Před odletem jsem se spojil se svým přítelem Jimem Rayem, vlastníkem Global Aviation Service v texaském Houstonu. Jim zrovna ve velkém obchoduje s Mexikem, zastupuje firmu Garrett (dnes AiResearch) a prodává náhradní díly, provádí údržbu turbovrtulových motorů TPE-331 pro Mitsubishi a Turbo Commander a motorů TFE-731. Ty motory, které míval i náš Jet Star.
Jim má hodně kontraktů ve vládní letce a na mexickém ministerstvu vnitra, a tak se snažím zjistit, zda mé jméno stále ještě figuruje, poté co jsem „osvobodil“ Jet Stara ze zajetí v Pemexu, na nějakém seznamu „banditů“. Během několika dní mi odpovídá, že ne. Podotýkám, že jestli to není pravda, tak mi bude muset nosit do vězení buchty a starat se o Danielu.
Přilétáváme do Mexico City někdy kolem 6. hodiny ráno. Danny spala celou cestu jako dudek. Co mě tak nějak uklidňovalo, bylo to, že jsem měl v kapse ICAO laissez-passer neboli cestovní dokument, který je vydáván na základě Článku VII Úmluvy o výsadách a imunitách OSN všem diplomatickým pracovníkům OSN a tedy i ICAO. Takže kdyby se náhodou mé jméno někde objevilo, mohou mě maximálně vrátit do Peru. A to mě v tomto případě straší asi jako sníh s minulého roku. Ale pak procházíme imigračním a celní prohlídkou bez jakéhokoliv problému. V odbavovací hale na nás už čeká šofér z Regionální kanceláře ICAO v Mexico City.
ICAO Regionální nebo také oblastní kancelář se nachází v části města, která se jmenuje Polanco. OSN zvolilo tu část Mexico City, protože leží na kamenném podkladu, takže četná zemětřesení nejsou tak cítit jako ve středu města, který vlastně leží na bažině, podobně jako původní aztécké město Tenochtitlán. To jsem již ostatně popisoval v dřívějších kapitolách.
Budova OSN, kde se nachází naše ICAO kanceláře, má patnáct poschodí. Naše kanceláře se nachází v osmém patře. Oficiální jméno budovy je North American, Central American and Caribbean ICAO Regional Office.
Budova OSN/ICAO…
…a všimněte si té adresy – Masaryk 29
Jak jsem se již v minulé kapitole zmínil, budu zaměstnán jako operační inspektor a budu mít na starosti Mexiko, střední Ameriku, Panamu a oblast Karibiku. Moje specialita budou ICAO Annex I (průkazy), Annex 6-1 (obchodní doprava), Annex 6-II (general aviation), Annex 6-III (vrtulníky), Annex 8 (letová způsobilost) a Annex 18 (nebezpečný náklad). Ale tohle vše budu muset teď chvíli studovat v ICAO výcvikovém centru v Montrealu. O Danny se mi v průběhu výcviku bude starat můj bývalý švagr Viktor.
Dostáváme velice hezký byt nedaleko americké ambasády, která je nyní z venku opevněna deflektorem proti výbušninám jako pevnost. Na první pohled mě napadlo, že v případě nějakého výbuchu bude ambasáda OK, ale že se deflektorové štíty postarají o všechny domy na druhé straně ulice, včetně toho našeho. Byt bude zatím prázdný. Výcvik v Montrealu trvá tři měsíce a musím podotknout, že byl opravdu tvrdý.
Začíná se připravovat všeobecný audit všech členských států, které podepsali 7. prosince 1944 smlouvu Convention on International Civil Aviation. Tohle datum bylo později přijato jako Mezinárodní den letectva. Program se bude jmenovat Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) a bude se opakovat každých pět let. Doposud byl tento audit dobrovolný, ale nyní je povinný.
ICAO má momentálně 183 států a teritorií. První stát, který budeme auditovat, jsou USA/FAA. Audit je naplánován od 7. června do 25. června 1999. Členové auditorské skupiny byli: Paul Lamy (manažer auditu, letecké průkazy) kapt. Jorge Gelso (provoz), Roger Lambo (provoz), Henry Gourdji (letová způsobilost), George Bryant (způsobilost), Benoît Verhaegen (právní poradce), kapt. Jan Jurek – OJT (provoz) a Guillermo Iovino – taktéž OJT (letová způsobilost). Jako každý auditor po výcviku jsem měl status OJT (On-the-job training), tedy něco jako praxe po výcviku. Tento status má inspektor minimálně během prvních tří auditů.
Audit zahájila zástupkyně ředitele FAA paní Peggy Gilliganová, která když zjistila, že jsem jeden z auditorů, řekla v úvodním proslovu něco jako: Doufám, že na nás pan kapitán Jurek nebude tak přísný, jako jsme byli my na něj v průběhu certifikace Peru do FAA kategorie 1. Tahle poznámka nějak rozbila led a vše začalo zapadat do svého místa.
FAA je velice komplikovaná organizace, rozložená po celých USA jako třeba FAA Jižní region, FAA Jihozápadní region a tak dále. Celkem devět oblastí s hlavním sídlem ve Washingtonu D.C. Já jsem byl pověřen auditem American Airlines v Dallasu. Náš pobyt ve Washingtonu trval čtyři dny a byli jsme zavaleni neuvěřitelným množstvím dokumentů, předpisů a právníků FAA a pak jsme se rozjely na svá působiště.
V té době FAA zaměstnávalo okolo 8 950 zaměstnanců, z toho okolo 5 800 inspektorů a certifikačních specialistů. FAA v té době mělo registrováno 593 745 pilotních průkazů, 67 800 průkazů palubních mechaniků a 336 337 registrovaných letadel. American Airlines byl gigant, prostě k neuvěření.
Audit trval něco přes týden. Ostatní členové ICAO týmu auditovali výrobce motorů a letadel Boeing, Douglas a malé výrobce letadel jako Beechcraft, Cessna a Piper. Audit byl ukončen opět ve Washingtonu. Výsledek byl opravdu překvapující. FAA měla dost velké množství nedostatků v leteckých předpisech, které šly v mnoha případech proti Annexům ICAO.
Vracím se domů do Mexika asi týden před návratem Angie. Konečně budeme žít zase jako rodina. Nyní mohu dat Danny ráno do školky, která patří OSN, a vyzvednout ji na cestě domů. Až přiletí Angie, tak si musíme koupit nějaká kola, protože brát taxík dvakrát denně je drahé a nepraktické. A pak je třeba zařídit nábytek.
Můj tchán, kterému v té době bylo 93 let, bude na čas žít s námi a pak se chce po mnoha letech, přesně sedmdesáti, navrátit do Japonska, kde bude žít s mou švagrovou. Myslím, že se tam chystá zemřít. Po smrti jeho manželky jde jeho nálada od deseti k pěti. Je mi ho hodně líto. Angie se svým tatínkem přiletěla a já jsem velice překvapen, že mu těch 8 000 stop vůbec nevadí.
O svém tchánovi si neodpustím malou poznámku. Jmenoval se Kioko Horikawa a pocházel z Okinawy, kde je jeho jméno velice vážené. Před mnoha stoletími (1027) žil na Okinawě císař se stejným jménem. Angie má malinkou skříňku (25 cm vysoká a 4,5 cm široká, 5 cm hluboká), ve které jsou uložené fólie rýžového papíru, na nichž jsou napsaná v kandži jména všech jejích předků a informace o tom, kdo byli, kolik dětí a žen měli a jejich status a vojenské postavení u císařského dvora.
Viděl jsem tu skříňku otevřenou, když šintoistický kněz kázal pohřeb tatínka Angie, který později v Japonsku zemřel. Vkládal do skřínky jeho dokument a říkal mi, že tam je zápis generací až do 13. století. Bylo skoro neuvěřitelné, jak nádherně bylo vše zorganizované. Vše bral pinzetami a přečetl nám několik záznamů, které byly z roku 1300. Tomuhle obřadu předcházelo 40 dní příprav, kdy kněz připravoval nový dokument, než ho mohl vložit do skřínky.
Říkal mi také, že protože není v rodině žádný mužský potomek, tak já jako manžel Angie musím o tento záznam dbát, ale abych zapomněl, že by se tam mé jméno někdy dostalo. Příští „nájemník“ skříňky bude jednou Angie. A zde skončí tisíciletá historie rodu Horikawa. Pak skřínku uzavřel a zalepil speciálním lepidlem z kaseinu a medu a zapečetil ji voskem a svým razítkem, které se jmenuje čop. Čopy jsou registrované v Tokiu a v Ósace, a tak příští kněz, který tuto skřínku otevře, bude vědět, kdo byl ten předchozí kněz a kdy ji zapečetil.
Ta skřínka se japonsky jmenuje bucudan, což je miniaturní oltář. Ten se pak umístí do speciálního nábytku, kde s v průběhu různých výročí (narozeniny a úmrtí) dávají květiny a speciální japonská ovoce, jídla a čaj. Na tomto nábytku jsem ve volném čase pracoval skoro půl roku a také jsem připravoval jeho plán.
Bucudan, jádro
Kompletní bucudan při memoriálech
Z důvodu rostoucího počtu nehod při přiblížení a přistání navrhla nadace Flight Safety Foundation vytvoření programu ALAR/CFIT (Snížení počtu nehod na přiblížení a přistání v důsledku řízeného letu do terénu). ICAO přijala tento program a my v ICAO Mexiko a ICAO SAM (Jižní Amerika) jsme ho přejali jako regionální programy vykonávané skupinou PAAST (Pan American Aviation Safety Team).
První schůze skupiny se konala v roce 1999 hned po auditu FAA. Mimo ALAR/CFIT se začaly vytvářet další programy jako Runway Incursion (Narušení bezpečnosti přistávací plochy), RVSM Task Force a existovaly také tabulky a studie, které udávaly priority programu na základě grafů incidentů, havárií a obtížností přiblížení jednotlivých letišť, která se na základě toho začala značit černými hvězdičkami podle „obtížnosti“.
Například Tegucigalpa v Hondurasu měla pět černých hvězd, protože zdejší letiště leží v údolí, které zde funguje podobně jako Venturiho trubice a vytváří velmi silnou mechanickou turbulenci a vertikální střihy větru, že skoro každé přiblížení bylo třeba zaletět dvakrát až třikrát.
Tyto programy se začaly aktualizovat ihned během mého prvního roku v Mexiku. Byla to docela únavná práce, která vyžadovala dost absence doma, ale jestli to zabránilo alespoň jednomu incidentu nebo havárii, neváhal bych se obětovat znovu.
ALAR/CFIT výcvikové CD (kliknout pro zvětšení)
Výcviková CD se rozeslala aerolinkám a všem provozovatelům v členských státech ICAO. V roce 2002 přijalo Mexiko spolu se Střední a Jižní Amerikou a Karibikem principy ALAR/CFIT jako předpisem vyžadovanou součást certifikace provozovatelů. Tento předpis později následoval ještě program RIP (runway incursion).
ALAR/CFIT checklist (kliknout pro zvětšení) / ke stažení (.pdf) ZDE!
Shora zobrazený checklist byl vytvořen na vyhodnocení rizika provozu na jednotlivých letištích, kam chce provozovatel létat, a zobrazuje risk faktor v procentech. Tento checklist také přejaly pojišťovny. Dodnes se používá ve společnostech Gulf Air a Bahrain Air při vyhodnocování nových destinací. Mnoho provozovatelů si jej i stáhlo do iPadu. Jeho používání určitě doporučuji.
Dalším projektem, na kterém jsem spolupracoval, byla nepřesná přiblížení.
Aplikace konst. úhlu sestupu namísto "schodů" při nepřesném přiblížení
Personál kanceláře ICAO Mexico City
Moje kancelář, Airbus Diplom Award
Výhled z našeho nového bytu, v pozadí sopka PopocatépetlA tak abych se nenudil, začal jsem zase po dlouhých letech modelařit a začal jsem to také učit svou dceru, která to vzala velice vážně.
Danny staví svůj první model
Můj RC model P-47 Thunderbolt
Tahle vrtule měla tak obrovský krut, že jsem musel spojit směrovku s ocasním kolem
Můj první P-47, kterému se mi podařilo uloupnout křídla při negativním G manévru
