Chytit a nepustit!
Letos 19. května vládlo v Jičíně pěkné počasí, které vylákalo do oblak nejednoho plachtaře. Naviják se od rána roztočil už asi dvacetkrát a nyní byl na dráze připraven kluzák Schempp-Hirth Standard Cirrus registrace OK-3267. Na jeho palubě seděl 49letý muž, s celkovým náletem přes 1 100 hodin, z toho 150 hodin na tomto typu.
Naviják toho dne obsluhoval zkušený 70letý navijákař. Podle zprávy ÚZPLN pilot zahájil navijákový vzlet a „…po odpoutání asi ve výšce 2-5 m nad zemí pocítil pokles tahu navijáku a měl pocit, že dojde k přehození lana přes kluzák. Situaci vyhodnotil tak, že kluzák odpojil od lana a přistál na volnou plochu před sebou. Kluzák se zastavil asi 500 m od místa zahájení vzletu.“
Vyšetřovatelé v souvislosti s okamžitým přistáním upozorňují na letovou příručku větroně, kde je jednoznačně řečeno, že „v případě přerušení tahu vlečného lana nebo přílišného zrychlení kluzáku je nutno okamžitě vypnout vlečné lano.“ Pilot tedy postupoval zcela správně. Díky tomuto manévru však kluzák zrychlil a podle ÚZPLN „předběhl“ vlečné lano. Právě to byl ovšem příslovečný kámen úrazu.
„Při dojezdu kluzáku pilot zpozoroval, jak vlečné lano padá na kluzák. Vlečné lano s padáčkem se v ten okamžik zachytilo o vodorovnou ocasní plochu kluzáku a pohybem lana k navijáku došlo k otočení kluzáku za ocas ve směru pohybu lana. Poté se pohyb kluzáku zastavil. Zachycením kluzáku za ocas došlo k poškození vodorovné ocasní plochy. Pilot nebyl při rotaci kluzáku zraněn, k ostatním škodám nedošlo,“ stojí v závěrečné zprávě.
Jelikož z výpovědi navijákaře vyšlo najevo, že „v okamžiku, kdy zpozoroval, že se kluzák při vzletu vypnul od vlečného lana, domníval se, že se lano nachází před kluzákem a pokračoval v navíjení lana do navijáku,“ byla poměrně jednoznačně odhalena příčina samotné nehody. Vyšetřovatelé se proto dále zaměřili na objasnění, proč se pilot domníval, že došlo k poklesu tahu navijáku.
Protože rozbor jednotlivých částí kluzáku i navijáku nepřinesl žádné technické vysvětlení případného poklesu tahu, přišli vyšetřovatelé na jinou pravděpodobnou příčinu. „Po rozjezdu se kluzák dostává do přechodového oblouku. V této fázi kluzák vykazuje největší odpor a v laně je největší tažná síla,“ stojí v závěrečné zprávě. S odkazem opět na letovou příručku, podle níž musí být vzlet prováděn s řídicí pákou mírně potlačenou vpřed a v žádném případě ji nelze přitahovat, „pilot pravděpodobně ve fázi těsně po odpoutání kluzáku mohl (…) páku potlačit. Tento manévr mohl u pilota vyvolat dojem, že došlo k poklesu tahu navijáku,“ píše komise ÚZPLN.
Komise proto dospěla k závěrům, že:
- „údržba a provoz navijáku byl v souladu s platnými směrnicemi a postupy,
- dosednutí kluzáku proběhlo v pořádku,
- v poslední fázi výběhu došlo k obtočení vlečného lana kolem ocasních ploch kluzáku.“
„Příčinou letecké nehody bylo zachycení vlečného lana za ocasní plochy kluzáku jako důsledek nesprávného odhadu polohy lana obsluhou navijáku po vypnutí kluzáku.“
Závěrečnou zprávu z vyšetřování najdete ZDE!
Severní vítr je krutý
Druhý případ se odehrál 7. července u Kaškovic na Turnovsku. Podle závěrečné zprávy ÚZPLN „pilotka odstartovala z LKHD (Hodkovice nad Mohelkou) k letu do termiky dle osnovy AK - PL úloha II/19. Krátce po vzletu, cca po 15 minutách letu, vzhledem k termickým podmínkám a nedostatečné výšce k návratu na letiště vzletu, se rozhodla pro přistání do terénu. Jako plochu na přistání si vybrala mírně se svažující louku bez překážek v sestupové rovině i na zemi. Na kopci za loukou se nacházel les, louka byla na závětrné straně lesa.
Po provedení výhledové zatáčky nad místem přistání postupovala jako při přistání na letiště. Zařadila se do polohy po větru a provedla patřičné úkony. Po dotočení čtvrté zatáčky pokračovala na finále a udržovala rychlost 110 km/h IAS a rychlost klesání koordinovala pomocí vzdušných brzd až do výšky cca 20 m AGL. V této výšce zaznamenala náhlý pokles rychlosti o více než 40 km/h a výrazné prosednutí kluzáku. Na tuto skutečnost pilotka zareagovala mírným potlačením řídicí páky, aby zabránila ztrátě rychlosti a následnému nekontrolovanému pádu z výšky. Kluzák tvrdě přistál na kolo podvozku a po krátkém dojezdu se zastavil.“
Přestože větroň zůstal po nehodě takřka nepoškozen, třiadvacetiletá pilotka si z incidentu odnesla bolest v zádech, lékařem později diagnostikovanou jako „vážné poranění páteře“.
Hlavní pozornost vyšetřovatelů se tedy zaměřila na událost, popsanou pilotkou jako náhlý pokles rychlosti, a zjištění její příčiny. Žena vypověděla, že „po provedení výhledové zatáčky pokračovala v přiblížení na plochu ve směru proti větru s úmyslem přistát do mírného svahu.“ Z provozu v Hodkovicích věděla, že fouká severní vítr o síle 6-8 m/s. Jelikož však na vrcholu svahu byly stromy a louka se nacházela na závětrné straně, podle vyšetřovatelů vítr „s velkou pravděpodobností vytvářel za hranou lesa mechanické turbulentní proudění doprovázené vznikem rotorů“, v důsledku čehož mohlo dojít k náhlému poklesu rychlosti letounu a vzniklé situaci. „Pilotka na tuto situaci správně zareagovala mírným potlačením řídicí páky, aby zabránila pádu, ale vzhledem k nedostatku výšky již nestihla provést následné vyrovnání kluzáku a ten tvrdě přistál na kolo podvozku,“ stojí v závěrečné zprávě.
Komise tedy dospěla k závěrům, že:
- „pilotka podcenila možnou změnu proudění na závětrné straně lesa,
- správně reagovala na náhlý pokles rychlosti a prosednutí kluzáku mírným potlačením páky řízení, čímž zabránila pádu kluzáku z velké výšky,
- v důsledku pozdního vyrovnání došlo k tvrdému nárazu na hlavní kolo podvozku,
Pravděpodobnou příčinou letecké nehody bylo podcenění změny rychlosti proudění při přistání za překážkou.“
Závěrečnou zprávu z vyšetřování nehody najdete ZDE!
Sledujme své okolí
Obě dnešní nehody dokládají, že do průšvihu se ne vždycky musíme dostat tak úplně vlastní blbostí a zejména proto je pro pilota důležitý situační přehled neboli situational awareness, jak říkají naši anglicky mluvící kolegové, díky němuž jsme schopni být stále o krok před letadlem a ještě předvídat počínání okolních vlivů.
Souhlasím, ujasnit si s navijákařem polohu lana po bleskovém vypnutí se je asi v podstatě nemožné a ojedinělost tohoto případu ukazuje, že šlo více o dílo náhody než o systémovou chybu.
Naopak vítr za překážkou je pohromou snad pro každého paraglidistu a měl by být velkým vykřičníkem i pro každého pilota. Na letištích, kde je dráha po stranách obklopena budovami či stromy, se vítr vanoucí kolmo na dráhu snadno „rozbije“ o tyto překážky a nad dráhou vás může potkat už jen velmi turbulentní vzduch, před kterým vás nezachrání ani přízemní efekt. Čím je pak překážka vyšší, tím nebezpečnější umí být klesavý proud na její závětrné straně při fénovém (pro germanisty föhnovém) proudění. Ve vysokohorských oblastech už bohužel pohřbil nejedno letadlo.
Moc rád bych na závěr napsal, že i v druhém případě vše dobře dopadlo, když po správném pilotním zásahu stroj zůstal nepoškozen. Bohužel, tento případ, kdy je letoun schopen dalšího provozu a pilot to přesto odnese nepříjemným zraněním, zůstane asi trochu smutným unikátem.
