Návrat do letošního května, kdy v rybníce nedaleko Hosína na Českobudějovicku zažil svůj „ditching“ také pilot vysloužilého akrobatického Zlínu 526 AFS-V.
Rozbory ÚZPLN: Zkušenost k nezaplacení (Zdroj: Aeroweb.cz)
Málokoho asi překvapí, že nejvíce letadel se k nebi vznese během víkendových dní. A vůbec nikoho asi nepřekvapí, že čím více letadel na nebi je, tím vyšší je pravděpodobnost výskytu leteckých nehod a incidentů. Pravda, letošní 8. květen sice připadl na úterý, ale připomínka konce druhé světové války a s tím spojené pracovní volno v tento den má na statistickou pravděpodobnost nehody stejný efekt.
Zlín 526 AFS-V registrace OK-CXA skončil právě toho dne svůj let v rybníce nedaleko letiště Hosín u Českých Budějovic. O události jsme vás informovali ZDE! Pilot přežil s těžkými řeznými ranami a otřesem mozku. Letoun, kdysi akrobatický, dnes však používaný výhradně pro účely vlekání kluzáků (odtud písmeno V na konci typového označení), byl však zcela zničen. Osudným se mu měl stát manévr, který toho dne již dvakrát vyšel. A nebo selhal více jak 40 let starý motor?
Foto HZS Jihočeského kraje
Okolnosti kritického letu
Vyšetřovatelé ÚZPLN, shromažďující výpovědi svědků a účastníka nehody, dokázali v závěrečné zprávě z vyšetřování poměrně přesně rekonstruovat, co se v okolí Hosína dělo před nehodou.
Pilot původně plánoval provést vlastní let na kluzáku, když byl požádán jiným činovníkem aeroklubu, aby provedl tři aerovleky se Zlínem 526. Jednalo se o kluzáky L 13, VSO 10 a ASW-15. „První let aerovleku kluzáku L 13 zahájil vzletem z RWY 24L ve 12:37. Po vzletu a mírném vybočení vpravo stoupal mírnou levou zatáčkou do výstupného proudu v prostoru nad letištěm, kde se kluzák vypnul,“ uvádí vyšetřovatelé.
„Pilot po vypnutí kluzáku krátce pokračoval v přímém směru a stáhnul přípusť motoru. Plynule pak klesal levou zatáčkou, a protože nad letištěm nebyl jiný provoz, prováděl přiblížení na přistání na RWY 06R. Podvozek vysouval před dotočením na finále a rozpočet upravil tak, aby elektrické vedení ve vzdálenosti asi 360 m před prahem RWY 06R přelétal v dostatečné výšce a dosednul na RWY 06R v pásmu dosednutí. Druhý aerovlek kluzáku VSO 10 provedl stejným způsobem ve 12:44, přistál ve 12:48 a pojížděl po dráze až přímo na místo startu, kde již byl připraven ke vzletu kluzák ASW-15. V průběhu obou uvedených letů pilot nezaznamenal žádný problém s motorem,“ popisuje první dva lety závěrečná zpráva.
Ke třetímu letu odstartoval zlín po několika minutách a průběh letu se až do momentu vypnutí kluzáku podobal dvěma předchozím letům. Pilot, zamýšlející provést opětovné přistání na dráhu 06R, se znovu s ubráním plynu asi centimetr od volnoběhu ponořil do levé klesavé zatáčky. Poté, co si však všiml, že se nachází výše než při předchozích dvou obdobných manévrech, s obavou o délku přistání se rozhodl přiblížení opakovat a zahájil pravou horizontální zatáčku.
Průběh nehody
Pilot si podle vyšetřovatelů „nepamatuje přesnou výšku nad terénem, jen to, že při uvedení do zatáčky vystoupal o 15-20 m výše. V zatáčce chtěl zvýšit rychlost na 170-180 km/h. Proto postupně zvyšoval přípusť, až páku plynu přesunul na doraz dopředu. Motor ale podle něj nejevil známky zvýšení výkonu. V průběhu zatáčení rychlost klesla k 150 km/h. Výška nad terénem rychle klesala.
Z průběhu kritické fáze si pilot jako poslední pamatoval, že v reakci na nebezpečnou situaci přepnul ovladač magnet vlevo a vrátil jej zpět do polohy ‚1+2‘. Řídicí páku uchopil oběma rukama a instinktivně se snažil udržet letoun v horizontu. Příď letounu byla skloněná k zemi a vnímal stromy před letounem. Ve výšce asi 30 m nad zemí se změnil zvuk motoru na plný výkon a pilot se snažil výchylkami řídicí páky udržet letoun v letu a přeletět stromy.“
Foto ÚZPLN
Výpovědi dalších svědků se v zásadě shodovaly v důležitých faktech. Hned tři z nich zaujal nezvyklý zvuk „jakoby motor vynechával“. Jeden ze svědků z obce Hosín navíc uvedl, že letadlu „pak úplně vynechal motor a vzápětí se zvuk motoru ozval znovu a více intenzivnější,“ což odpovídalo i výpovědi pilota.
I přes pilotovo úsilí přeletět stromy narazil letoun do horních částí korun dvou z nich a letoun pod velkým úhlem dopadl na vodní hladinu v blízkosti hráze. I díky pomoci svědků, kteří kabinu vylomili a vyprostili pilota ze zaplavených útrob stroje, je pětačtyřicetiletý muž stále naživu.
Rozbory
Výpovědi naznačily jasný směr, kterým se ubíralo další pátrání – k inspekci pohonné jednotky Avia M137A z roku 1969, s celkovými 3 180 hodinami na kontě. Ačkoliv byl motor zaplaven vodou, pracovníci ÚZPLN jej podrobili důkladné technické expertíze.
Zpráva však jednoznačně uvádí: „Při technické prohlídce motoru nebyl nalezen žádný důkaz poruchy motoru před nárazem. (…) Škrticí klapka sání byla nalezena v otevřené poloze. Mechanické palivové čerpadlo LUN 5150.01 nevykazovalo netěsnosti. Byla provedena jeho vizuální kontrola – bez nálezu. Táhla přípusti motoru a korekce směsi nebyla deformována. Chod škrticí klapky byl bez omezení. (…) Čisticí vložky trojitého olejového čističe byly bez nálezu kovových třísek nebo karbonových úsad. Prohlídkou částí obou zapalovacích magnet nebyly zjištěny žádné nedostatky nebo nadměrné mechanické opotřebení a opálení kontaktů.“
Závěr technické prohlídky motoru byl tudíž zřejmý: „Nebyl zjištěn žádný důkaz o poruše motoru, která mohla být důvodem pro svědky vnímaný zvuk nepravidelného chodu a následujícího ‚vynechání‘ motoru. Nelze vyloučit, že se pravděpodobně jednalo o projev snížení výkonu do blízkosti volnoběhu,“ vysvětluje závěrečná zpráva.
Další pátraní se tak zaměřilo na kontrolu řiditelnosti letounu bezprostředně před nehodou. Ani zde však nenašli vyšetřovatelé jakýkoliv náznak možné příčiny nehody a konstatují, že „komise nenalezla žádný důkaz, že by řiditelnost letounu byla před nárazem do stromů ovlivněna.“
Foto ÚZPLN
Jako důležité se však jevily záznamy z pilotova zápisníku letů. Ačkoliv měl na kluzácích nalétáno přes 700 hodin a na motorových letounech strávil necelých 114 hodin, na Zlínu 526 AFS-V nalétal celkem pouze 3 a půl hodiny, přičemž za období čtyř měsíců před nehodou šlo o dva navigační lety (1,5 hodiny) a již popsané dva aerovleky. Na daném typu se tedy jevil jako poměrně nezkušený pilot.
Stav počasí pravděpodobně okolnosti nehody nijak neovlivnil. Pilotovo rozhodnutí vzlétat z dráhy 24L a přistávat na RWY 06R provozní a povětrnostní podmínky v Hosíně umožňovaly.
Závěry
Na základě shromážděných důkazů a výpovědí vyšetřovatelé popsali poslední momenty před nehodou následovně: „Po vypnutí kluzáku pilot zahájil prostorový manévr, kterým chtěl plynule sklesat do polohy na finále RWY 06R. Manévr z výšky vypnutí 400 m nad úrovní letiště do polohy na finále provedl neustálenou klesavou zatáčkou téměř o 240°. Takový manévr provedl ve dvou předchozích letech. Při třetím letu klesal při částečné přípusti motoru na režimu blízkém volnoběhu a se zasunutým podvozkem.
Rychlost přibližování podle letové příručky pro Z 526 AFS-V je pro normální variantu 130 km/h, pádová rychlost letounu se zasunutým podvozkem a motorem na volnoběhu je 98 km/h. Z omezených důkazů vyplývá, že pilot v dané poloze neprováděl normální přiblížení. V průběhu prostorového manévru došlo ke ztrátě rychlosti a výšky. (…) Důvodem ztráty rychlosti s přechodem do strmého klesání byla pravděpodobně chybná pilotáž v důsledku malých zkušeností na typu Z 526 AFS-V,“ uzavírají vyšetřovatelé.
Foto ÚZPLN
Dovětek
Ačkoliv je závěr komisařů ze zprávy ÚZPLN patrný, vzhledem k průběhu vyšetřování to spíše vypadá, jako že už nezbývala jiná možnost – přesvědčivý důkaz o chybné pilotáži chybí. Stejně tak se tedy dle mého – podotýkám z hlediska techniky zcela laického – odhadu mohlo jednat skutečně o závadu na motoru, kterou se nepodařilo prokázat technickou prohlídkou. Ostatně ne vždy se všechno dá empiricky podložit a dokázat.
Nechci zbytečně fabulovat, a proto podpořím domněnku zkušených a věci lépe znalých vyšetřovatelů. Rád si ale přečtu dojmy vás, čtenářů, ve věcné diskusi pod článkem.
Myslím, že se žádná věcná diskuse konat nemůže a nebude. Nikdo nemá žádné jiné důkazy, než ty výše předložené, takže se dá jen fabulovat na oba způsoby, jednak podle naturelu toho kterého z nás a za druhé podle zkušeností s pilotem, kteří někteří mají. Diskuse se bude jen opakovat podle vzoru na gliding.cz, kde proběhla spontánně krátce po události. Vyšetřování nevneslo do případu nic, než to co všichni věděli hned po nehodě.
Ze závěrčné zprávy UZPLN vyplývá, že u magnet byla provedena pouze vizuální prohlídka a změření odtrhu kontaktů. Jako reviznímu techniku mi chybí proměření elektrických parametrů (samozřejmě po vysušení) a hlavně funkční zkouška, zda magneta skutečně dávají jiskru. O kontrole a proměření přepínače magnet (např. slepené kontakty - pilot popisuje, že pomohlo přepnutí přepínačem), zapalovacích kabelů atd. není zmínka vůbec. Bez těchto kontrolních úkonů bych si neodvážil tvrdit, že zapalování bylo plně funkční. I tak se některé závady projevují občasně, např. při vibracích apod, a zase samy mizí. O stavu elektropříslušenství na takto starém letadle si nedělejme příliš iluze.
jeste pred par tydny bych vinil pilota a jeho "nezkusenosti". Ale to pricina byt nemusi. Byl radne prezkousen a prosel a zkusenosti nekde nabrat musi. Hodiny v zapisnicku bez letani nenaskakuji. Spis mne zaujalo to prepnuti prepinace magnet. Asi neco s cim ten letoun mel v minulosti problemy. To si presne dovedu predstavit jak mechanik rika " hele, jestli ti to nepujde do vykonu, precvakni magneta, vis ten prepinac blbne, atd, atd." Aerokluby moc penez nemaji, tak se vsechno lepi. Nedavno kamarat koupil "perfektni" letadlo z jednoho aeroklubu. Nic horsiho jsem v zivote nevidel. Takze jak bylo receno v uvode, diskuze je dost diskutabilni. Ale letounu, kterych je cim dal min je opravdu skoda.
Ten stroj byl proste v bezva kondici. Dost jsem s nim kdysi letal a vim o cem pisu. Motor mel pred sebou jeste moc a moc, vrtule skoro nova, i drak by vydrzel nekolik desetileti. Magneta - no tomu se muzu jen zasmat. Uz se vidim, jak NA FINALE NA PRISTANI SE ZATAZENYM PODVOZKEM si jeste ze zabavy pohravam s magnetama... :).
Kratas letal jako z praku a budu na nej dlouho vzpominat.
A prectete si jeste zpravu z nehody L-13 z roku 2008. Pak treba pochopite vic...
...myslim si - na to co mel pilot s Trenerem naletano, mel byt mnohem opatrnejsi a obezretnejsi jak pri sestupu, tak priblizeni...(setreni s benzimem pri vlekani bylo duvodem uz rady incidentu a zivotu)...bohuzel kazdy soudny musi se zavery souhlasit...proste Trenera jeste nemel uplne v ruce...k vysazeni proste dojit muze a s plynem se musi opatrne a pokud mel motor jeste podchlazen...je dilo dokonano..ale, to kazdy zkuseny pilot Treneru zna...
Nechci dělat chytrýho, ale nemělo by se s jednomotorovými letadly létat vždy tak, aby v případě vysazení pohonné jednotky bylo možné bezpečně nouzově přistát? Od toho přece máme publikovány tvary letištních okruhů, minimální okruhové výšky, atd. Takže pokud mi vysadí motor a já nemám kam přistát, je to moje chyba pilotáže. Bez ohledu na technickou příčinu selhání motoru. To je jako kdybych s autem skončil v příkopu a přemýšlel, jestli za to můžou pneumatiky nebo mokrá vozovka.
Určitě, tak by se létat mělo. Ale jakmile někde létají letadla ostošest nahoru a dolu (myslím vyloženě aerovleky), nějak tak mám pocit, že obava z vysazení motoru díky "rutinnosti" procesu vymizí a to je chyba.
Nicméně vzpomeňme nehodu r. 2010 v Mostě - také se nepřišlo na to, co se vlastně stalo a proč tam dva lidé zahynuli. A na nezkušenost pilota to tehdy vskutku nevypadalo...
To, co bylo napsáno výše, je všechno velmi zajímavé a věcné. Nejen Martinův příspěvek, ale i baks4c a robo. Aeroklubům a jejich údržbě moc nevěřím, i když nechci generalizovat a házet všechny do jednoho pytle.
Nelze nesouhlasit s předchozími přispěvateli, ale dovoluji si podotknout, že speciálně při aerovleku je hodně chvil, kdy se piloti na motor spolehnout musí, protože to jinak nejde. Třeba když na konci letiště ve 30°C má aerovlek 10 m výšky, a za chvíli před sebou les, nebo vesnici, které se musí kvůli hluku vyhnout, rosí se každé čelo - jak vlekaře, tak plachtaře.
Používání skvělých, leč historických Zlínů,to také k bezpečnosti moc nepřidá. Své lepší časy mají dávno za sebou a měly by létat spíše jako opečovávaní veteráni "o víkendech, v klidu a opatrně". Přeci jen režim - nahoru na plný plyn 5-10 minut a pak co nejrychleji dolů, protože vlečná je drahá a "kdo to má platit", to dá zabrat i novým motorům, natož 30 - 50 letým dedečkům.
No a někdy se prostě nepodaří letět sestup tak, aby se z něj dalo přistát bez motoru. Samozřejmě, staří mazáci, kteří létají vleky se stejnou vlečnou 30 let, mají menší pravděpodobnost, že "jim to nevyjde". Ale někde člověk zkušenosti získat musí, a než je získá, tak si holt občas sáhne do pověstného pytle se štěstím.
Celé to ovšem souvisí se stavem v českých aeroklubech.
Koncem 80 tých let se řešil velký problém, jak dál s technikou v aeroklubech - stávající byla považována za zastaralou - a to byly Zlíny o 30 let mladší, než dnes (pročtěte si starý L&K). Dokonce v Brně byl zřízen na vojenské akademii civilní obor "pístové letecké spalovací motory", po 40 letech. Bohužel vše vyšlo do ztracena, nerealizovaly se ani nové projekty motorových cvičných - turistických letounů, ani nevznikly žádné nové motory. A tak dnes stále létá to, co bylo zastaralé již před 30 lety.
... z každého prů..ru je třeba se poučit a už to tu i zaznělo. Jeden starý mazák mi kdysi dávno jako mladému elévovi řekl:"lítej ty vleky tak, jako by to byl nouzák". Je to stará pravda a nutí to člověka nevzdalovat se od letiště, které je v onen okamžik naší nouzovou plochou a plně se věnovat úpravě rozpočtu čistě technikou pilotáže.
pozn. je samozřejmě nutné si pohlídat teploty hlav, aby neklesly pod stanovenou mez.
V ČR, hlavně v leteckých školách, lítá drtivá většina Cessnen 150/152/172 vyrobených před rokem 1980, s náletem od výroby i 16 000 hodin. To je bezpečné? Hlavně, že jsou tahle letadla americká a blbuvzdorná, že ?
Jen bych chtěl upozornit, že pilot měl v roce 2008 nehodu s kluzákem L-13A, došlo ke smrtelnému zranění pilota-žáka, pilot havarovaného zlínu přežil, došlo k tomu, že L-13A spadl do vývrtky po vypnutí z navijáku a instruktor to nedokázal vybrat, to už o něčem svědčí, nemyslíte?
Lukáši, nemusí to svědčit vůbec o ničem. |Osobně znám kluka, který kdysi před lety spadl an Točné s L13 se žákem jako instruktor ve 4té do vývrtky, šíleně se potloukl, nicméně ze všeho se vylízal, dlouhou dobu úspěšně istruktoroval u protinožců a a už dlouho lítá jako dopravní pilot.Lítání na navijáku je obecně velmi rizikové, na vše je minimum času, takže bych to nikomu o hlavu nemlátil.Já jsem velice rád, že jsem plachtařský výcvik kdysi lítal pouze na aerovlekové osnově a na obrovském letišti, kde bylo dost prostoru na nápravu chyby ale i tak jsem se párkrát hodně zapotil.Takže klídek, nespekulujme.Bohužel mě mrzí, že pravou příčinu už asi nikdo nenajde.
Upřímně věřím tomu, že ten pilot v tom byl nevinně. Tato nehoda by se totiž dala nazvat (a dost možná i několik jiných nehod) "náhlé ukončení životnosti starého aeroklubového letadla". To je pro aeroklub typické, že létá na všem co vzlétne a údržba se dá leckdy nazvat resuscitací. Spíš bych viděl znepokojivé, že to předpisy umožňují, létat a hlavně donekonečna obnovovat technickou způsobilost těchto strojů. Jak někdo zde velmi trefně poznamenal, jsou schopny tyto stroje létat už jen o víkendu a v klidu a opatrně. Pokud se v závěru vyšetřování ale přikloní k chybě pilota a nevezme se v potaz věk a stáří letadla, pak se toto musí nutně i odrazit v nehodovosti těchto starých letadel. Je nutno potom dát za pravdu výše uvedeným příspěvkům, že pilot letící s takovýmto strojem musí mít po ruce stále nějakou nouzovou plochu, rychlost, výšku atd. Jenže to na tom letadle nikde napsáno není ! Jak by taky mohlo být. Z technického hlediska a z hlediska předpisů nemá vůbec žádné omezení a tak byste s ním mohli de facto letět do Itálie přes Alpy a moře jako se zánovním letadlem. Je jasné, že si to troufne málokdo. Jenže o lidský život jde jak při přeletu hor či moře, tak právě při tom aerovleku.
Vážení čtu to tady a mám z Tomášova příspěvku pocit, že mu aeroklubová letadla snad nějak ublížila a že když letí s jednomotorákem, tak nemá rychlost, výšku a na dokluz nějaké to místečko na přistání. Přál bych mu, aby to byl jen můj mylný dojem. O život kamaráde jde při každém letu pokud něco zanedbáš a je úplně jedno, že zrovna letíš v nový mašině nad dokonale čitelným terénem.
Myslím, že se shodneme v několika bodech:
1) stav stroje, stav podmínek a schopná posádka (nikoli všeho schopná) - pokud jedno z toho je nevyhovující, tak je to špatně a nelezu do toho
2) každé letadlo je stroj, který se může porouchat
3) pokud má jen jeden motor, létej s ním tak, abys kdykoli bezpečně přistál na vhodné polše
4) to že letíš v nové/zánovní mašině neznamená, že pro tebe neplatí bod 1 až 3
5) letíš v mašině z prohlídky? Buď dvojnásob opatrný. I technik je jen člověk a lidský faktor je všudypřítomný
6) nauč se nazpaměť úkony pro nouzové situace pro daný typ - pokud k něčemu opravdu dojde, nebudeš mít čas si číst manuál ani checklist - nepřečteš ani nadpis
7) nečekej, že budeš mít někde napsán kompletní návod jak správně létat - od toho je výcvik a tvůj instruktor, který tě má základy dokonale naučit - a připravit tě na to, abys dokázal předvídat i správně vyřešit následky svých případných budoucích chyb a mít tedy možnost se z nich poučit
8) plánuješ let přes složitý/členitý terén? Zopakuj si body 2-6 a zvaž 7 jestli se na to raději nevykašlat a použij bod 1.
...tak k tomu nemá cenu dodávat nic, protože tady konečně někdo řekl vše podstatné - na rozdíl od těch blábolů o starých zlínech apod. Navíc tato nehoda potvrzuje trend poslední doby - do letadel usedají lidé, jejichž znalosti a a praktické dovednosti zdaleka nedosahují míry jejich sebevědomí.
pane kolego, tohle by byla diskuze na dlouhý čas a to zde nejde. Tak 1) aeroklubová letadla mi neublížila a to vůbec, nelétám s nimi, 2) v podstatě s Tvým příspěvkem souhlasím, ale .... cituji " pokud má jen jeden motor, létej s ním tak, abys kdykoli bezpečně přistál na vhodné ploše", sorry, ten kdo létá po Evropě, tak ví, že to není z 50% možné. Musíš se spolehnout na letadlo. Přiblížení do Salzburku, Innsbrucku, Bolzana, Samedanu, let na Krétu (proto tam mám vesty a člun), létání v Norsku ve fjordech (úžasné, kdo to zná potvrdí to) všude tam pokud ti vysadí motor je nouzák horko těžko možný bez poškození letadla. Takže buď tomu letadlu nevěříš potom se samozřejmě řídím tím co píšeš a je to v podstatě naprosto správný přístup, nebo tomu letadlu věříš a můžeš s tím někam letět. Ačkoliv i tak tě může vysazení motoru potkat, opět s Tebou souhlasím. Jenže ta pravděpodobnost je jiná - menší - u novějšího letadla a daleko větší je u staršího letadla s několikrát generálkovaným motorem. A navíc, motor může být v pořádku, ale už ne třeba příslušenství, kabely, nádrže, voda v nádržích... A o tom si myslím je celý přístup k létání na Zlínech a ještě při takovém namáhání. JInak u dvoumotorového letadla typu Seneca II tě ten druhý motor vůbec nezachrání, pouze dopadneš o kus dál. To platí všeobecně pro dvoumotorová pístová letdla, pokud jsou zhruba naloženy na 70-80% MTOW, tak je jeden motor neudrží. Třeba Beechcraft Baron G58 má 2x Lycoming po 300 hp, ale MTOW 2.480kg. Na jeden motor to horko těžko drží v 7.200 ft. V Alpách málo.... A to tady vůbec nemluvím o IFR létání a IFR přiblížení na letiště, na což mají samozřejmě jednomotorová letadla právo :-)
Důležitý ten bod 1 a tvoje slova "...nelezu do toho". TY do toho nevlezeš, protože to máš v hlavě srovnané, ale ne všichni jsou takoví, bohužel. Jinak děkuju za sebe za všechny příspěvky, jsou zajímavé.
Vazeni,
rad bych pripomnel ze na kazdem letadle v LR CR provadi UCL jednou rocne kontrolu letove zpusobilosti. Tudiz vase pripominky ohledne starych aeroklubovych letadlech v nevyhovujicim technickem stavu jsou bud dany zakladni neznalosti veci, nebo se jedna o cistou demagogii. UCL meri vsem stejne a nikdo si nedovoli vydat ARC nezpusobilemu letadlu.
K zavade v elektroinstalaci dojit mohlo. Pred par lety doslo na LKTB k nehode C172, kdy pri rucnim protaceni motoru tento nastartoval, cessna se rozjela a naborila do ulu. Pricina? nefunkcni zkratovani magnet ve skrince zapalovani.
To že UCL jednou ročně provede kontrolu SAMOZŘEJMĚ neznamená vůbec nic...analogicky to že chodím s autem na technickou neznamená, že v mezidobí bude vše fungovat jak má.Spousta únavových a jiných závad se během roční prohlídky,kdy se přiznejme si, kontrolují především papíry,samozřejmě nemůže nikdy projevit.Stačí si počíst v závěrečných zprávách UZPLN,na téma Zlin jich tam je celá řada.Tím ale netvrdím,že za to může letadlo.Nicméně,v ČR se jakoby zastavil čas a všichni strkají makovice do písku...a doufají, že přijde Ježíšek a budou nová letadla.Ježíšek nepřijde,letadla od nikoho jiného než od nás nebudou a už vůbec to nevyřeší AeČR!U Blaníků už vidíme, že nebudou lítat věčně a všech typů Zlinů se to týká úplně stejně.
Michale,
do letadel vždycky usedali kromě starých a zkušených pilotů i začátečníci, i piloti "středně" zkušení. Každý je někdy nezkušený a jinak než létáním se zdokonalit nelze. Samozřejmě rozumím tomu, že řada lidí má dnes příliš velké sebevědomí. Ale jestli to souvisí s touto nehodou, to si netroufám soudit.
Jiná věc je stáří letadel. Při vší úctě, nikdo mi nevymluví, že používat 50ti leté stroje pro rubání aerovleků, případně výsadků u L60 je nerozumné. Je to můj názor, podložený zkušeností z provozu takového veterána.
Samozřejmě je bez pochyb, že je nutno létat opatrně a s ohledem na možné vysazení motoru, ale je to opravdu možné vždy? Co třeba vlekání na závodech? Nebo na letištích, která mají blízko překážky? Nezavírejme oči před realitou. Pokud budeme opravdu chtít vlekat se 100% jistotou, že když nám kdykoliv vysadí motor, vždy bezpečně přistaneme, moc toho nenavlekáme. To platí pro všechny typy a značky letadel.
Čas ukáže své. Pilot přežil a třeba si časem vzpomene, že místo plynovou pákou hýbal s korekcí, nebo oběma pákami současně. Tomu přepínači magnet bych asi nepřikládal velkou důležitost. Způsob přiblížení na přistání bych hodnotil jako rutinářské, ale podle skutečného náletu na typu si myslím, že rutina byla spíše okoukaná. Už jsem to viděl i u nás. Kdy vlekař začátečník předvádí okoukané manévry od starých, zkušených a vylítáných pilotů. Bacha na to.
nahodou tahleta diskuze byla a je jedna z mala dost dobrych a konstruktivnich. Ja sam jsem na zacatku tvrdil ze bych to na pilota nehazel, no velika pravda je i v pedrosovem prispevku. Dvestepetku jsem lital, naposledy dost davno a i to jsem prechvalil. Urcite bych se nebal do ni sednout a odletet i ted. Ale nespletl bych si plyn s korekci? Sakra, mozna ze i ano. A mozna kdovi jeste co. Ono to neni jenom o pilotazi ale i o handlingu s letadlem a obzvlaste s takovym motorem jako je M137/337. To uz je v dobe Lycomingu tak trocha vyssi divci. Takze opravdu jen pilot vi co udelal, taky jen mechanik vi co udelal a taky instruktori vedi co udelali. Ted uz se nikdo neprizna, vzdyt to ani neni ucel. Ucel bude splnen, kdyz si vsichni vezmeme i z tohoto pribehu ponauceni.
Trochu bych se vrátil k tomu věku letadel. Kdo má dneska 40 let staré auto se kterým denně jezdí do práce? Nikdo. Veterána kterého opečovává, jezdí když je hezky a nehoní ho? Ano, to asi jde. Ale myslím, že někdo to tady trefil velmi přesně. 80% "velkých" mašin jsou dědečkové a veteráni, kteří mají být leštěni a opečováváni, nebo v muzeu. Nebavíme se o zprovoznění Warbirdů. Bavíme se o komerčních cessnách a 205kách zatíženmých vlekáním nebo školou, ze kterých za letu padají šrouby. Jinak podotýkám, že neřeším přístup a pokoru k létání..jak bylo psáno výše...
Fakta: nebyla prokázána porucha na motoru a ani letadle. Pilot klesal po vypnutí na volnoběh na finále, přes překážku. Dohady: Možná dochlazoval při stoupání hlavy válců korekcí paliva.. po vypnutí klesal na volnoběh, korekci nevrátil do původní polohy..motor se podchladil..před stromořadím přidal prudce plyn.. motor vynechal..současně zavadil o stromy..pilot vrazil obě páky dopředu..motor zabral, ale to už bylo pozdě.. voda.. Jestli to tak bylo, to ví jen pilot, pokud ano, tak je špatně, že toto neuvedl, protože pak tady můžeme číst plky o tom, jak jsou několik desítek let staré Trenéry smrtící stroje..
Domnívám se, že kolísání výkonu motoru způsobila voda v palivu. V každé nádrži nějaká je a občas dostane příležitost. Když pak není výška a rychlost. je hotovo.
Srovnávat stárnutí letadel a aut mi přijde zcela mimo, proto je v praxi jiná užitná hodnota 40 let starého auta a stejně starého letadla. Z hlavy vím kupříkladu o dvou Z-526, se kterými jejich majitelé létají akrobaticky, neboť to jejich nálet umožňuje, ač už by dle názoru některých měla létat jen o nedělích a pokud možno rovně. A hovořit konkrétně o řadě 26 s despektem se mi poněkud příčí - stačí si vygooglit vysokoškolské práce pana Jančáře (snad to moc nekomolím), kde se problematice životnosti a závadovosti této řady věnuje. Určitým výstupem z toho je informace, že jsou to letadla bez typických většách závad, kterým po dolétání celkové životnosti nic není.
...Trener je letoun, ktery nepatri do rukou kazdemmu - svadi ke kouskum, ktere vetsina letounu neumi a nebo nemuze delat, ale vyzaduje od pilota (nejlepe vlastnika) pokoru, disciplinu, respekt, predvidavost, charakter a prislusnou dovednost... S pokorou a uctou by se mel pilot te krasne dame (mysleno 526) ve strednich letech omluvit, ze ji poslat tam - kam si nezaslouzi...
