Certifikace Peru do FAA kategorie I je konečně hotova. Můj úkol skončil a já se budu muset vrátit do Montrealu. Jsem nesmírně pyšný, protože to vše jsem udělal skoro sám. Říkám skoro. Protože nebýt inspektorů, které jsem trénoval, a jejich předešlých operačních a životních zkušeností, nikdy bych to sám asi nedokázal. Překážky byly velice obtížné.
Angie se moc těší do Kanady a malá Danny z toho ještě nemá rozum. Ministerstvo Dopravy bude pořádat na mou rozloučenou malou oslavu, kde mě paní ministryně předá nějaký statni certifikát podepsaný prezidentem Albertem Fujimorim.
A tak si budu muset připravit patřičný proslov. Do téhle slavnosti zbývá už jen týden. Dnes plánují jít na ministerstvo okolo 11 hodiny. Holky ještě spí a já si pochutnávám na své ranní kávě, loupáčku, a sleduji televizní noviny na Kanále 5 TV Panamericana, když slyším: „Pozor, mimořádná zpráva! Včera navečer se srazila dvě malá letadla při vyhlídkovém letu nad planinou Nazca. Cessna Caravan a Cessna 206!“
Moji žáci – inspektoři
Večírek na rozloučenou
Nazca je plocha v atacamské poušti, kde jsou vyobrazená různá zvířata, ale je to dobře vidět jen z výšky. Účel těchto kreseb dosud nikdo neobjasnil.
Reportérka v TV přepojuje na rozhovor s paní ministryní. V průběhu interview se jí reportér ptá, zda už se podařilo zjistit výšky separující jednotlivá letadla. Cítím, jak se mi sevřel žaludek. Na tohle ona nemůže správně odpovědět! Říká, že to bylo 1 000 stop. Ale protože se jedná o malá letadla, muselo to být značně menší!
Ale to už hledám mobil a současně se oblékám, kafe a loupáček v ruce, a volám její kancelář. Telefon zvedá její sekretář, který poznává můj hlas a hned mě na ni přepojuje. „Dobrý den, pane kapitáne, jak vám mohu posloužit?“ Dělám krátkou referenci na její televizní interview. „Bylo to dobré, že ano?“ ptá se. „Ne, paní ministryně, vůbec to nebylo dobré a už prosím vás nedělejte žádné interview bez přítomnosti některého z inspektorů.“ Hrozně se vyděsila, jako co řekla spatně, na což ji odpovídám, že budu na ministerstvu během 30 minut a zavěšuji telefon. Pusu holkám a už jsem na cestě.
Opice
Astronaut
Paní ministryně už mě očekává a je dost ustrašená, co řekla špatného. Navrhuji, abychom si sedli poblíž velké tabule, a začínáme probírat, co se vlastně stalo. Snažím se ji vysvětlit, že my jsme zde, abychom jí asistovali, když přijde na technické věci, speciálně v případě leteckých nehod. A tak mě žádá, jestli bych ji mohl dávat soukromé minikurzy, pochopitelně v pracovní době, ty samé, jaké dávám doktorovi La Puentemu, který nyní velí sekci Provozu, údržby a leteckých průkazů.
La Puente je právník a co ví o letectví, je díky mým soukromým kurzům. Paní ministryně je agronomka, je na tom stejně jako byl na začátku doktor La Puente, a navíc je to v latinské kultuře „ženská“!
No a rázem se můj kontrakt prodloužil na neurčito. A asi aby se neřeklo, objevila se pozice šéfa leteckých operací u aerolinky Americana del Peru, provozující letku B737,B727 a AN-32. Tahle aerolinka je něco jako „hobby“ vojenského letectva, která si chce přivydělat na obchodním trhu! Myslím, že mám déjà vu a la Bolívie, ale tihle mládenci mají alespoň AOC. Předchází je velice špatná pověst a můj úkol bude buď dát tuhle aerolinku do pořádku, nebo ji zlikvidovat.
Boeing 737-200
Peruánské DGAC (CAA) si zažádalo u ICAO o prodloužení mého kontraktu, a protože to byla ministerská žádost, prodloužení bylo přijato Generálním tajemníkem ICAO během jednoho týdne. Angie není moc nadšená, protože už začala likvidovat svůj byznys, a tak jsem ji přidělal trochu víc starostí.
DGAC svolalo shromáždění zástupců aerolinie a představitelů vojenského letectva a pozvalo skupinu investorů, kteří měli Americana del Peru eventuálně v budoucnu zakoupit. Jsou to peruánští Číňané, kteří vlastní dost velkou flotilu nákladních lodí. Jsem velice překvapen, protože vím, že Číňané se vždy drželi stranou od všeho, co má křídla, s výjimkou Hongkongu a Taiwanu.
Beru si pár inspektorů DGAC a děláme generální audit, speciálně zaměřený na výcvik. Piloti, palubní průvodčí a mechanici jsou všichni z Dopravní skupiny vojenského letectva. Výsledek auditu je úplná katastrofa. Nikdo nikdy netrénoval v oficiálním TRTO nebo v programu výrobce. Všechno se trénovalo podle vojenských výcvikových programů Argentiny, Ekvádoru, Panamy a dalších členů Panamerických států (to je podobná aliance jako NATO, s tou výjimkou, že v průběhu války o Falklandy se žádný stát mimo Peru neobtěžoval poskytnout jakoukoliv vojenskou pomoc).
V rámci certifikace FAA a klasifikace Peru do Kategorie I se stalo něco neuvěřitelného. Během 24 hodin podepsal prezident Fujimori dekret, který uvolnil skoro jeden milion amerických dolarů na výcvik všech pilotů, posádek kabiny a techniků v rámci nových leteckých předpisů RAP (Regulación Aeronautico Peruano). Věděl jsem, že se tohle jednou stane, ale že se to stane skoro přes noc, nás všechny posadilo doslova na zadek.
Momentálně existuje šest kompletních posádek a jedna po druhé letí do Miami do výcvikového střediska PanAm. A nejednou se tu objevuje v zásadě dobrá aerolinka. Ale nyní je na Číňanech, aby si vzali na starost výdaje na údržbu, součástky a vše, co patří k technickému a operačnímu provozu aerolinky. A začaly problémy!
Během tří měsíců je Americana del Peru na statusu COD, to znamená „Cash on Delivery“ což znamená platit vše v hotovosti. Palivo, letištní poplatky, přeletové daně. Všechno! A výplaty se najednou opožďují. Nejdříve pár dní, pak týden, čtrnáct dní, měsíc. Spojuji se s paní ministryní a ředitelem provozní bezpečnosti Oscarem Rockem a vyžaduji nouzový audit. Kontaktujeme vlastníky, ale Číňané jsou neviditelní a bez odpovědi nejen na mé dopisy, ale i dopisy z DGAC.
Na rampě stojí už měsíc B727, který má vadné vedení na Krügerově klapce na pravé vnitřní náběžné hraně. Je to vyfrézovaný kanál v kusu hliníku, který je pak přinýtován na sekundární hlavní polonosník náběžné hrany. Krügerova klapka umožní „pád“ vnitřní části křídla dříve než vnější. Proto je slot vždycky na vnější části křídla. Boeing používá tento systém mnohem více než Airbus
Krügerova klapka
Výsledek je, že podnik ztrácí každý den nesmírné množství peněz, protože Aero Peru lítá naše lety. Mokrý nájem. A protože jsme stále COD, tak se s nákupním oddělením nikdo ani nechce bavit. Před týdnem jsem si udělal u Aero Peru tři starty a přistání na B727, abych mohl legálně fungovat jako pilot na zkušebním letu, až dorazí objednaná součástka do klapky.
A najednou se objevila. Ptám se, odkud přišla, a mechanik mě informuje, že ji přinesl pan Čing, jeden z vlastníků. Pan Čing byl až do dnes neviditelný. Součástka má svou zelenou kartu, která se připne sponkou do technického zápisníku. Aeroplán je teď opravený a umytý a nyní ho musíme jít zaletět a potom hned půjde na linku. Nyní chybí jen předletová prohlídka s mechanikem a technikem záruky kvality, kteří podepisují letuschopnost.
Kapitánem bude Henry Pastorely (jinak major FAP) a na jméno palubního mechanika už si nevzpomínám. Henry dělá start a já budu dělat přistání. Volám rychlost 80 uzlů, V1, Rotate, V2, 500 stop a Henry žádá o podvozek nahoru, klapky 2, pak 1, trimuji plyn na stoupání a následují úkony po startu. Henry je spokojen a já také.
Nyní uděláme několik cyklů podvozku a přiblížení na hladinu 3 000 stop, která nám bude simulovat ranvej, pak uděláme přerušené přiblížení, a tohle vše zopakujeme ještě dvakrát, aby byla jistota, že vše včetně Krügerovy klapky správně pracuje. Henry mi předává řízení, začíná číst úkony před sestupem a přiblížením a žádá radar o vektory na dráhu 12.
Radar nám dává kurz 310⁰ a v 31 mílích DME pravou zatáčku na zachycení lokalizeru pro ILS 12. Zapínám autopilota a velím klapky 2. Náhlé si uvědomuji, že je mi tohle povolení povědomé. Kurz 310⁰, 31 DME a pravá zatáčka pro zachycení ILS dráhy 12. Jasně, to bylo povolení, kterou dostalo Aero Peru 603. Musíme být někde blízko havárie letu AP 603. Zamrazilo mě z toho v zádech.
Henry tiskne knoflík funkce ILS, který nyní žlutě svítí. Palubní mechanik se přesouvá mezi naše sedačky. Pokračujeme na kurzu 310 a zachytáváme radiál pro ILS ranveje 12. Localizer nyní svítí zeleně, což znamená, že je zachycen. Dělám poslední úkony a poslední briefing, až jsme usazeni a čekáme, až vletíme do glide pathu. Pozoruji, jak se velící rávna pomalu sesouvají do středu. Zelené světlo, zachycený glide path, a zároveň se ozývá Morseův kód, jehla ADF se otočí o sto osmdesát stupňů na ocas a autopilot sníží nos letadla pod horizont.
Žádám úkony před přistáním. Je velice hezký den a dobrá viditelnost. Nyní máme ranvej 12 dobře identifikovanou. Je to, jak se anglicky říká, „piece of cake“. Palubák trimuje plynové páky a oznamuje, že všechny tlaky jsou v pořádku. Klapky 30! Ne, že bych autopilotům nevěřil, ale vždy si nechávám jednu ruku na řízení. Palubák hlásí 1 000 stop a stabilní.
Říkám si, že hned, jak přistaneme a udělá se poletová prohlídka, aeroplán jde na linku a konečně budou všechny aeroplány ve vzdu…Bum, prásk, bum! Šeredný pazvuk. Možná, že mám periferní vidění vetší než sto osmdesát stupňů jako zajíc, ale přísahám, že jsem viděl, jak se něco mihlo ve vzduchu za pravým oknem. Zároveň se rozsvítilo několik žlutých a červených světel na panelu, flight director mi ukázal náklon 30 stupňů v pravé sestupové zatáčce, a nos dolů skoro 15 stupňů.
B727 se začala třást a ozval se zvonek požáru motoru. Volám plný plyn, plný plyn, vyšlapuji plnou levou směrovku, tahám za řízení a snažím se vyrovnat křídla. Trim moc nereaguje a pravé křídlo začíná znovu ztrácet vztlak. Palubák volá požár motoru číslo 3. Henry volá na palubáka, aby odpálil všechny požární akumulátory na motor číslo 3. Lima věž, may day, may day, may day. Není čas čekat, co udělá jen zavření paliva.
Jsme teď jen v 500 stopách a Boeing je v obrovském výkluzu. Jestli si vzpomínám dobře, tak v jeden moment jsem se díval na ranvej za hranou pravého postranního okna. Není už vůbec žádný čas konzultovat QRH příručku. Všechna VASI světla jsou rudá a v horizontální rovině očí. Cítím, že Boeing by rád přešel do pádu.
Ale to už je tu hrana ranveje. A dosedáme velice tvrdě asi 10 stupňů od kurzu dráhy. Volám na Henryho, aby mi pomohl s pedály, a snažíme se srovnat nos letadla na střed ranveje. Žádám o reverz na motor číslo 2. To je prostřední motor, takže nebudeme mít žádné horizontální oscilace. Brzdy. Cítíme smrad gumy a stojíme. Zatáhnout parkovací brzdu a palubní mechanik zabezpečuje letadlo. Evakuujeme a vzdalujeme se od letadla.
Žádné plameny, jen hodně bílého kouře. V bezpečné vzdálenosti si musím sednout, protože moje noha ještě stále po operaci pobolívá. Přibližují se požární vozy a ambulance. Požárníci zabezpečují letadlo a dávají nám povolení se přiblížit. Brodíme se v protipožární pěně, obcházíme nos letadla a s úžasem zjišťujeme, že cela Krügerova klapka je pryč a z náběžné hrany na nás zírá jen černá díra, plná hydraulických trubek a přetrhaných kabelů.
Nasávací otvor motoru číslo 3 je pomačkaný a i z dálky vidíme, že máme poškozený kompresor. Tam narazila utržená Krügerova klapka. Pravý kryt motoru je pryč. Henry dělá poznámku, která ve španělštině znamená to samé jako to naše o klice z určité části těla. Ale podotýká, že to byl z mé části pěkný kus létání! Henry přistál v době konfliktu s Ekvádorem s ustřelenou půlkou křídla na Antonovu 32.
Během jedné hodiny se okolo letadla sešli skoro všichni moji bývalí žáci inspektoři. Někdo podotknul: „To je náš profesor.“ Ve skutečnosti mám tenhle titul na jednom diplomu semináře o nastřádané únavě (Accumulated Fatique) jako Profesor Associado de la Medicina de Aviación. A tak mi tahle přezdívka na čas zůstala.
A pak začalo vyšetřování. Velice rychle se zjistilo, že ta nově namontovaná součástka vůbec nebyla nová a že zelená karta osvědčení neměla v rohu malé kulaté razítko, což znamená, že byla falešná. A začal se hledat pan Čing! Velice rychle se vypátral nezaměstnaný mechanik, který na žádost pana Činga odmontoval tuhle součástku z vrakoviště aeroplánů na jižní rampě letiště, které kdysi patřily jedné dávno už neexistující společnosti Imperial Airlines. A vrakoviště to bylo!
Vrakoviště Tu-134
Pan Čing byl zatčen následující týden a já předkládám žádost na ministerstvu dopravy o zrušení provozního osvědčení operátora (AOC) pro Americana del Peru. Vzpomínám si, jak Transport Canada vydal zákon, který popisuje, jaká osoba může být vlastníkem AO, a jaká osoba toto osvědčení nikdy nedostane. A tento zákon se přijal i v Peru.
A moje zaměstnání v Peru je u konce. Během týdne dostavám z ICAO v Montrealu dopis, kde mi nabízejí místo Operačního inspektora v regionální kanceláři ICAO v Mexico City. Budu mít na starosti Mexiko, Střední Ameriku, Panamu a karibskou oblast.
No a aby se neřeklo, že všechno jde jednoduše, tak peruánská vláda zakázala dovoz japonských vozidel starších více než pět let, a tohle úplně zruinovalo byznys mojí manželky. A protože bude muset organizovat likvidaci svého podniku a vyřešit mnoho problémů, rozhodujeme se, že já a Dany pocestujeme do Mexika sami a že Angie přicestuje, až vyřeší všechny problémy v Peru. To bylo její rozhodnutí. A tak ze mě bude skoro osm měsíců „táta v sukních“. A musím podotknout, že jsem to zvládnul na 100 %!
Mexico, here we come!
Pozor, slibovaná kniha pana Jurka nabývá reálných rozměrů. Pro všechny nevěřícné přikládáme obálku budoucí knihy Moje dlouhá cesta v oblacích.
