Na jaře 1944 čekaly v Anglii tisíce letadel na přeplněných letištích na Den D, den invaze. Mezi nimi i dlouhé řady středního amerického bombardéru Martin B-26 Marauder. Nečekaly však nečinně, neboť bitva o Normandii již dávno začala ve vzduchu, Hitlerem okupovaná Evropa trpěla nyní pod deštěm spojeneckých pum.
Právě bombardér Martin B-26 se svými posádkami byl jedním z leteckých dříčů tohoto období druhé světové války ve vzduchu. Při samotné invazi patřil pak k nejdůležitějším spojeneckým letadlům. Jak spojenecká invaze postupovala, Maraudery rozsévaly za německými liniemi smrt a zkázu. Kryly a podporovaly operace ve Francii při vylodění v Den D a při postupu z normandských pláží.
Při těchto misích skvěle doplňovaly bitevní P47 Thunderbolty, které od leteckého stíhání přešly v té době hlavně na bitevní nálety na pozemní cíle. Dalo by se říci, že v období příprav a vlastní spojenecké invaze do Francie prožívala letadla B-26 a jejich osádky své „hvězdné“ okamžiky.
Velká bojová účinnost, značná odolnost v boji při nepřátelských zásazích a poškození letounu, vysoké výkony a efektivnost nasazení, to vše ve statistikách dovedlo toto letadlo k zajímavému primátu mezi americkými vojenskými letouny druhé světové války – mělo nejmenší ztráty na počet bojových vzletů ze všech. Celkový počet ztrát činil u letounů B-26 do konce války 0,5 % bojových vzletů (respektive v Evropě 0,7 %), čehož nedosáhl žádný jiný americký bombardér té doby.
Přesto si dnes mnoho lidí toto letadlo automaticky spojuje s pojmy „nepodařený, špatný, nebezpečný letoun především pro svou osádku“, okamžitě se mu vybavuje jeho populární přezdívka „výrobce vdov“, prostě, zná tento bombardér jako letadlo s velice špatnou pověstí. Jak a proč k tomu došlo, se pokusím ozřejmit v tomto krátkém a nutně neúplném článku.
Létající torpédo
V lednu 1939 vyhlásilo americké vojenské letectvo USAAC oběžníkem 39-640 požadavek na nový střední bombardér, který měl dosahovat rychlosti 520 km/h, doletu 2 900 kilometrů a měl mít vzletovou hmotnost 12 080 kg. Tyto požadavky byly na svou dobu velmi náročné, a navíc USAAF požadovalo, že letoun musí mít adekvátní obranou výzbroj, pancéřovou ochranu posádky a samosvorné nádrže.
U firmy Glenn L. Martin na jeho základě začaly první práce na projektu Model 179. V červenci 1939 projekt, který obdržel armádní označení B-26, zkonstruovaný týmem mladého konstruktéra Peytona M. Magrudera a předložený společností Martin, zvítězil v této armádní soutěži o taktický střední bombardér. Armáda mezitím mírně pozměnila své požadavky na nosnost 910 kg bomb, dolet 4 830 km a nejvyšší rychlost 480 kilometrů za hodinu. Rychlost při vzletu a přistání nebyla specifikována.
Letadlo tovární značky Martin Model 179 tak vzniklo pro stejnou soutěž jako typ North American B-25 Mitchell. Mitchell byl ale zavedený do výroby a výzbroje amerického vojenského letectva ve druhé světové válce nakonec dříve a ve větším rozsahu, i když byl vyhodnocen původně jako až druhý v pořadí, jako záložní typ.
Americké armádní letectvo tedy projekt Model 179/B-26 vyhodnotilo jako vítěze této soutěže a schválilo hned jeho hromadnou výrobu. Přestože B-26 měl mít více než dvojnásobnou nosnost pum proti zadání, nesplňoval všechny zadané specifikace. Maximální rychlost byla 507 km/h, a hlavně dolet byl nedostatečný, jen 1 600 km. Ale americké armádní letectvo nové střední bombardéry nutně potřebovalo, a tak již 10. srpna 1939 firma obdržela smlouvu na stavbu prvních 201 strojů B-26 (sériová čísla 40-1361 až 40-1561), a to bez stavby prototypu.
Tento postup objednání nového bojového letounu přímo z rýsovacího prkna byl zvolen kvůli časové tísni způsobené blížící se válkou, znamenal však v případě B-26 prvotní zdroj většiny budoucích problémů tohoto letounu, protože typ neprošel obvyklým martýriem prototypových zkoušek. První sériový stroj číslo 40-1361, ve skutečnosti prototyp, vzlétl 25. listopadu 1940, tedy v době, kdy firma měla podepsány kontrakty na stavbu 1 131 letounů!
Válka hrozila vtáhnout v nejbližší době do svého soukolí i USA a americký průmysl díky tomu po dlouhých letech krize prudce expandoval. Ve snaze zvýšit výkon svých vojenských letadel se v USA neustále, až překotně rychle zkoumaly nové konstrukční materiály, různé kovové slitiny, aplikovaly se nejnovější výsledky aerodynamických výzkumů, nové konstrukční prvky, jako byly např. příďový podvozek atd., zaváděly se nové technologie výroby.
V některých případech to bylo až kontraproduktivní, někdy i nedotažené, což byl bohužel případ B-26. Ale přesto je nutné zdůraznit, že díky přijetí moderních výrobních technologií jako standardu prakticky ve všech leteckých továrnách v USA a bohatým zdrojům surovin se v USA vyráběla v té době již pouze celokovová letadla. To Britové, tehdy zápasící o život pod blokádou ponorek, si museli stále ještě vystačit s letadly smíšené konstrukce, zčásti potažených plátnem.
Z technického pohledu byl tedy Martin B-26 velmi pokrokovou konstrukcí, vyžadoval však velkou výrobní přesnost a preciznost. Přípustné tolerance při výrobě součástek byly velmi malé, požadavky na přesnost vysoké. Konstruktéři a technologové se též snažili řešit letoun komplexně, ze všech pohledů a možných situací, například kryty motoru měly být celé běžně rychle demontovatelné pro snadné provádění údržby motoru, ale nesměly se uvolnit za letu, zvláště v boji, i když obdržely zásah.
Hlavní předností nového bombardéru měla být – aerodynamika. Dvoumotorový B-26 byl skutečně aerodynamicky velmi čistý hornoplošník. Konstruktéři velmi dbali na to, aby každá jeho součástka, anténa, montážní krytka i střelecká věž aerodynamiku celého letadla narušovala co nejméně. Křídla letadla byla rovněž neobvyklá, byla konstruována bez žeber. První verze B-26 měly rozpětí křídel jen 19,83 metrů a plošné zatížení dosahovalo 260 kg/m2. Trup z duralu byl ze tří výrobně samostatných sekcí, přídě s kabinou, střední části a ocasní části.
Svislá ocasní plocha, která se montovala na trup poslední, měla mimořádně pevnou skořepinovou konstrukci. Vlastní směrové kormidlo bylo potažené plátnem, šlo o jediné užití jiného konstrukčního materiálu než kovu na draku letadla. Odolností byl Marauder pověstný, i když byl později v boji těžce poškozen, dokázal donést svoji posádku bezpečně domů.
Novinkou byl příďový podvozek, umožňující letounu zvládat vysokou přistávací rychlost. Přední kolo se však muselo při zatahování otáčet o 90 stupňů a pak se teprve zaklopilo do trupu. Obrannou výzbroj tvořily kulomety ráže 7,62 mm v přídi, dva kulomety 7,62 mm ve hřbetním střelišti firmy Martin a jeden kulomet 7,62 mm pod břichem letounu. Později byla obrana posílena o další kulomety a ráže změněna na 12,7 mm.
Letoun unesl v přední a zadní pumovnici 900 kg pum, na závěsnících pod křídly až 1 280kg. Ve skutečnosti ale létal maximálně s 1 800 kg pum. Torpédový B-26 byl vyzbrojen jen jedním 900kg torpédem, zbytek zátěže tvořilo palivo v přídavné nádrži v zadní pumovnici, protože dolet u prvních verzí nebyl nijak oslňující. Zato zadní střeliště bylo dosti prostorné.
Jak už jsem popsal, B-26 byl konstruován především s ohledem na vysokou aerodynamickou čistotu draku, měl čistý doutníkový tvar, a dostal proto první přezdívku - „létající torpédo“. Křídlo bylo velmi malé a motorové gondoly měly důsledně aerodynamický tvar.
Výrobce vyvinul kromě torpédové a bombardovací verze ještě variantu cvičnou, průzkumnou a vlečnou. Po zkušenostech z bojů v Evropě doplnil další pancéřování, samosvorné nádrže a těžší výzbroj. Letoun byl vybaven dvojicí dvojhvězdicových motorů P&W R-2800-5 Double Wasp, z nichž každý měl výkon 1 380 kW (1 850 koní), později zvýšený na 2 000 koní, a měl stavitelné čtyřlisté vrtule s elektrickým ovládáním.
Válečný nárůst výroby byl obrovský. V době, kdy továrna Martin dodávala objednané série bombardérů B-26, stala se největší leteckou továrnou v USA. Počet jejích zaměstnanců stoupl z 3 000 na 13 000. Výroba běžela na tři směny, 24 hodin denně.
Ale první dodané B-26 pro americké letectvo téměř způsobily ukončení celého projektu…
Instrukce z Hollywoodu
První B-26 směřovaly do Langley Field v Tampě na Floridě k 22. Bomb Group v aktivním výcviku. Unikátní konstrukce letadla, jeho přetížení, vzletová a přistávací rychlost přes 200 km za hodinu, řada dětských nemocí a poruch, a hlavně nezkušenost mladých pilotů, vedla od počátku k mnoha nehodám.
Prvých 200 kusů B-26 dodaných v únoru 1940 proto bylo použito jen pro testování, operační zkoušky a výcvik, přičemž se objevovaly nové a nové nedostatky. B-26 byl velmi odlišný letoun od svých předchůdců Martin B-10 a Douglas B-18 Bolo (vlastně DC-3 v bombardovací verzi) a pro nezkušené piloty byl velmi nebezpečný, neodpouštěl totiž žádnou chybu. První dodávky také neměly plné operační vybavení, protože to činilo letoun těžkým na nos, což často způsobovalo pevnostní poruchy vzpěry příďového podvozku.
Ale i když všechny systémy letounu pracovaly výborně, k nehodám při výcviku docházelo stejně. B-26 bylo mimořádně náročné letadlo pro piloty a brzy si vysloužil přezdívky „létající prostitutka“, „neokřídlený zázrak“ a „baltimorská děvka“. Nejznámější byl „výrobce vdov“. Mladí piloti se jej začali bát.
Neoprávněnou nedůvěru vzbuzoval i tříkolový podvozek letadla, i když paradoxně naopak do určité míry eliminoval problémy s vysokou přistávací rychlostí. Ale piloti byli do té doby zvyklí na záďový ostruhový podvozek, a tak neobvyklému (v té době) podvozku přičítali neprávem mnohé problémy nového letadla. Stížností na chování letadla při startu a přistání přibývalo. Na letišti se začal používat slogan „One a day in the Tampa Bay“, protože na pláži zde nouzově přistálo mnoho B-26.
Na začátku roku 1942 byla jmenována senátní komise, vedená Harry Trumanem, která vedla vyšetřování havárií letadel B-26. Senátoři doporučili, aby byla výroba Marauderu zastavena, ale několik pilotů, kteří zvládli jeho řízení, trvalo na tom, že letadlo je v pořádku. Přesto Maraudery stále havarovaly. Mladí piloti někdy dokonce odmítali s B-26 létat. Nakonec byl vyšetřováním havárií B-26 pověřen generál Jimmy Doolittle, hrdina náletu B-25 Mitchellů na Tokio.
Prošetřil každý aspekt a sám letadlo zkušebně pilotoval. Nakonec prohlásil, že příčinou většiny havárií B-26 byl nedostatečný výcvik pilotů a pozemního personálu. Stačilo například, aby při předletové přípravě na zemi mechanici neopatrně vybili baterie letadla, což se jim v počátcích používání tohoto stroje dařilo poměrně často, a při startu pak docházelo k vynechávání mnoha elektrických systémů B-26, což mělo pro nezkušené a stresované piloty často tragický dopad.
Nakonec tento častý problém vyřešil striktní příkaz připravovat letoun ke vzletu jen s pomocným bateriovým vozíkem připojeným k elektrické síti letounu. Další problém byl ten, že elektricky ovládané vrtule trpěly častými závadami elektrického vedení, které způsobovaly při vysokých otáčkách jejich samovolné stavění do praporu. A takovýchto „drobností“ bylo u B-26 celá řada.
Doolitle a po něm jeho techničtí poradci pak na mnoha výcvikových základnách předváděli správné zacházení s B-26 novým mladým pilotům sami. Také příchod nových cvičných dvoumotorových letadel s podobnými letovými charakteristikami, jako měl moderní B-26, přinesl prudké zlepšení bezpečnosti výcviku na B-26. A je faktem, že po správném výcviku posádek se nakonec z B-26 stalo jedno z nejspolehlivějších letadel amerického armádního letectva s velmi malým počtem provozních nehod.
Ale změnit špatnou pověst B-26 nebylo lehké. Přesvědčovat piloty a posádky letadel o tom, že Marauder může být velmi bezpečné letadlo, pokud se s ním zachází s respektem, pomáhal i Hollywood. Není totiž obecně známo, že americká armáda si běžně objednávala svoje výcvikové i propagandistické filmy právě zde, sama svoji vlastní produkci v tomto směru prakticky neměla. Nakonec byl vlastně během druhé světové války celý Hollywood včetně svých filmových hvězd doslova zmobilizován a pracoval v té době téměř výhradně pro armádu a válečnou propagandu, v největší míře dokonce přímo pro letectvo! Goebbels mohl jen tiše závidět.
I pro potřeby výcviku mladých pilotů na hromadící se B-26 vyrobili v Hollywoodu film, pojednávající o problémech letadla a o způsobu, jak si s nimi bez paniky poradit. Děj filmu byl příběhem veterána - pilota B-26, který vezme nového pilota na zkušební let. Veterán v něm popisoval různé speciální vlastnosti letadla, zdůrazňoval charakteristické znaky přistávání při vysoké rychlosti, aby si je mohli piloti podrobně prostudovat. Mezi piloty se například obecně tradovalo, že B-26 je prakticky neřiditelná, když přestane fungovat jeden motor. Film proto ukazoval, co se stane, když motor opravdu nefunguje a jak musí pilot postupovat.
Nesmazatelný stín
Překonání tohoto i dalších pilotních předsudků bylo pro dosažení bojeschopnosti B-26 zásadní, neboť Marauder musel být v rukou běžného bojového pilota bez problémů schopný zůstat ve vzduchu i s jediným funkčním motorem. Pilot si prostě musel zachovat chladnou hlavu a musel se naučit, jak se s touto situací vyrovnat. Ztráta motoru přitom mohla být v boji poměrně běžná věc, B-26 se pokaždé nemohl zásahům vyhnout.
Instruktážní programy, jako byl tento film, zachránily nespočet životů a pomohly posádkám B-26 připravit se na podmínky bojů v Evropě, kde je již netrpělivě čekali.
Předtím ale v únoru 1942 dorazila první jednotka vyzbrojená novými B-26A do Tichomoří, do Austrálie. Letouny této jednotky provedly první bojový útok tohoto typu dne 5. dubna 1942 na hlavní japonskou základnu v jižním Pacifiku, Rabaul na Nové Británii. Čtyři B-26A byly pak použity jako torpédové v bitvě u Midway v červnu 1942.
Výsledek jejich nasazení byl však nulový, nedokázaly zasáhnout žádnou loď, navíc dva letouny se nevrátily. Jako torpédové byly B-26A využity ještě pro útok na japonskou letadlovou loď Ryujo nedaleko Aleut, ale opět bezvýsledně. Nikdy více už pak jako torpédové letouny v americkém letectvu B-26 nebojovaly, pouze v britském později zaznamenaly několik úspěchů.
V dubnu 1942 byla produkce změněna na variantu B-26B, která byla v podstatě definitivní verzí Marauderu, přestože i pak docházelo ve výrobě k různým menším i větším úpravám.
Maraudery byly staženy z pacifického bojiště v letech 1942 až 1943, přičemž byly nahrazeny letouny NA B-25 Mitchell, které se pro podmínky Tichomoří ukázaly být lepší. Maraudery pak bojovaly proti Němcům po vylodění spojenců v severní Africe na konci roku 1942 a následně konečně na evropském válčišti, ve Středomoří a nad Itálií.
Na začátku roku 1943 poslali Američané do Anglie jednotky s B-26, které zde utvořily jádro útvarů taktických bombardérů 8. letecké divize. Jejich nejúčinnější taktika bylo hromadné bombardování ze středních výšek. V té době již Angličané měli nějaké zkušenosti s tímto novým typem, když obdrželi na základě smlouvy o půjčce a pronájmu 52 kusů B-26A. Tyto letouny po zkouškách ale pouze přesunuly na Střední východ a v Evropě s nimi zatím nebojovali.
První operace jednotek s B-26 nad severní Evropou dne 14. května 1943 skončila úspěšně, ale již druhá mise 17. května 1943 skončila ztrátou všech Marauderů, zničených soustředěným útokem německých stíhaček, palbou flaku a kolizemi ve vzduchu. Tyto první mise byly prováděny v malých výškách a bez stíhacího doprovodu v mylné představě, že se moderní Maraudery ubrání samy.
Další bombardovací útoky již ale jednotky na B-26 realizovaly ze středních a velkých výšek s poměrně povzbudivými výsledky. Ale i když měly B-26 dobré výkony a silnou výzbroj, představa, že Maraudery budou moci za dne bombardovat bez stíhacího doprovodu, byla zcela iluzorní. A na doprovodné stíhací letouny v potřebném množství si musely jednotky s B-26 počkat až do počátku roku 1944.
A právě v roce 1944, při stále sílící vzdušné ofenzívě před vyloděním v Den D, ukázaly konečně B-26 Maraudery se svými posádkami, jaký potenciál v nich skutečně dříme. Při přípravě na vylodění ve spolupráci s P47 Thunderbolty ničily mosty, železnice, letištní plochy, palebná postavení nepřátel, sklady munice, zásobníky paliva a později i odpalovací základny střel V1.
Stín Maraudera na zemi v té době znamenal pro německé vojáky příslib katastrofy. Maraudery opakovaně a účinně bombardovaly německá opevněná stanoviště na plážích pobřeží Francie a v jejich okolí. Pokračovaly pak do vnitrozemí, kde útočily na různé cíle, hlavně na německé tanky a vozidla.
Samotná invaze začala na pobřeží Normandie intenzivní střelbou bitevních a jiných lodí na palebné pozice nepřítele na plážích i dále ve vnitrozemí. Ale prvním pozdravem spojenecké invaze Němcům byly ještě předtím pumy z Marauderů.
Když těsně před invazí útočily B-26 z velmi malých výšek na německá postavení na pobřeží Francie, německá protiletadlová obrana jim působila těžké ztráty. I díky Marauderům měli ale muži, vyloďující se na pláži Utah, Sword, Gold a Juno přeci jen o něco snadnější situaci.
Tehdy běžný hloubkový útok jednotek s B-26 probíhal následovně. Maraudery přilétaly v nízké výšce, těsně nad vodou a nad korunami stromů, aby se vyhnuly radaru. Pak před cílem prudce nabraly výšku, potřebnou k bezpečnému odbombardování. Útoky byly prováděny buď dvěma pumami o váze 900 kilogramů, osmi 225kg bombami nebo šestnácti 113kg bombami. P47 Thunderbolty letěly s B-26 jako doprovod a chránily je před případným útokem nepřátelských stíhačů a zároveň jako bitevníky potíraly protiletadlovou německou obranu. Neboť hlavním protivníkem B-26 v té době byl již především německý flak.
Výrazné černobílé pruhy na trupu a křídlech všech B-26 i ostatních spojeneckých letounech během operace Overlord naštěstí umožňovaly, aby obsluha vlastních protiletadlových děl identifikovala vlastní spojenecká letadla a zabránila tak střelbě po nich, ke které v bojovém stresu často dříve docházelo.
Marauder tak sloužil při taktické podpoře po vylodění v Normandii k plné spokojenosti. V té době své největší slávy operovaly Maraudery v řadách dvanácti bombardovacích skupin USAAF, nejvíce patřících velení 9th Air Force. Svým posádkám sloužily dobře. Marauder, pojmenovaný „Flak Bait“ a zachovaný ve Smithsonian National Air & Space Museum ve Washingtonu, uskutečnil dokonce celkem 202 bojových misí, ze kterých se se svojí posádkou bezpečně vrátil.
Při prvních operacích byly Maraudery USAAF zbarveny kombinací olivové a šedivé, po získání letecké převahy byla kamufláž odstraněna a B-26 létaly v barvě kovu. Až na konci války se znovu použila kamufláž, když Maraudery operovaly z polních letišť v Evropě a na ně občas prováděly překvapivé útoky letouny Luftwaffe.
Po válce B-26 sloužily v USAAF ještě do roku 1948, kdy byly postupně vyřazeny. V jiných letectvech byly vyřazeny ještě dříve, v Anglii hned po válce (sešrotovány, protože je USA zpět nechtěly), v Rusku odstaveny ještě v roce 1945, svobodní Francouzi je používali trochu déle. B-26 Marauder prakticky s ukončením druhé světové války z oblohy zmizel skutečně velmi rychle, jeho pověst jej pronásledovala až do konce jeho kariéry.
Celkem bylo vyrobeno 5266 letounů všech verzí B-26 Marauder. Nad Evropou provedly Maraudery 129 943 bojových vzletů, při nichž svrhly 169 382 tun bomb. Letounů bylo ztraceno 911 a palubní střelci sestřelili 402 nepřátelských letounů. A jak jsem již v úvodu napsal, B-26 se stal nejbezpečnějším americkým bombardérem s nejmenšími ztrátami v boji za druhé světové války. V porovnání s pověstí, která se tohoto letounu dodnes drží jako klíště, je to rozhodně velmi „zajímavý“ fakt.
