmi potěšil; Joe Black mi cizí opravdu není. Snad jen podotknu, že mne ani nepřekvapuje tak kvalifikovaná kritika zde, byť jsem se chtěla toliko podělit o dosti dynamický způsob výcviku. Vyjma jednoho letu jsem měla krásné IMC kousek nad minima a domněnce o létání s brýlemi, simulujícími IMC se mohu jen usmát. Na Cessně s klasickými přístroji létat umím, absolvovala jsem na jedné se zatahovacím podvozkem část CPL. Létá relativně pomalu. Naproti tomu jsem toho mínění, že schopnost IFR komunikace je při IR výcviku naprostá samozřejmost.
Měl bych dotaz. Nevadí autorce, že létá na letadle které je sice rychlé,drahé, pohledné ale má takové malé ALE - neumí vybrat vývrtku,resp víc otoček a rádo do ní padá? Když se podívám na videa kde si tak říkajíc konkurence dělá z cirrusu doslova srandu..http://www.youtube.com/watch?v=9e31q09AksA tak nevím. Když se podíváte do databáze NTSB, je tam 80 nehod a jak říká jeden hodnotící článek.."the Cirrus SR-22 has a higher fatal accident rate than most similar airplanes from other manufacturers". Je toho plnej Web, stačí zadat do googlu. Na youtube je dokonce video "anatomy of cirrus stall" které upozorňuje na dvojtě lomnou náběžku. Doporučuju také: http://www.peter2000.co.uk/aviation/misc/3-105960-Cirrusstall-spinreport.pdf Výsledek je, že místo řešení problému tam narvali padák, naučili tahat piloty za páčku a modlit se a hotovo. Statistika pilotů který s tím spadli do vrtáku je šílená, to nejsou žádný zelenáči:
"The average Cirrus loss-of-control pilot had 1,312 hours total time and 249 hours make and model. Although it makes no sense to do so, I’ll take out the pilot with 12,000 hours and 1,000 make and model, and the pilot with 12,773 hours and 681 hours make and model. The average still results in 954 hours total time and 228 make and model." http://www.stevewilsonblog.com/the-cirrus-airplane-has-serious-problems/
....to je tím, že Cirrus je prostě něco jiného. Tady se neučí piloti létat s letadlem, ale s Cirrusem...
..a když nevíš co, tak zatáhni.
A to s tím dokonce chtějí létat základní výcvik PPL!!
Z analýzy stallů která je pro cirrus absolutně šílená, vyplývá že se na tom zabíjejí i velezkušení lidi z ultravysokými nálety. "The average still results in 954 hours total time and 228 make and model"Navíc "Once in a spin the SR20 and SR22 are virtually impossible to recover, according to the test pilots. Remember that spin testing in certification is done with a special tail parachute for breaking the spin that can then be cut away inflight."
Sem zvědavý na sofistikované vysvětlení někoho povolaného, kdo nám osvětlí proč se na tom sériově zabíjejí i lidi s 12tis hodinama když je to tak "skvělé letadlo". Jo a padák mi v 50 m nepomůže. Summary: " hlavně že létám rychle a draho, nevadí že se asi brzo octnu nahoře natrvalo".
Problemem Cirrusu neni padak, ale falesny pocit jistoty, ktery prinasi. Do vyvrtky pada vetsina letadel a pokud upadne v 50 metrech tak muzu mit padak nebo umet vybirat, jak chcu, uz je to pozde.Pocit jistoty s padakem me muze posilat do situaci, kam bych bez padaku nesel.. Doporucuju precist si Richard Collins - The Next hour, dobre se tomuto venuje.
na Vaši otázku mohu upřímně odpovědět, že mi to nevadí z několika důvodů. Prvním je, že majitel školy, slušný a rovný člověk, mi na základě objemu hodin vytvořil podmínky, díky nimž létám jen o něco málo dráž, než na Cessnách a pod. Zajímala mne kvalita a progresivita výcviku - a letadlo. Napsala jsem, na základě jaké rady jsem volila Cirrus a neměnila bych.
Druhým je, že po pečlivém přečtení POH každý pilot ví, k jakým manévrům Cirrus není certifikován,že neumí vybírat vývrtku, rovněž je obeznámen s vysokými pádovými rychlostmi; přivést letadlo neúmyslně do pádu, či vývrtky, je chyba pilotáže. Při prvním pohledu na to letadlo, které má relativně malá a tenká křídla, by mělo být každému jasné, že potřebuje létat dost rychle. Začátek spirály vybírá dobře, pády také, střemhlavý let je skvělý zážitek. Nakonec, padák ignoruji; měla jsem a mám, jak zmíněno, skvělé instruktory a vedli mne k tomu, že pilot je od toho, aby pilotoval, i kdyby se stalo cokoli. Také, že nikdy nejdeme do rizika. Že to letadlo některé chyby neodpouští? Prostě to tak je. Nebýt checklistu, pokaždé bych zapomněla vyndat pojistku od té vystřelovací záležitosti. Padák bych asi použila při vysazení motoru nad Alpami, nebo mořem; ráda létám na Sardinii, na letiště Olbia. Přes Alpy a přes moře. Také do Londýna přes kanál. S letadlem, které dosedá v 80 kt, by bylo moudřejší ten padák vystřelit, než se pokoušet na tu vodu přistát. Co se týče všech kvalifikovaných studií na nehody Cirrusů, nejsem schopna s nimi diskutovat, neb k tomu nemám znalosti a zkušenosti. Asi bych to uzavřela s tím, že nejhorší smrt je z vyděšení..(.
Díky tomu, že Cirrus má padák a lomené křídlo, nemusel projít celou certifikací vybírání vývrtek (odkud pramení onen rozšířený mýtus, že vývrtku vybrat neumí). Padák byl v designu od začátku, nikoliv jako přílepek kvůli vývrtkám. Od FAA (a později EASA) dostal certifikaci na základě tzv. ELOS (Equivalent Level Of Safety). V hodnotící zprávě se píše, že pomocí padáku je možné vybrat i vývrtky, které standardně vybrat nejdou. Během certifikace standardním vybírali vývrtky i standardním způsobem.
Důležitější otázkou je, zda vývrtku umí vybrat průměrný pilot. Ani padák, ani dělené křídlo nejsou 100% blbuvzdorné - velké náklony pár set stop nad zemí jako v případě té nehody zmiňované v Youtube videu budou smrtelné i v Cirrusu.
Cirrus opravdu potřebuje, aby měl pilot standardizovaný výcvik šitý na míru Cirrusu (SOP, padák, atd.) Kolik mrtvých pilotů Cirrusu jím prošlo? Padák není na situaci "když nevíš co, tak zatáhni" - tak padák vypadá v očích pilotů, kteří výcvikem na Cirrus neprošli.
S padákem se nebudu bát letět v noci nebo IFR nad nízkou oblačností (třeba včera) - fakt nevím, co se v případě výpadku motoru v takovém případě dělá v letadle bez padáku.
Už nějakou dobu mám rozepsaný článek o padáku a nehodách v Cirrusu, kde se tomuhle věnuji mnohem podrobněji, včetně rozebrání některých nehod. Dejte mi ještě nějaký čas, na Aerowebu to pak budeme moci probírat mnohem podrobněji!
Děkuji moc za odpověd jak slečně W.L tak panu Řeháčkovi. Určitě je to dost zajímavá problematika a mým záměrem nebylo rozhodně nic negativního, jen mě zajímalo co si o tom myslí lidé co na nich létají. O záměru cirrusu vybavit padákem ero od začátku vím. Vysoká minimálka je jasná. Jenže já si dal tu práci a ty články přečetl a rozhodně to není jen "nevycvičeností"pilotů, protože v článku steva wilsona i dalších se zmiňuje fenomén neodpovídajích sil v řízení sidestickem při některých manévrech, tzv. stick force gradient, nestandardní průběh odtržení na křídle s lomenou náběžkou a laminárním profilem (což už je sám o sobě komplexní problém), problémy s icing conditions, kdy cirus není certifikován (nebo původně nebyl) na let v námraze, pouze na únik z ní apodobně. Je to opravdu komplexní problematika,a ano, souhlasím do vývrtek padá každé letadlo...jenže když se do těch zpráv podíváte hloub, zjistíte že si stím érem v krizi nedokázali poradit bývalí piloti US airforce, kapitáni dopraváků a pod. Nejsou to nehody v IFRu, v horách, 78% of NTSB-reported Cirrus accidents happened during daylight...pro zajímavost, tady je polemika s články pana Collinse http://www.stevewilsonblog.com/whats-wrong-with-cirrus-pilots-i-say-nothing/
případně dost výmluvná mapka http://www.stevewilsonblog.com/wp-content/uploads/2012/08/Plot-of-US-48-States-NTSB-Cirrus-Accidents-Feb-2012.jpg
Rád si rozhodně přečtu Váš článek a přeju mnoho hodin bez nehod i slečně WL.
Tak diskutující zde opět nězklamali. Julianne, nic si z toho zde nedělejte. Narozdíl od většiny kritizujících naprosto souhlasím s cestou, kterou jste zvolila. A to již pár tisíc hodin nalétáno mám nejen v dopravě, ale něco zkušeností také jako FI a IRI. Cesta, kterou volíte je dražší, ale každý má jiné finanční možnosti, někdo řeší timebuildingem pronájem C150 za 2150 CZK nebo 2230CZK a někdo jiný si dopřeje třeba výcvik na Cirrusu. Zároveň platí, že spousta těch co kritizují cenu, vyhazování peněz, by udělali přesně to samé, kdyby si to mohli dovolit. Takže, cenu nemá smysl hodnotit, pro někoho je měsíčně 300CZK rozdíl, jiný nemusí řešit kdy a kde za co utratí. Oprostětě se tedy od peněz, slečna nemá v hlavě prázdno, zná své možnosti a umí si to spočítat. Ten kdo si troufne hodnotit pokoru člověka, dle článku by si také měl sáhnout prvně sobě do svědomí. Já cítím z Julianne především nadšení a tak to má být. Dane, nevím kolik máte nalétáno a jak moc znáte cirrus, ale to letadlo tak rádo do vývrtky nepadá jak píšete. Jestli z pohledu bezpečnosti letu mám volit Cirrus nebo Cessna/Piper, je řešení jednoduché. Pád do vývrtky si zaviní pilot sám, zatímco bohužel vysazení motoru po vzletu ve špatném terénu, přistání na vodu, závada v noci, to jsou věci, kdy spoléháme, že bude vše fungovat. A jestli se Vám to někdy stane, budete se modlit, aby ste právě seděl v Cirrusu a né v té Cessně. A jen, abych upřesnil, nemám nic společného s Příbramí a slečnu jsem nikdy neviděl a nepracuji ani pro cirrus. Jen ze svého pohledu, si myslím, že si kritiku nezasloužíte, naopak Vaši volbu naprosto schvaluji.
- děkuji Vám. Netušila jsem, kolik různých mýtů o tom letadle mezi piloty je, ale snad, když o tom tu a tam někdo napíše, kdo na něm létá, podaří se leccos uvést na pravou míru. Pravda je, že při čtení příspěvků některých kolegů se vlastně musím divit, že jsem ještě naživu --. Kdybych to tušila, text by asi vypadal jinak; jak píšete, Cirrusu se nijak zvlášť do vývrtky nechce a do pádu také ne, ale nenapadlo mne, že tohle bude čtenáře zajímat více, než IR na něm.
Nevěděla jsem, kolik stojí C150, PPL jsem dělala na C172 a ta stála jen o málo méně, než SR22(!). Rozhodně totiž nemám neomezené zdroje a počítám každou korunu. Ale Váš kolega z dopravy, který mi takhle poradil, věděl, co říká a samozřejmě jsem poslechla dobře míněnou radu, přestože musím strašně šetřit. Mám před sebou MEP/MEP/IR příští týden na Cessně 414 a ta stojí ještě o trochu víc - ale létá rychle a zapadá tedy do mého schematu.
Snažila jsem se vždy umět vše a dělat vše nejlépe, jak jsem schopna a na obloze jsem hrozně ráda. Jakkoli ale tu a tam slyším v rádiu kolegyni pilotku, tenhle svět stále patří vám - gentlemanům, abych tak řekla a jsem si toho dobře vědoma; vždycky budu muset umět všechno o něco lépe, mám-li ve vašem světě nějak obstát a nebudu to často mít jednoduché. Ještě jednou Vám děkuji.
Dekuji za zajimavy clanek, autorce preji letu zdar, hodne stesti a pokory. Nicmene Cirrus, jakkoliv je moderni, krasne a sofistikovane letadlo, nikdy neziska moji duveru. Dovolim si tvrdit, ze letadlo, ktere je mozne majetnymi zajemci pouzit i zakladnimu k vycviku PPL, ale od "narozeni" neumi vybrat vyvrtku je proste spatne letadlo. Na to mi staci vlastni hlava a letecke zkusenosti. Vsichni vedi, ze nejslabsi clanek v letadle je bohuzel pilot, a chybuji a dale chybovat budou i ti nejlepsi a nejzkusenejsi.
Asi takto. Cirrus bych přirovnal k iPhone. Vždy se najdou lidé, kteří to budou kritzovat, hledat chyby.. Skutečnost je ale taková, že to lidé kupují, protože to prostě spolehivě funguje..Padák má Cirrus od počátku jako součást filozofie letadla, ne kvůli vývrtkám. Jak bylo napsáno, nevím co by jste dělali v IMC, nad horami či vodou při vysazení motoru. Já zatáhnu za padák.. Dle statistiky Cirrusu nebylo umrtí při vytažení v povolených parametrech, neboli záchrana ze 400ft respektive z 920ft při vývrtce. Netvrdím že Cirrus umí vybrat vývrtku, ale ani netvrdím že to neumí. Já jsem to nezkoušel.. Díky padáku se změnil certifikační process, a tak se jako postup pro vybrání vývrtky napsalo do POH “use CAPS, don`t waste time”. Podle mě nejlogičtější řešení. Zamyslete se kolik pilotů Cessen atd. umí vybrat vývrtku? Nemyslím si, že se dostaneme přes 40% vzhledem ke skutečnosti, že to již není součástí výcviku PPL, CPL atd.. Je to až v požadavku na FI. Dále mi z komentářů vyznělo dělené křídlo jako vada letounu. Dělené křídlo má za smysl oddálit odtržení proudnic v oblasti křidélek snížením úhlu náběhu a tím zabránit ztrátě řiditelnosti před samotným pádem. Okoukala to i Cessna viz Cessna 400 Corvalis. Jinde se to řeší trhacími lištami u kořenů křídla. Další zajímavost: Existují články na téma vícemotorových letounů. Je prokázáno, že je mnohem nebezpečnější pro většinu soukromých pilotů vysazení motoru na dvoumotorovém letounu než na jednomotorovém. Jde o pocit, že to na ten zbývající motor poletí. Jenže jak si můžete vyzkoušet sami na většině MEP letadel, ono to prostě bez toho jednoho motoru skoro neletí a je tedy lepší udělat nouzák se SEP letounem nebo v případě Cirrusu použít CAPS, než se nechat otočit momentem jednoho motoru na křídle třeba do vývrtky... L
Mám na Cirrusu nalétáno přesně 846 hodin. Prošel jsem výcvikem přímo ve státech u autorizovaného tréninkového centra certifikovaným instruktorem. Když jsem si chtěl po návratu půjčovat Cirrus, tak přesto, že mám originál certifikát od Cirrusu, tak pronajímatel chtěl provést seznamovací ověřovací let. Což pochopitelně chápu. Problém byl v tom, že instruktor nebyl certifikovaný od Cirrusu a bylo to hodně, podotýkám hodně znát. Pak se nedivím nehodám, které na těchto strojích jsou a zajímalo by mě, jak léta pilot Cirrusu, který je takto přeškolený tímto (ne)instruktorem.
Nevím, jaké má pisatelka přeškolení, ale myslím si, že pokud máte certifikované přeškolení, tak obava pilotů o nějaké vývrtky, či jiné naznačované neduhy, jsou absolutně nesmyslné. Ten pilot , co tímto výcvikem prošel jistě ví o čem mluvím.
Tímto netvrdím, že člověk nemůže udělat nikdy chybu. Jen se tímto výcvikem chyby eliminují a bezpečnost tohoto letadla se posouvá na velmi vysokou úroveň.
Já bych chtěl podotknout jednu věc k IFR výcviku. Četl jsem tu názor, že dlouhé lety při IFR výcviku jsou k ničemu. Že je nejlepší brousit okruhy kolem letiště. Dovolil bych si nesouhlasit.. To, co v dnešním IFR výcviku strašně chybí, je rozhodovací proces. Je hezké si odkroužit 20 hodin kolem komína když mám jistotu, že přistanu(nezačnu okruhy, pokud je úplpně hnusně). Ale líbí se mi ta myšlenka, rychlejší éro, víc toho polétat na větší vzdálenosti(hlavně zahraničí!!), přemýšlet nad možnostmi, co když se tam pokazí počasí, kaklulovat holding, palivo, divertovat. Zažít s instruktorem na palubě pocit, kdy nezbývá paliva na hrátky... Pak se člověk vydá s čerstvými papíry do světa, potká ho špatné počasí, námraza a je vymalováno. Sami jsme si zažili své s kamarádem... Tady může mít slečna třeba výhodu před pilotem Cessny, který umí třeba lépe ILS ale nemůže se "rozhodnout" na které letiště ho má letět a zda tam vůbec doletí. Tady bych chtěl připomenou ještě jeden fenomén s tím související, který jsem vysledoval speciálně v ČR. Nazval bych ho Syndrom strachu z ATC. Dost lidí se ještě v dnešní době stále bojí řídících se vůbec zeptat, nechat si poradit, nechat se vektorovat. Nevím, zda mají strach, že budou pro smích, nebo že je řídící nareportuje, nebo je to nějaký blok z autority či arogance některých řídících?(z dřívějších dob?, dnes jsou naše služby na velmi dobré úrovni). Jeden příklad z UK, co mi stále u nás chybí. Letíte bez plánu za VFR na IFR řízené letiště, zavoláte Approach, zažádáte rejoin a řídící se vás příjemným hlasem ptá, How do you like to join? IFR or VFR?? A pokud je horší počasí, klidně si dáte ILS. Zabíhám už do detailů, ale toto patří do "comfortu" na palubě, pocitu bezpečí a zachování klidu a nemáte tam nikdy pocit, že někoho otravujete vůbec tím, že letíte. Létání je velký komplex činností do sebe zapadajících. Ani bych neřekl, že zkušenosti přibývají s hodinami, ale s tím, kolik špatných situací vyřešíte. Já jsem odlétal výcvik v Brně kolem komína. Doba se ale posunuje a vzdálenosti se zkracují. Přeji studentce mnoho úspěchů a hlavně, ať se povede najít práci v dnešní době. A stůjte si za svou cestou.
Fascinuje mě názor, že by, byť jen teoreticky, mohl někdo hned po absolvování IFR výcviku pomýšlet na samostatné přístrojové létání po světě. Výcvik IFR, již jen z podstaty poměrně malého penza hodin, je jen jakési entreé do tohoto světa a z tohoto pohledu považuji za rozumnější přístup bouchat hlavně různé sestupy za různých povětrnostních podmínek (tam se totiž láme chleba) a teprve po výcviku vyrazit na delší tratě pod dohledem instruktora či zkušenějšího letce. Vystřílet obsah IFR výcviku na dlouhé rovné přelety... napadlo někdy někoho, kolik by toho muselo být, aby letec skutečně nabral tu proklamovanou "zkušenost"? Ze své praxe můžu říct, že člověk někdy létá rok, dva, tři, a téměř se nemusí nikde nějak vážněji rozhodovat, žádná diverze, žádný holding, žádny go-around... a to jsou ročně stovky letů. A na typu absolutně nezáleží, to je jen diskuze iPhone vs. Samsung, PC vs MacIntosh, blondýny versus brunety.
Pánové, dámo, je třeba dodat, že já jsem rozhodně nekritizoval nic slečně W.L. ,ani její přístup který v zásadě považuju za správný. Ani si nehodlám poměřovat to co kdo kde s čím má nalétáno, kdo má větší...protože u cirussu to evidentně není podstatné, zabíjejí se na něm lidi s 12000hodin a nikoliv při IFR ale za bílého dne a bezvětří. Ne, vzhledem k tomu, že má tento letoun za sebou počet obětí menší středočeské vesnice mne zajímal názor lidí co tomu letadlu věří. A to podotýkám že s použitím padáku u vývrtky, ifr či vody souhlasím, o tom žádná. Zkušenosti s cirrusem nemám,a mít nebudu, jednoduše proto že bych do něj prostě nevlezl. Co se týče vývrtek,já osobně neznám kolem sebe jediného pilota, který by neuměl vývrtky, nebo to aspoň netrénoval, to se snad v rámci zdravého rozumu naučí každej normální pilot,ať už lítá na čemkoliv. Mimochodem, takovou pověst jako cirrus v USA mají i další letadla...to není jen o cirrusu.
Bezesporu je skvělé umět vývrtku vybrat a to nejenom pokud vedle Vás sedí instruktor, který to jistí. Pokud mohu doporučit, zkuste si vývrtky odlétat do fáze, že si dáte i ta sóla (i když to v požadavcích není). Mám svou zkušenost na Z-142 (typ, který "zabil" nemálo i zkušených pilotů) a je k nezaplacení. Prostě vím, že to sám umím vybrat. Pokud bychom mohli diskutovat i šířeji tj. nejen v rámci Cirrus/IFR, tak máte někdo praktickou zkušenost s např. Cessnou 350/400? Já jsem v ní pouze seděl na zemi (hned poté co jsem vylezl z Cirruse) a bylo to jako pohlazení. To éro mi prostě padlo do ruky ... až se mi nechtělo tu kabinu zase otvírat. Možná to byl jen můj první dojem, ale bylo to velmi příjemné.
http://www.avweb.com/avwebflash/news/Cirrus-Reports-Dramatic-Accident-Reduction221835-1.html ... kdo presedlal z c-152 ci c-172 do arrowa nebo pak do 210 moc dobre vi... Na Zlinech je na tu malou vesnici Cechy taky mrtvych zkusenejch az dost... o tom to neni... Proste s pokorou vsichni, kapisto ? :). Slecne fandim!!!!
Dane, kterou nehodu máte namysli u pilota s 12000 hodinami? Já jsem takovou nenašel, byť uznávám, že u některých nehod se mi nepodařilo dohledat nálet pilota. Nejvyšší nálet - 6500 hodin - jsem našel u nehody ve VMC v roce 2007. Příčinou byla akrobacie v malé výšce nad domem kamaráda.
Hodně nalétaných hodin celkem nemá zásadní vliv na statistiku nehodovosti v Cirrusu. Vliv má standardizovaný výcvik a hodně zkušeností v Cirrusu (či jejich absence). Statistiky se od roku 2010 též hodně vylepšily ve prospěch bezpečnosti Cirrusu - to je mimo jiné důsledek důrazu na standardizovaný výcvik.
O zlepšení vím. Rozbor je i s odkazy v tomto článku
http://www.stevewilsonblog.com/the-cirrus-airplane-has-serious-problems/
Pochopil jsem to tak, že ne všechny nehody díky padáku skončily smrtelně ale v podstatě všechny se řadí do kategorie loss of control, někdy kvůli icingu. Těch nehod je opravdu hodně a neříkám že jsou všechny stejné, možná jsem take něco přehlédl nebo špatně interpretoval. Např. tady
http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2007/January/1/Flying-Seasons
Díky Dane. Kromě oficiální zprávy jsem prošel jsem i diskuzi o té nehodě a fakt nevím, co na to říct. Létat bez odmrazovacího systému do známé námrazy, v Cirrusu nebo Cessně bez, se 100 nebo 10000 hodinami, to nemohlo dopadnout jinak. Bezprostřední příčinou pádu byla neschopnost udržet rychlost i na plný výkon kvůli spoustě ledu - ještě že použil padák.
Hodně nehod "loss of control" je VFR do IMC, hodně jich je pád při pokusu doklouzat na plochu po výpadku motoru, kdy pilot nechce použít padák, občas nekázeň. Asi dvě třetiny smrtelných nehod měly dobrou šanci přežít, kdyby byl použit padák.
...jenže všichni tady opomíjí konstrukci výškovky která je právě u Cirrusu náchylná k námraze.Doplním, že ne vždy se námraza dá zcela přesně odhadnout a může přijít buď nečekaně, nebo je nad sílu odmrazovacího system Cirrusu, není to jen o tom, že tam někdo vletěl záměrně.... No a specifika "lehkého" řízení, kde pilotovi chybí patřičná odezva, či se může lehce dopustit overcontrol tady taky nikdo raději nezmiňuje.Prostě kluci a holky, lítejte si na čem chcete, já se Cirrusu rád vyhnu obloukem.Letu zdar.
Ja si myslim, ze pokud potrebuji na litani Cirrusu certifikat a specialni skoleni, abych byl schopen ho letat bezpecne, tak jiz to neni letadlo pro GA. POdle meho nazoru by melo byt letadlo pro GA co nejmene zaludne, preskoleni jednoduche, bez jakehokoliv specializovaneho centra apod. Dneska vsichni chteji litat rychleji, vys, IFR apod....ale nemyslim si, ze pro toto je GA uplne vhodna, vzhledem k pomerne nikemu naletu pilotu atd.
Cirrus je idealni letadlo pro GA. Dopravi te kam potrebujes, kdy potrebujes, v urcitem komfortu a pri maximalni bezpecnosti. Samozrejme, ze cim je letadlo slozitejsi, tim je dulezitejsi se na nej spravne preskolit. Je jedno jestli se tomu rika typovy vycvik nebo jen preskoleni, zkratka bezpecnost letu zavisi na zkusenosti pilota a jeho vycviku. Doba jde dopredu, ridic fabie si dneska pri koupi noveho auta taky nechat vysvetlit jak funguje adaptivni tempomat, rozjezd do kopce, automaticke brzdeni a spousty dalsich asistentu. Nereknes preci ze obycejny ridic by mel mit jednoduche auto a nemusel by se zajimat co je v nem noveho nebo tomu rozumet. Stejne jako pilot Zlinu pri preskoleni na cirrus se musi naucit s G1000, ovladani padaku, odmrazovani, elektricky system a dalsi veci, ktere proste driv nemel. GA není o létání okolo kopřiv doma s největším stresem vyhnout se CTR a komunikaci v ní. Až budete řešit naložení rodiny a let k moři už vidím kolik z "GA" pilotů bude preferovat C172 nebo P28 když by mělo na cirrus, který imho nevyjde o tolik dráž. Doba se hýbe vpřed, je třeba se probudit a nesedět myslí v minulém století.
Rešíme tady v celé diskusi právě tu nebezpečnost takže věta" pri maximalni bezpecnosti" mi trochu nedává smysl. To je právě to o co jde, zkusim vysvětlit. Kolega měl masserati quatroporte. 450 koní na zadním náhonu. Několikrát rozbil i na uplně suché silnici a pak to prodal, protože je to prostě potvora, nemá vyvážené jízdní vlastnosti a ten zadek se trhá i na suchým asfaltu. A upozornuju že to není mladej magor a umí řídit. Tedko má 520 koňové S8 a to drží jak židovská víra i na sněhu, má to vyvážené předvídatelné vlastnosti. To že je auto narvané asistenty, elektronikou a "nejlepší na trhu" ještě neznamná že to není potvora a že se vtom nezabiješ i při maličké chybě. A otom to celé je. Analogie Maserrati= Cirrus je celkem zřejmá. Těčko byste o maseratti quatroporte řekli že to není maximálně bezpečné auto, ne? Nic lepšího už skoro není ale má to "malý háček" ...
Pořád nechápu kde berete to přesvědčení že je to letadlo nebezpečné. Jaká je zvláštnost konstrukce výškovky Petře? Letadlo je to rychlé, je potřeba se s tím naučit pracovat, ne každý to při přechodu z Cessny atp. zvládá, jde jen o to, že to nestíhá.. Další věc je to, že je to moderní se spoustou avioniky, se kterou se v klasických letounech nesetkáte.. Piloti si potom myslí, že s tím zvládnou všechno, což samořejmě není pravda, odtud jsou případy "Loss of control".. Kdyby to letadlo nemělo stadartní vlastnosti oproti jiným GA letounům, nikdy by to nespadalo do kategorie SEP ale byl by na to potřebný typová výcvik se zápisem do průkazu stejně jako B737... Pády se s tím dají lítat normálně a chování letounu je uplně normální..
Samozřejmě že varuje. Uvědomte si, že tohle jsou všechno certifikační požadavky, to neni jako, že někdo tam dá nebo nedá varování před pádem, podle toho jak se mu chce. To samý s letovými vlastnosmi. Pro kategorii SEP existují stejně jako pro ULL požadavky na standartní letové vlastnosti, maximální pádové rychlosti, požadavek na varování před pádem o x kt, které jsou nějak definované.. Neznám detaily, to by musel někdo z oblati cetifikace. Pořád se řeší jak je to nestandartní letoun, ale kdyby to tak bylo tak by se nikdy nedostal do kategorie SEP..
O konstrukci výškovky,která k potížím s námrazou primo vybízí se píše tady v tom odkazu - pověsil jej předřečník nahoře.Potíže s příliš lehkým řízením umožňujícím overcontrol, se tam píše samozřejmě taky.Též se tam píše o specifikách laminárního profilu v turbulentním povětří atd.Doporučuji všem zájemcům prostudovat.
http://www.stevewilsonblog.com/the-cirrus-airplane-has-serious-problems/
Souhlasím, problém je ale v tom, že do Cirruse usedaji lidé, kteří neumí pořádně létat ani s Cessnou nebo s jiným "běžným" letadlem a mylně se domnívají, ze létat znamená mačkat knofliky a tupě sledovat obrazovku.....!
Nejsou zde piloti cirrusu, kteri by jej kritizovali. Kazdy kdo potrebuje letat po evrope tak vi proc leta cirrusem. Napriklad padak je obrovska bezpecnostni pojistka kterou jinde nenajdete. Ti kdo cirrus kritizuji jej kritizuji na zaklade svych dojmu, ktere si nekde precetli a nikdy tim neleteli. A tak zde pisou dal, aby dalsi co s nim nikdy neleteli si to precetli a mohli papouskovat dale. Reseni vybirani vyvrtky je to posledni co bych jako dopravni pilot u sveho letadla pro GA resil... Naopak, priznejme si, ze kdo chce litat a ma 10-15mil na letadlo tak moc na vyber nema. Konkurence vam nenabidne tolik co cirrus za tyhle penize. Mozna casem Panthera od Pipistrelu bude stat za to, ale to je porad hudba pristich let a ne soucasnosti.
Lubor: Ano, varuje. Jednak pískáním a jednak vibracemi, jak turbulentní vzduch naráží do ocasu - je to stejné jako u jiných letadel. Při nácviku zábrany pádů (i v IMC) jsem vždycky měl dostatečný čas pádu zabránit, než k němu došlo.
Pavel: 100% souhlasím. A uznávám, že avionika v Cirrusu hodně svádí k tomu nechat se vézt, i když člověk letadlo dobře neovládá.
Takže je to v podstatě o míře stresu, která by mohla vyčerpat zdroje pro vnímání varovného signálu (vibrací + pískání) ... tj. "neusnout" u řízení, být před letadlem, zachovat klid a nenechat se "vycukat" okolnostmi. Ovšem to v podstatě platí pro každé letadlo všeobecně. Souhlasím s názorem, že moderní avionika svou komplexní přehledností může navozovat falešný pocit bezpečí a otupovat ostražitost. Ovšem to zase platí naprosto všeobecně.
Dobrý Den pánove,
dlouho jsem přemýšlel jestli se zapojit do této diskuze, ale nakonec mi to nedalo.
Samozřejmě bych poděkoval Michalovi Řeháčkovi za to, že tady bojuje proti pověrám a nesmyslům, které letadla Cirrus provází. (nejčastěji samozřejmě od těch, kteří s tím nikdy neletěli, jak už to tak bývá :) )
Abych sem představil jsem CSIP (Cirrus Standardized Instructor Pilot) s celkovým náletem přes 3000h a také přes 1300h na všech existujících variantách letadla Cirrus.
Pro začátek, CIRRUS JE BEZPECNE LETADLO, PROBLEM TOHOTO LETADLA JSOU SPATNE VYCVICENI PILOTI. Tedy než budete rejpat do Cirruse NEJDŘÍVE SE ZAMYSLETE NAD SEBOU - VY JAKO PILOTI JSTE PŘÍČINA 90 procent nehod - tak proč to házet na letadlo? Když se kouknete na rozbory tech nehod není zde obvykle žádná nehoda, která by byl vinou letadla. Tedy s prominutím, ale pokud někdo létá akrobacii v malé výšce nebo letí do námrazy bez certifikovaného systému odmrazování je to blbec a sem vlastně překvapen, že se mu podařilo těch pár tisíc hodin nalítat. Kind of Darwin prices stuff huh? (ale o mrtvých jen dobře). Ostatní nehody jsou vždy jasné porušení postupů v POH, špatné rozhodování nebo neznalost, nedostatek paliva, atd.
Klíčové pro bezpečné létání na TAA jako Cirrus je standardizované komplexní přeškolení. Nestačí 5 okruhů a nouzák. To vlastně nestačí na žádné letadlo. Spoustu lidí tady létá a neví vůbec nic o letadle (mimo maximálně režimů motoru) ani o předpisech atd. Dobrý výcvik je důležitější než to na čem létáte. Zamyslete se teď jestli aspoň někdo s diskutujících zde dokáže popsat elektrický nebo palivový systém letadla, na kterém létá. A o managementu motoru a ochuzování je tady více mýtů než o Atlantidě nebo o tom jestli WTC zbořily Američani samy (což je samozřejmě taky blbost :D ). Heslo jedné nejmenované mezinárodní výcvikové organizace je: The best safety device on any airplane is well trained crew. - precte si jeste jednou předchozí větu a pak ještě několikrát - get it?. Cirrus je mnohem bezpečnější letadlo na létání IFR než jakékoliv jiné v dané třídě. Jen se nad tím zamyslete: Dvojitý elektrický systém (ne jednotný jako na Cessně nebo Zlínu) 2x AHRS/ADC, zálohovatelné displeje, Certifkace do známé námrazy (s dvěma nezávislými čerpadly na Glycol), Turbo, Kyslík, TAWS, ESP, SVS, EVS. Jediné co je třeba, je naučit se s tím zacházet a přemýšlet trochu. Nešetřete na svém výcviku . Přesto, že si uvědomuji střet zájmů když tohle píšu, ale: UDĚLEJTE SI STANDARDIZOVANÉ PŘEŠKOLENÍ s někým kdo tomu OPRAVDU rozumí (obvykle CSIP, CTC) a to i v případě, že už Cirrus běžně létáte. Prostě nějaké hodinové plácání na okruhu nestačí. Standardizované přeškolení je okolo 10h - uznávám je to dlouhá doba a stojí to hodně peněz. Ale s pohledu instruktora Vám můžu říct, že ten výcvik je tak nabitý, že se ještě musí často prodlužovat aby se žák stihl vše naučit. Pokud Vám to připadá jako zbytečné tak Cirrus prosím nelétejte a nekažte mu statistiky o nehodách... :)
P.S.: Nemám sílu se rozepisovat o padáku. Padák na letadlech Cirrus je NEJLEPŠÍ bezpečnostní zařízení EVER MADE on airplane. Je to jako nadávat na vystřelovací sedadla ve stíhačkách. Jediný problém, že se ho lidi často bojí použít v situacích, kdy se šance na záchranu jejich života ztrácí. Z toho důvodu Vás prosím přestaňte se navážet do padáku, aby pak někdo kvůli přístupu typu ZE PADAK JE TAM PRO SRABY A LETADLO SE MÁ ŘÍDIT DO KONCE neskončil na hřbitově.
