Můj čtvrtý JOB – Jiný druh létání

Sbohem hloupým řečem

Od havárie King Aira už uběhlo pár týdnů a čas pomalu zavanul všechny vzpomínky na ten smutný den. Jen vypálený pruh trávy připomíná kolemjdoucím, že se zde něco stalo. Moje udírna už má nakouřeno několik desítek hodin a mohu říct, že funguje velice dobře.

Zvoní telefon a sekretářka pana Franklina mně oznamuje, že ho musíme vyzvednout zítra ráno v šest hodin v Lubbocku. Ráno jsem si všimnul na TV, že počasí na sever od Houstonu je pod vlivem stagnující tlakové níže, takže je a bude mizerně. Rosničkáři to potvrzuji s dodatkem, že bylo hlášeno několik tornád, což mne moc nepřekvapuje. Jsme v Texasu a tak to tady funguje.

Brian bude na tomhle letu kapitán, a tak já dělám všechnu předletovou přípravu. Předpověď pro Andreu, kde bydlí náš King Air, mně oznamuje možné ranní mlhy. Vím, že jestli necháme z jakéhokoliv důvodu pana „F“ čekat, budeme potom celý den poslouchat pitomé poznámky.

Je ráno 03:30 a já připravuji aeroplán, který je už od včerejška natankovaný. Brian se dostavuje asi o třicet minut později, a tak probíráme letový plán a já volám Houston Flight Service Station (FSS). Venku je stále tma a mlha, a tak pro zajímavost ladím na frekvenci osvětlení ranveje, abych si spočítal, kolik světel uvidím. Vidím jen čtyři světla, což znamená, že tohle spadá pod LVO – Low Weather Operation neboli operace při nízké viditelnosti. Operace, která není v Andreau povolena. A tak čekáme.

Začíná svítat a my vidíme, jak hluboká je ta přizemní mlha. Ze zkušenosti vím, že jakmile vyjde slunce, tenhle fenomén ještě zesílí. Je už 07:00 a dostáváme z Lubbocku první nepříliš lichotivý telefonát. Další následuje asi za deset minut. Pan „F“ je nyní meteorolog! Dělá mi lekci o rosném bodu a prostě kecá. Náš rozhovor, jestli se to tak dá nazvat, končí tím, že mu říkám, že až se mlha zvedne, tak přiletíme.

Letiště Lubbock

I když znám odpověď, volám znovu FSS, které mne odpovídá, že bohužel ten vítr na destabilizování mlhy nemůžou vyčarovat, ale navíc mně ještě oznamují, že je momentálně Lubbock pod varováním tornáda, že Dopplerův radar maluje všechny kvadranty v silné precipitaci deště s blýskáním a že odhadují vrcholy kumulonimbů v 55 000 stopách. Jeden Continental Airlines hlásil po startu z Dallasu PIREP, že na severu od letiště nalétávají do silné turbulence od 4 000 stop do letové hladiny 320 s žádostí o 40mílový odklon na západ od plánovaného kurzu.

Sedíme a díváme se na televizní zprávy, když najednou reportér začíná mluvit o havárii King Aira, která se stala před několika dny v Calgary. Údajně se mu na krátkém finále odlomilo křídlo. No teda! Náhle zaslechnu z druhé kanceláře něco jako prprprprp, clil, prprpr. Telex! Jdu se pro zajímavost podívat, zda nám pan „F“ telexuje psanou výpověď, hehe.

Výpověď to nebyla, ale bylo to FAA Emergency Airworthiness Bulletin, který uzemňuje veškeré letouny Beechcraft King Air série 90 varianty B, C, King Air 100, varianty A-100 (což je náš) B-100 a série King Air 200 varianty (B a BB). Platnost počínající od obdržení bulletinu až do provedení inspekce. A pak následuje popis havárie, výsledek vyšetřování, komponent, který selhal, a proces inspekce a další instrukce.

Volám Briana, aby se přišel podívat, a dodávám, že jak to tak vypadá, pan „F“ bude cestovat se Southwest Airlines. Dávám mu instrukce, aby vytáhnul z postele našeho mechanika, který má dnes volno, aby přijel na letiště.

Zvoní telefon. Brian zvedá sluchátko a s vyděšeným pohledem mně ho předává, jako by držel v ruce něco, co je buď jedovaté, nebo něco, co v příští vteřině exploduje. A nadešel můj moment pobavení, ale bohužel jen na velice krátkou dobu. Pan „F“ je úplně hysterický, protože mu řekli, že už se počasí v Andreu zvedlo, a jak to, že jsme ještě v hangáru, a že máme hodinu na přílet do Luboku. A tak se mu snažím velice taktně tlumočit špatnou zprávu, že se nikam nepoletí, protože havaroval King Air v Kanadě a že jsou všechny King Airy a příslušné varianty uzemněné až do provedení inspekce. A podotýkám k tomu, že nevím, jak rozsáhlá je ta inspekce a co obsahuje.

Co jsem slyšel, mě úplně posadilo na zadek. Franklin mě začíná přesvědčovat, že Emergency Service Bulletiny ve skutečnosti nemluví o aktuálním nebezpečí, že je to přehnané a že vůbec není žádný problém ho v Luboku vyzvednout. To mně vyrazilo dech. Najednou se mi mihl před očima hořící King Air před hangárem, série naších doslova nucených nepřesných přiblížení na letiště Hooks a pár dalších blbostí, na které už si detailně nevzpomínám.

Astronauti z Apolla měli kliku, že se pan „F“ asi moc nepodílel na konstrukci nebo na nějakých klíčových rozhodnutích. Nějak mě napadla myšlenka požáru na palubě velitelské kabiny Apolla 1, kde celá posádka uhořela v kyslíkové atmosféře. Nyní také pochybuji o jeho modifikaci Cessny 404. Tenhle chlap je gambler, který by neváhal riskovat a poslat piloty s modelem aeroplánu, který právě ztratil křídlo, a pak ještě v tom samém letadle cestovat.

Smutný příběh Apolla 1

Od Toma Nicola vím, že pan „F“ má několikamilionovou životní pojistku. My ale ne! A pak mluvím jen já. Už si přesně nepamatuji sekvenci slov a co přesně jsem mu řekl, ale zakončil jsem to tím, že s lidmi, jako je on, nemám zájem pracovat a že on je dle mého názoru nebezpečný  individuál, který by nikdy neměl mít povolení vlastnit letadlo, a že budu kontaktovat Toma Nicola, protože dávám výpověď. A zavěsil jsem. Otáčím se k Brianovi a říkám mu, že jeho kámoš pan „F“ je pěkný zmetek a že jak mě slyšel, dal jsem výpověď. A taky že on asi bude nový šéfpilot NF Industries. A jedu domu.

Druhý den ráno studujeme s naším mechanikem FAA Bulletin a doporučený postup inspekce. Jedná se o korozi (tzv. „pitting“ Inkonelových čepů, které spojují křídlo s drakem přes něco, co se jmenuje „bath tub fitting“, což ale nemá nic společného s vanou na koupání, tak jak by to vyznělo otrockým překladem do češtiny. Ve zkratce, je to masivní ocelová vložka, která připomíná, když máte opravdu velice divokou fantazii, něco jako surrealistickou vanu, kterou procházejí čtyři čepy asi tak 3cm v průměru a asi 12 cm dlouhých, utažených obrovskou korunkovou matkou se závlačkou, pod kterou se nachází podložka, tzv. „crush washer“ – něco podobného jako pérová podložka.

Prohlídka vyžaduje inspekci za použití DPI (Dye penetrant inspection) inkoustu ozařovaným UV lampou a následně magnafluxovou prohlídku. Čep po čepu se jednotlivě vymontují, prohlédne a eventuálně vymění (první prohlídka po havárii vyžadovala výměnu všech čepů) s použitím nových crush washer podložek, které se pak utáhly asi na 250 liber váhy. Tahle inspekce se teď musí provádět každých 500 hodin letu. Inspekce později zahrnovala další bezpečnostní přídavek STC (Supplemental Type Certificate) na hlavní nosník křídla, tak zvaný Sounders Spar Strap.

Zmíněný King Air 100, který havaroval, sloužil jako Transport Canada Flight Inspection (Nav Aids) kalibrovací letadlo. Z důvodu vysokých tlaků na křídlech při opakovaných manévrech, kalibrování ILS do minimální stanovené výšky a pak to samé na další navigační stanici, došlo k únavě materiálu čepů, na kterých do té doby nebyla předepsaná inspekce. V onen osudný den letadlo ukončilo kalibrace a při konečném přiblížení po čtvrté zatáčce a nastavení 3/4 klapek se pravé křídlo odlouplo od letadla. Oba piloti zahynuli.

Po ukončení inspekce oznamuji panu Nicolovi, že budu rozvazovat svůj pracovní poměr s NF Industries z důvodu profesní neshody s panem „F“ a dávám mu doporučení, aby si dělal své cestovní plány sám, bez jakéhokoliv vlivu svého partnera. Přemlouvá mě, abych zůstal, a nabízí mi 50% zvýšení platu. S díky odmítám. Chci objevit další disciplíny létání. Doma to nefunguje, a to jediné, co mě tam těší, jsou moje děti. Pro ty pracuji a pro ty připravuji jejich budoucnost.

Vybírám si svůj nastřádaný podíl v NF s úroky, převedenými z Fairfieldu z Argentiny, které dělají 75 000 dolarů, převádím z toho 50 000 na náš společný bankovní účet a ponechávám si v kapse zbytek.

Letní brigáda

Je konec července a já se vracím do Calgary. Začíná období lesních požárů a práškování lesů proti housenkám, kterým se říká „bud worms“. Tento typ housenek žere stromy, a to ve velkém. V Calgary v baru potkávám svého kamaráda, který se jmenuje Rooster (kohout, a taky se tak chová, hehehe), který dělal jeden čas šéfpilota AirSpray 76, kteří operovali letku A-26 Invaderů a hasili lesní požáry po celé Kanadě, USA a také v Evropě. Nyní je zaměstnaný v Novém Brunšviku ve firmě, která provozuje značně velkou letku TBM Avangerů, Torpédo bombardérů a dvě Dakoty, a podotýká, že se svou nastřádanou zkušeností bych neměl žádný problém tam dostat sezonní zaměstnání.

Sezona už začíná a můj výcvik za 3 000 dolarů bude trvat asi dva týdny. No a tak sedám na Air Canada L-1011 a letím do Nového Brunšviku. Na letišti v hlavním městě Frederictonu mě čeká můj kamarád Rooster a odváží mne do operačního centra. Dělám docela velice jednoduchý pohovor, platím oněch 3 000 dolarů a cítím, že tohle létání se mně asi bude moc líbit. A líbilo! Venku na rampě mě překvapil pohled na stojánku plnou Avengerů, připravených k nastříkání na podnikové barvy. TBM jsou zakoupené z každého koutu světa z podniků jako Evergreen Intl., Conair Aviation Vancouver, Air Spray a řady dalších operátorů.

TBM před nastříkáním na podnikovou barvu

Sedím v učebně a studuji systémy a snažím se zapamatovat, jak je vše spojené dohromady. Je to dost jednoduchý aeroplán a myslím, že když George H. Bush (o kterém si zrovna moc nemyslím) mohl létat tohle letadlo, tak že já to dokážu také. Jeho létání ale bylo mnohem obtížnější, protože startoval a přistával na letadlové lodi, někdy i plný děr. A musel, uměl plavat ve vodě plné žraloků. Ty jediné díry, které já můžu obdržet, budou od větví stromů při nízkém létání.

A při operačním létání budu mínus dva členové posádky. Normálně TBM mělo pilota, bombometčíka, a radiooperatéra. Další varianta TBM S3 (Royal Navy) měl zadního střelce. Tak to je na dnešní dobu luxus, a tak po skončení výcviku, kdy mě instruktor pustí na sólo, budu úplně sám v letadle, kde mne chce P-faktor sežrat zaživa. A děsí mě zvuk při rozkládání a skládání křídel.