Nové, pěkné, jdeme na to. Už při vytahování elegantního bílého letadla s označení Tecnam P2002 JF z hangáru jsem si všiml prvního rozdílu – těžší čumák, a tak pro otočení na místě je potřeba trošku zabrat, ne jako u P-92 JS, kde naopak při neopatrném zvednutí hrozí ťuknutí si ocasem o zem.
Dalším vylepšením oproti hornoplošníku jsou zátky paliva – jsou normálního provedení – není třeba extrémních výkonů pro jejich zavření (ať už intelektuálních – ježek v kleci, nebo fyzických – prostě to tam narvat). Navíc je díky dolnoplošné koncepci možné plnit palivo a zkontrolovat zátky bez schůdků i pro menší postavy.
Do kabiny se nastupuje netradičně zepředu – ale i tady je kořenová část náběžné hrany označena červeným rámečkem NO STEP – ZDE NESTOUPAT. Jako u každého menšího aeroplánu je potřeba trošku přemýšlet, kde se chytit. Rám kabiny a pravá sedačka byly moje volba. Sedačka působí bytelně, ne jako na původních Eurostarech, kde takové opření se téměř automaticky vedlo ke zlomení překližky v čalouněném opěradle. Vystupování s běžícím motorem (které lze u výcvikového letadla i předpokládat) je ale docela problematické. Seskočení směrem dozadu je jistá možnost, ale nelze doporučit.
Kabina se odsouvá směrem dozadu, což je velmi příjemné zejména při pojíždění za vyšších teplot. Za letu to musíme vyzkoušet někdy příště. Upínací pasy jsou chyceny ke konstrukci trupu (což lze ostatně očekávat), a tak jejich dotažení je třeba provádět až po nastavení sedačky do správné polohy. Sedačku lze stavět pouze v podélném směru, její zajištění mi připadalo jednoznačnější než u některých cessen.
Výškově stavitelná sedačka není, což jsem zjistil v momentě, kdy jsem se pokusil zavřít kabinu – bez úklony hlavou to nejde. Přední rám posuvné části kabiny je níž, než její střední část. Po zavření už je prostor na hlavu v pořádku, i když nijak extrémní. Mých 188 cm se tam vlezlo tak akorát. Rám kabiny mi připadal docela masivní ještě před zavřením kabiny, ale potom během letu jsem si ani jednou na tuto výtku nevzpomněl – výhled je naprosto bez problémů a výborný.
Kabina se zajišťuje na třech místech – po obou stranách a uprostřed pomocí takových „kličkopáček“. Tou prostřední jsem si navíc při nastupování trošku rýpl do zad, protože jsem ji nechal ve vystrčené poloze. Toto je jedna z mála věcí, které na tomto aeroplánu připomínají původní ultralight, na P-92JS je takových věcí podstatně víc, například „ventilky“ na palivo – tady je normální palivový kohout.
Na středním panelu je pod COM/NAV SL30 (který mimo jiné umožňuje příposlech frekvence ve stand-by – užitečné například pro ATIS) s odpovídačem GTX 328 a integrovaná GPS 696, kterou lze ale vyjmout, a udělat si tak třeba navigační přípravu a zadání tratě do GPS večer v klidu před letem. Tímto tak navíc eliminuji zbytečný čas na zemi po nahození motoru.
Indikace VOR a ILS je vyvedena na samostatné CDI – v dnešní době, kdy za navigaci spousta pilotů považuje akorát GPS, toto určitě potěší – i když tento letoun není (jako všechna letadla kategorie VLA) pochopitelně certifikován pro lety dle IFR.
GPS 696 jsme za letu moc nevyužili, zkusil jsem si jen (bez předchozího čtení manuálu) zadat DCT na letiště vybrané z NRST menu a povedlo se, ostatní funkce předpokládám analogické s jinými Garminy. Vybírání dalšího pole v menu se provádí naklápěním otočného ovladače do stran, to bylo snad jediné, co mě překvapilo.
Spouštění motoru je obvyklé jako pro jiný typ s Rotaxem 912 – pozapínat, co je třeba (včetně palivového čerpadla), plyn volnoběh (už to ten den vrčelo), zabrzdit, podívat se na volno u vrtule a otočit klíčkem. Startér točí motorem velice jemně, po naskočení je vyloženě radost poslouchat čistý zvuk nového motoru – je to už pár let, kdy jsem tento zvuk slýchával pravidelně při přeletech nových Eurostarů po Evropě.
Zahřívání je kratší než je obvyklé u Rotaxu 912 – čekání na 50 °C na oleji je výrazně zkráceno termostatem. Ovládání brzd je udělané stejně jako na P-92 JS – centrální páka (nebo spíše páčka) na podlaze mezi sedadly, parkovačka otočením ventilku při zabrzděné poloze. Pokud je člověk zvyklý na obvyklé uspořádání brzd (ovládání špičkami na pedálech), tak toto čas od času vyžaduje trošku přemýšlení, kterou ruku si dát kam (plyny jsou dva – jeden uprostřed a druh vlevo) a jak si je nezamotat, ale zase na druhou stranu nemusím řešit rozdílné účinnosti brzd a aeroplán jede rovně i při brzdění. Brzda zabírá hned od začátku, je poznat, že je to opravdu nový stroj, který má ze sebou akorát přelet z Itálie.
Ozýváme se na Tuřany Ground, dostaneme obvyklé pojíždění A, C, vyčkávací místo 28. Okolo RyanAiru a obsluhujících osob pojíždíme velmi pomalu a stejně pomalu si procházím kabinu a chystám se na vzlet. Trim je elektricky ovládaný na kniplu – jak je dneska běžné u spousty novějších letounů a UL), indikace je na palubní desce pomocí LED diod. Zapnout čerpadlo (přece jenom je to dolnoplošník), zavíráme a pomocí těch tří kliček zajišťujeme kabinu (zatím to jde docela ztuha, ale to se určitě ochodí) a od Tuřany věž dostáváme povolení ke vstupu na dráhu a vzlet.
Odlepení jsem čekal při trošku nižší rychlosti – analogicky s P-92 JS, ale vztlaku zcela evidentně ještě nebylo dost – tento aeroplán má jiné křídlo a je to poznat. Přidělili nám prostor Pozořice, a tak pravou zatáčkou stoupáme na rychlosti 70 kts a potom v okolí této vesnice začínám zkoušet, jak to vlastně lítá. Pádové vlastnosti jsou u P-92 JS vynikající – neupadne a neupadne – a P-2002 JF je na tom úplně stejně.
Pišta mě nenechal ten náklon srovnat a potlačit, a tak za pištění signalizace pádové rychlosti děláme celou zatáčku a letadlo nejeví nejmenší snahu někam uhnout, při tom je plně řiditelný – dokonce bych řekl, že se nenaklání střídavě na jednu a na druhou stranu jako jeho hornoplošný sourozenec.
Zkouším později to stejné ještě v rovném letu – stejný výsledek. Signalizace pádové rychlosti dává opravdu včasné varování a poskytuje dost času pilotovi ji umlčet zvýšením rychlosti. Účinnost křidélek je velice dobrá, aeroplán jde do náklonu velmi ochotně, skoro jako Trenéry. Se směrovkou je to horší – ale projevuje se to akorát ve skluzu, který proto není příliš účinný (a ještě se liší jeho účinnost dle směru skluzu) – pro normální koordinované zatáčky je směrovka naprosto dostatečná a dokud jsem neudělal ten skluz, tak mi to ani nevadilo a ani jsem si toho nevšiml. Sladění účinnosti výškovky a křidélek mi připadalo výborné.
V horizontu potom nastavujeme cestovní otáčky něco málo přes 2 200 (to by v naší výšce mělo být cca 75 % výkonu) – rychloměr ukazuje něco mezi 100 a 110 kts, ověření opravy rychloměru jsme ale nedělali a navíc byla termika, takže výsledek by stejně nebyl vypovídající. Ale cestovní rychlost bezpečně nad 100 kts je na cvičnou mašinu více než dobrá.
Místo návratu na letiště mi byl stažen plyn, a tak jsem vybíral pole. Klouzalo to líp, než jsem si zpočátku myslel, a tak jsem část sestupu musel dělat právě ve skluzu. Ale na vybrané pole bych se nakonec trefil, dáváme plyn a jdeme zpátky na letiště – dostáváme přímo finále 28.
Na rychlosti se blížíme k letišti a ani po stažení plynu rychlost moc neklesá – zde opět vidím docela veliký rozdíl oproti P-92. Bílý oblouk začíná na 68 kts, což není až tak moc, ale nahlédnutím do letové příručky zjišťuji, že malé klapky je možné dávat už při rychlost 99kts – to je dobré, protože čekání na těch 68 kts je hodně dlouhé.
Přiblížení na plných klapkách je na rychlosti 60 kts, jen je třeba počítat s tím, že plné klapky nefungují jako ruční brzda – opadání není nijak extrémní. Přistání je velmi snadné, při vylučování bočního větru je letoun tolerantní i k chybné pilotáži. Vyzkoušel jsem si i dotahování se na plynu těsně nad zemí (docela užitečné na velkém letišti s malým aeroplánem, když nechcete pojíždět po přistání desítky minut) a letadlo bylo naprosto bez problémů řiditelné – tentokrát již s dobře vylučovaným bočním větrem.
Co říci závěrem – velice příjemný aeroplánek na polétání a jsem si jist, že poznávací značka bude minimálně ještě nějakou dobu kouzlit úsměv do rádia a evokovat různé nepředpisové zkracování značky… „Oskar Kilo Sex, přejděte Tuřany věž 119,6, zatím ahoj!“
