Zpráva z vyšetřování nehody Cessny Citation v Něměcku (Zdroj: Aeroweb.cz)
Malé proudové letadlo Cessna 550 B s imatrikulací OK-ACH odstartovalo z letiště Praha 14. února ve 20:08 na let do švédského Karlstadu. Na palubě byli dva členové posádky. Ve 20:19 letoun zmizel z radarových obrazovek služby řízení letového provozu. Místo nehody bylo nalezeno v průběhu noci nedaleko vesnice Reinhardsdorf-Schöna v oblasti Großen Zschirnstein, Sasko.
V následujících několika dnech bylo pátrání zaměřeno na nalezení černé skříňky (Flight Data Recorder - FDR) a hlasového záznamu z kokpitu (Cocpit Voice Recorder - CVR).
Analýza záznamu komunikace posádky z Cocpit Voice Recorderu svědčí o tom, že chvíli před nehodou byl zahájen akrobatický manévr, tzv. sudový výkrut.
Letadlo nebylo nikdy schváleno k provádění takovýchto manévrů.
BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung - německý úřad pro vyšetřování leteckých nehod) vydal následující bezpečnostní doporučení:
1) Úřad pro civilní letectví, který je zodpovědný za letecký provoz v České republice, by měl provést inspekci letadel dotčeného leteckého provozovatele, zaměřenou na konstrukční přetížení letadel.
2) Úřad pro civilní letectví by měl stanovit kroky pro zlepšení leteckých dopravců v oblasti Quality Management System (systém řízení jakosti) a Safety Culture (bezpečnostní kultura ve společnosti).
Vyšetřování této nehody německým úřadem pro vyšetřování nehod stále pokračuje.
Je to samozřejmě tragédie, ale zajímalo by mě, jestli šlo o jednotlivé přetížení, nebo to dělali pravidelně a unavili tu konstrukci prostě dřív než se předpokládalo. Podle doporučení BFU to vypadá, že se bojí jestli nejde o dlouhodobější problém. Předpokládám, že Citation vydrží tak násobek 4. To už ten sudový výkrut musíte udělat hodně "bojově". Navíc mě docela zaráží, že to dělali v noci.
Tato nehoda je v německé odborné veřejnosti hodně známá. Bohužel pro ostatní piloty létající pod imatrikulací OK-... v GA to znamená, že se na ně německé úřady a zejména inspektoři BFU, kteří jsou často přítomni např. v Dresden, budou dívat velmi negativně z hlediska kázně a kultury bezpečnosti při sebemenším provinění ve vzduchu. A vrátit to nejde. Hrubá nekázeň, která kromě těch mrtvých pilotů a jejich blízkých bude ještě dlouho trestat i nás ostatní, zejména v nadcházející sezoně.
Taky jsem se podivoval nad tím, že Barbara, při svých zkušenostech, chtěla udělat výkrut bez vizuálu se zemí. Vůbec že se o něj pokusila s Citation.. Bůh ví, co je to napadlo. Škoda jen, že už si z toho ponaučení neodnesou.
Mas pravdu BFU se opravnene boji jestli nejde o dlouhodobejsi problem, protoze machrovani a s tim spojena pilotni nekazen je stara jak letectvo samo
- nema nejak moc smysl dumat nad tim, jak moc "bojovy" ten obrat byl, kdyz si ho vubec nemeli dovolit delat
-o mrtvych jen dobre a samozrejme jde o velkou tragedii a soucitím s pozustalymi, vzhledem k tomu ze dane obeti neznam osobne nemohu hodnotit jejich kvality, ale o poslednich minutach jejich zivota se toho nic moc positivniho rict neda
- snad jen ze nebyli jedini, kteri meli takovy "jalovy napad" coz neni moc na veci nemeni (napr. http://www.youtube.com/watch?v=swGxwf90piM&feature=fvw)
Nějak se mě to nezdá, při dobře zalítnutém sudovém výkrutu je stále násobek tak cca+1, takže toto letadlo by to mělo zvládnout bez problémů. Navíc moc nevěřím tomu,že by toto piloti prováděli. Snad to vyšetřování tímto neukončili.??
http://www.youtube.com/watch?v=9ZBcapxGHjE
Létat s dopravním letounem výkruty je něco nepochopitelného, v každém případe mám informace že to nebylo poprvé ale udělat to v noci a ve výšce 8000 metrú kde je řídký vzduch je sebevražda v přímém přenosu. Se stoupající výškou se bohužel rozdíl mezi pádovou a maximální rychlostí rapidne snižuje. Ono nešlo ani o přetížení při sudovém výkrutu. Letadlo se během manévru dostalo výrazně za hranici maximimální rycchlosti a podkritický profil křídla se dostal do flatteru. Tím se kormidla staly neúčinné a letoun se neovladatelně řítil pod úhlem 8O stupňú do země. Takže k destrukci ve vzduchu následkem přetížení zřejmě nedošlo. Svědčí o tom i nález trosek na relativně malé ploše v lese. Je to jenom múj názor a odhad. Přesně to má zaznamenán FDR.
Kdyby to byla ztráta orientace následkem hypoxie asi by se o tom mezi sebou nebavili. Ve zprávě BFU je jasně napsaný že ze záznamu CVR (cockpit voice recorder) je zřejmé že letoun před nehodu započal sudovitý výkrut tak že se o tom že to zkusej před tím evidentně bavili. Co přesně na tom záznamu komunikace a co je na záznamu z FDR to se doufám ještě dozvíme v závěrečné zprávě.
Co pise Pavel, je presne tak jak aerodynamika funguje v tehletch vyskach. Z duvodu zmenseneho atmosferickeho tlaku (ridky vzduch) se tam pri manevrovani zacina tvorit kondice ktere se rika Dead Man Corner (DMC)Tato situace je super citliva na uhel naklonu, pitch vcetne dalsich podrobnosti. Manualne se v tehle vysce proste neleta. Kdyz jsem letal B-737 tak jsem si ji nekolikrat sundal z autopilota a je to velice neprijemny pocit, protoze kazdy manevr v tehle vysce ma diky ridkemu vzduchu uplne jinou setrvacnost rizeni a pri vstupu do manevru ( napriklad zatacky) reaguje pomalu a na zastaveni manevru jeste pomaleji, coz znamena ze ta inercie nebo setrvacnost je uplne jina nez treba 10,000 stopach. A pak uz je pozde s tim neco delat. A jestli se nemylim, tak Citation je certifikovana bud v Utility nebo v Normalni cat. (tohle nevim presne v ktere s tehle dvou.
Pro Honzu Jurka: Mohl bycs, prosím, trochu podrobněji popsat, co je to ono DMC, případně, kde o tom zjistit trochu víc? Letmo jsem se porozhlédl po internetu a nikde nic. Ptám se na to proto, že si neumím nějak moc představit, jak by mohla s výškou slábnout síla v řízení. Vysvětlím: Závisí-li aerodynamická síla na velikosti kinetického tlaku 0,5*ró*v2, pak mám-li na budíku indikovanou rychlost o stálé velikosti, tak i velikosti aerodynamických sil a závěsové momenty v řízení a taky účinnost kormidel a řízení je stále stejná, stejně jako pádová rychlost. Podle mně ovladatelnost letadla při stejné vIND (tedy při stejné vEQ) je stále stejná. To, že s váškou roste vTAS je úplně jiná věc, ale tu přece na budíku nesleduji. Pokud ano, tak pak by to mělo smysl, ale je-li na budíku vIND (tedy vEQ), tak to na výšce nezáleží. Samozřejmě, s výškou klesá využitelný výkon motoru a tím rozdíl mezi vMAX a vpádovou, ale to nesouvisí s tím, jak píšeš, že se s výškou projevuje snížení ovladatelnosti. To sice ano, ale současně musí klesat vIND a pokus neklesá, tak se to projevoit podle mně nemůže. Díky za stanovisko. Zdravím.
Pridal by som sa k predchadzajucemu diskutujeucemu a rad by som, aby niedko vysvetlil ako to je s tym poklesom medzi padovou rychlostou a maximalnou rychlostou, resp. s padovou rychlostou ako takou. Bol som presvedceny, za padovka, ktoru mi ukazuje budik nezavisi od vysky. P.s. s UL som bol navyssie nieco cez 3000 m. Dik.
Snad nebude vadit, když odpoví místo Pavla, aniž bych ho chtěl nějak předbéhat, Petr ... :-)). S těmi rychlostmi je to tak, že letadlo se pohybuje vůči vzduchu rychlostí vTAS (True Airspeed). Jak s výškou řídne vzduch, tak pro udržení vztlaku při stejném úhlu náběhu musíš letět vyšší vTAS, takovou, aby kinetický tlak byl stejný jako v té nižší hladině. Toho je dosaženo právě tehdy, když máš na budíku stále stejnou rychlost, protože ten měří právě ten kinetický tlak. To, co měří je tzv. rychlost ekvivaletní vEQ a ta pak opravená o přístrojovou chybu (podle umístění pitotky atd.) je rovna rychlosti indikované, tedy vIND a to je to, co čteš z výškoměru. Máš-li tedy na UL pádovku 65KMPH, pak je tím myšlena právě vIND. Když letíž v těch 3km, tak při pádovvě vIND=65KMPH je vTAS vyšší, ale to tě nezajímá, protože důležité pro aerodynamiku je jaký je kinetický tlak a tudíž, máš-li tam těch 65, je to stále stejný kin. tlak jako bys tam měl při zemi. Na budíku tedy sleduj stále stejnou hodnotu a tak je to správně. Budíková pádovka je stále stejná. To, co se zvýšilo je pádovka vyjádřená ve vTAS, tedy relativně oproti vzduchu, ale to tě nemusí zajímat, tu stejně neznáš a není se třeba o ní starat. Pro letové výkony a letovou mechaniku nemá vTAS význam. Proto právě ta moje otázka v předchozím příspěvku, jak to autor myslel s těmi změnami v řízení. vTAS má smysl pro navigaci, samozřejmě. Tam potřebuješ vědět, jak rychle vůči vzduchu a po opravě na vítr vůči zemi letíš, ale ne pro pádovku. Takže asi tak... No a jak je to s tím poklesem maximálky? To je zase důsledek toho, že s výškou klesá využitelný výkon pohonné jednotky a máš-li maximálku vIND (na budíku) třeba 300KMPH, tak ve velké výšce ji už nedosáhneš, protože motor na to prostě už nemá. Letíš pak třeba 340vTAS, ale je to třeba 280vIND ( a tedy vEQ). No a tím se ti zmenšuje rozpětí rychlostí, kde se můžeš bezpečně pohybovat a tlačí tě to až k vIND pádové a na hranici dostupu by se dalo říct, že letíš na maximálním úhlu náběhu, na plný výkon motoru a na pádové rychlosti. A tudíž, že v IND letu = vIND max = vIND pádové (a přitom vTAS může být značná, ale ta ti letadlo ve vzduchu nedrží...). OK? Snad mně nikdo neobviní z grafomanie. Zdravím. Mně by osobně spíš zajímal ten jev DMC, protože o tom jsem tedy ještě nikdy neslyšel...
... tak. Nedalo mi to a zapárral jsem ještě hlouběji. Tedy DMC, také coffin corner neboli Q-corner je interval mezi pádovou rychlostí a rychlostí, která odpovídá kritickému machovu číslu, ve velkých výškách je tento interval malý a protoje zde let ne zrovna ideální. Tak praví wikipedie. Tak jsem se zase něco dozvěděl. Hmm ... To jsou výrazy, které patrně v názvoslovné normě nenajdeme. Možná v nějaké nové verzi. Tu nemám...
Nenapsal jsem to správně, není to interval rychlostí, ale je to údajně tedy výška, kdy je právě tento interval nulový, tedy k pádovka je rovna krit. Machu. Tím je ta moje otázka vlastně zodpovězená a je mi to jasný. ... Ech. Škoda, že má ta diskuse takovýhle prodlevy. Člověk něco napíše a ... je to spíš monolog. Snad to mělo patřit už asi opravdu do diskusního fóra, od tématu článku je aerodynamika asi už dost daleko.
Ahoj kamaradi. Podle meho nazoru jsou vsechny zde uvedene postrehy spravne. Ano, spravne provedeny sudovy vykrut je s nasobkem +1g a nemel by tedy konstrukci letounu vyznamne zatizit. Ano, bez vizuelniho kontaktu s horizontem (tedy v noci, pripadne v mraku a navic v letounu, ktery na nej neni certifikovan a je prospikovany elektronikou nepocitajici s takovym umyslem pilota) je sudovy vykrut velmi spatny napad, kteremu se MUSI odolat. Akrobacie jen za pomoci umeleho horizontu je take velmi spatny napad, opet NUTNO odolat.
Aerodynamika je vcelku slozity vedni obor, porad je v nem co objevovat. Formule 0,5*ro*v2 i uvahy o ryclosti jsou spravne, muze vcelku dobre fungovat pro hrube teoreticke vypocty a "male" vzdusne rychlosti. Tim myslim rychlosti pri kterych se vyznamne neprojevuje stlacitelnost vzduchu. Tato formule bude dostatecna pro teoreticke vypocty u letounu co letaji 160kts IAS a podobne, ale proudove letouny jako je Citation se dostavaji do oblasti, kde se jiz vzduch chova jako stlacitelny. Proto take nalezneme v proudovych letounech rychlomery ukazujici rychlost v kts IAS pro "male" rychlosti i rychlomery s Machovo stupnici, kde je toto zohledneno.
Pak je tu jeste neco navic, nez co v oblasti teorie znaji i ty nejvetsi spicky v oboru aerodynamika a to jsou praxe a zkusenosti. Takze kdyz pan Jan Jurek rika: "protoze kazdy manevr v tehle vysce ma diky ridkemu vzduchu uplne jinou setrvacnost rizeni a pri vstupu do manevru ( napriklad zatacky) reaguje pomalu a na zastaveni manevru jeste pomaleji, coz znamena ze ta inercie nebo setrvacnost je uplne jina nez treba 10,000 stopach", tak ja mu verim. Cerpejme zkusenosti od tech, co maji vyzkouseno.
Je to ve vsech z nas, dulezite je se naucit potlacovat tyhle navaly spatnych napadu. Spousta nasich predchudcu za to, aby nas toto naucila potlacit, musela polozit zivot. Nejlepsi poctou pro ne bude, kdyz to po nich nebudeme opakovat! Vykruty a vsechny jine acro manevry uz pred nama nekdo udelal, prvni nebudeme a nikoho uz neohromime. Konec koncu uz byl na verejnosti provedeny sudak treba i s B707 jistym Texem Johnsonem. YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=CVzRaliTuks
Ok, myslím, že jsem to napsal moc komplikované Jiné morbidní slovo, které nahrazuje a používá se je Coffin Corner (Rakevní roh, nebo Roh Rakve)
Je mnoho různých důvodů aby se letadlo dostalo do nekontrolovatelné situace z důvodů čísla Mach (necháme to tentokrát u Mach No, ok?) jako jsou důvody straty kontroly a nízké rychlosti. V obou případech pilot nebude schopny kontrolovat následující: Roll Attitude, Yaw attitude a výšku. V některých případech to může byt, když jeden systém řízeni narazí na doraz, nebo řízení začne byt velice eratické a pokles křídla, nekontrolované pitch trim změny. Zde se může aplikovat v generalizováním vysoké Mach No které začne tvořit rázové vlny, které afektuje, jak aeroplán letí. Můžou vytvořit revers řízeni, nebo afektovat asymetrii Vztlaku odporu. Každé letadlo má svoje kritické Mach No. Pro ty, kteří zrovna nedávno dali učebnici Aerodynamiky pod postel hahaha. Když se mluví o Mach no, neznamená to hned, že se letí nadzvukově.
Co se tyče poznámek o změně reakce Aplikace/Čas na reakci ve výšce, to jediné co mohu doporučit je: vyberte si v 1000 metrech cil na vybrání a udělejte si par 45 zatáček vybráním na cíl. Jsem si jisty, že to uděláte+/- jeden stupeň. Jestliže létáte proudové letadlo, vezměte ho do 8000 m vyberte si cil na vybrání, vypnete autopilot (jestli vám to vaše SUP nebo AFT dovolí) a udělejte několik 45 stupňovích zatáček. Pak mne napište, jak vás to postrašilo, (doufám, že budete schopní napsat)
Jinak, vsechny prispevky nahore jsou paradni a velice konstruktivni. Takhle tohle forum ma fungovat
Len pre doplnenie by som pridal, ze sudak bol urobeny aj s B 367 ako aj s prototypom Konkordu. /Zdroj Wikipedia/:
Outside of aerobatic competition, the Boeing 367-80 and Concorde prototype were barrel rolled during testing. The Boeing 367-80 was rolled just once by Tex Johnston in an unauthorized demonstration maneuver while the Concorde was rolled multiple times by her test pilots, including Jean Franchi and Brian Walpole.
