Jak jsem již zmínil v předchozích kapitolách, během svého zaměstnání v ICAO jsem měl možnost se setkat s řadou zajímavých lidí, navštívil jsem spoustu zajímavých míst na naší planetě a také jsem měl možnost nahlédnout pod pokličku několika programů a výzkumů, které nebyly tak docela otevřené veřejnosti.
Jednou z takových návštěv vedla do National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), což je úřad, který spadá pod americké ministerstvo financí a jeden z jeho pododborů na financování oceánského a atmosférického výzkumu. Byl jsem tam tehdy skoro soukromě pozván ve svém volném čase během jednoho auditu.
Velmi jsem se zajímal o výzkum hurikánů, protože jsem toho mnoho přečetl o letadlech, která se k výzkumu bouřek, tornád a hurikánů používají. Jedním zdrojem informací o takových strojích byl kapitán Robert Buck, můj přítel a autor knihy Weather Flying, kterou bych doporučil každému pilotovi, ať začátečníkovi nebo tomu v penzi. Bob nás naneštěstí opustil v roce 2007. Další jeho knihu, kterou bych doporučil, je North Star over My Shoulder. Senzační čtení!
Musím podotknout, že tenhle úřad je dost komplikovaný a má mnoho větví a odnoží. Protože jsem o několik dní dříve dělal malý seminář v Mexiku na vzdušný prostor a provozní specifikace, přišla řeč i na navigaci v oblasti pólů, a tak jsem se při návštěvě NOAA trochu více zajímal o výzkum kosmického záření a radiační dávky včetně gama paprsků, kterým jsou vystaveny posádky během letů přes póly.
Výzkumný ústav NASA v Langley vyhodnocuje údaje z dozimetrů umístěných v kokpitu, kde se zaznamenává záření za celý daný sektor letu a údaje se vyhodnocují průběžně. Ale tohle dělají jen provozovatelé, kteří to mají pečlivě popsané v provozních příručkách.
Interakce mezi Sluncem a magnetosférou naší planety
Důležitou prací tohoto úřadu je mimo jiné sledování slunečních erupcí. Magnetosféra pohltí či odrazí valnou většinu slunečního a kosmického záření, ale část energie vždy projde a tento průchod je v oblasti pólů největší. Při vysoké sluneční aktivitě, která je mimo jiné na zemi demonstrována i polárními zářemi, se vydává NOTAM a řada transpolárních letů poté mění letový plán nebo ruší let. Satelity už zaznamenaly také ozáření, které se rovná asi stovce rentgenových prohlídek.
Při analýzách palubních dozimetrů se ukázalo, že nejvíce zasaženými částmi těla pilotů jsou ruce, obličej a stehna. Jednou, když jsem dozoroval posádku na letu odněkud z Indie do New Yorku, okamžitě po přistání nám vzali palubní dozimetry, vzali si naše jména a telefonní čísla. Bohužel (nebo bohudík?) to v tomto bodě také zamrzlo a od té doby se nikdo neozval. A ani tehdy nám nikdo nic neřekl.
A kromě biologických efektů mají sluneční erupce vliv také na navigační schopnosti letounu a zejména přístrojů na bázi VHF či GPS. Byl odtajněn incident z roku 1980, kdy letoun amerického prezidenta Air Force One, s prezidentem na palubě mimochodem, zůstal asi tři hodiny viset bez jakékoliv elektronické navigace a bez komunikace ve vzduchu.
Myslím, že tohle je poměrně vážný problém. Při výpadku GPS, VHF a VLF navigace se budou určitě hodit VFR mapy 1 : 1 000 000 prostorů a příletové mapy alespoň 1 : 500 000. Je třeba mít na paměti, že v případě takového výpadku končí veškerá „magie“ airbusovského létání, které přímo závisí na informacích z GPS a VHF přístrojů. Ty mapky by se jednou hodit mohly. Ale to bylo opravdu spíše pro zajímavost.
Můj syn Tom přes velké problémy dostal své první zaměstnání coby pilot. A zasloužil si ho. Aby byl u letadel, dělal na letištích všechny možné práce. Jezdil tam i v zimě, ve sněhu, ve čtyři hodiny ráno na kole, aby otevřel FBO, nakládal letadla, myl letadla, zametal a maloval hangáry. Posílal své CV po celém světě, klepal na všechny možné dveře, až se nad ním jednou někdo slitoval a dal mu příležitost.
Měl průkaz obchodního pilota, s vícemotorovou a přístrojovou doložkou a na kontě 250 hodin. To mi hodně připomíná můj vlastní příběh. Já si svého syna velmi vážím, protože osobně vím, jak těžké to bylo, a vím, že kdybych se nechal jen na moment odradit momentálním neúspěchem v hledání zaměstnání, nikdy bych nedostal zaměstnání jako pilot. A všechno má svou cenu.
Tom začal létat v tom nejvíce nehostinném prostředí v Severní Americe – na kanadském severu, v tundře či v buši, jak se tomu v Kanadě také říká. Je to docela náročné létání, které neodpouští žádné chyby.
Při jedné ze svých návštěv v Mexiku mi Tom vypráví své zážitky, dělí se se mnou o své problémy a mluví o letadle, které tam létá. Začal jako kopilot na Piper PA-31 Navajo. To stejné letadlo, se kterým jsem já začínal létat v Mexiku. Jeho poznámky a poznatky z létání mě velice těší a vidím, že zde roste dobrý a zodpovědný pilot.
Někde v Severozápadním teritoriu v Kanadě
Nad Jezerem duhy
PA-31 Navajo v -40 °C
A nyní zpět k mému zaměstnání v ICAO. Program USOAP (Univeral Safety Oversight Audit Programme) je v plném proudu, a tak jsem většinou na cestách. Některé audity byly opravdu zajímavé a příjemné. Například audit na Barbadosu. Byl to malý úřad plný nedostatků, ale na dobré cestě k odstranění většiny z nich. Barbados je součástí Karibského společenství. Toto uskupení států má dost peněz a naštěstí nemají problém je investovat do letecké bezpečnosti. Ráno děláme audit a odpoledne máme pro sebe. A jelikož byl celý audit docela dlouhý, mohli jsme vzít s sebou do Barbadosu i své rodiny.
Moje dcera Dany s delfínem
Dále jsme dělali seminář pro Střední Ameriku o nebezpečném nákladu.
Řiditelka civilního letectví Kostariky
Někdy je nutné zpestřit monotonii semináře nějakou legrací. Ten kamenný muž na jedné z fotek shora byl kromě mě jediný, kdo tam kouřil. Asi čtenáře překvapí, když vám řeknu, že Kostarika byla v té době a možná stále je jediný stát na světě, který prodává volný kyslík.
Diplomování nových inspektorů na Jamajce
A pak přišla další smrtelná havárie v Peru. A zase vojáci v civilním létání. Boeing 737 Trans Peru v Pucalpě. Podle záznamu CVR diskutovali piloti o tom, co se ukazovalo na radaru, a rozhodli se proletět superkumulem a přistát. Záznamník letových údajů ukázal, že z vertikálního střihu 8 000 stop za minutu je mohl dostat ze smrti akorát bůh. To, co zbylo z posádky, je velice těžké popsat. Osobně jsem znal jednu letušku.
Superkumulus
Konečná trasa letu
Zůstávám v Peru jen 48 hodin. Co jsem měl možnost vidět, je opravdu velmi těžké popsat. Nechávám kapitána Guida Fernandéze pokračovat a dokončit vyšetřování. Je mi jasné, že tenhle problém s výcvikem stíhačů na dopravní letouny byl totální fiasko a že ti mládenci nikdy neprošli výcvikem, kterým projít měli. Je mi jich moc líto.
Další týden pokračuji do Indonésie udělat ohodnocení TRTO aerolinky Garuda.
Ohodnocení simulátorů a školy společnosti Garuda v Jakartě
Cabin crew training v Garudě
Píše se 28. červen 2006 a dnes je můj poslední den coby inspektor ICAO. Je mi nyní více než 60 let a musím jít podle předpisů OSN do penze. Myslím, že do celkem zasloužené. No a tak navštěvuji našeho přítele, technického konzula České republiky Ing. Honzu Mráčka, a budu se vracet tam, odkud jsem před třiceti osmi lety odešel. Nazpět do země, které se nyní říká Česká republika. Do Kanady se vracet nechci. Ta byla jen odrazový můstek do života. Nic víc! Doufám jen, že se v té nové republice nebudu cítit zase jako emigrant…
Moje sekretářky Debbi a Rocio na rozlučkové akci
Poslední den v mé kanceláři jako ICAO Flight Operation a Flight Safety Inspector
