Někdy stačí jedna havárie...
Záběr to byl šokující. Piper Saratoga se najednou ocitl těsně nad prolétající helikoptérou a jakoby v úleku z toho, co se najednou zjevilo na levoboku, se prudce naklonil doprava, aby snad ještě v posledním zlomku vteřiny zabránil kolizi. Výsledek byl ovšem právě opačný: Pravé křídlo se ponořilo až po kořen do disku rotoru Eurocopteru a na dalších snímcích tohoto náhodně natočeného amatérského filmu rotuje již samovolně v oblaku rozprášeného benzínu. Stejně tak i samotný Piper a všech šancí na záchranu zbavená helikoptéra. Tak nám tu ve dvaceti sekundách skončila bezstarostná desetiletí vyhlídkového létání přímo na hraně jednoho z největších světových velkoměst.
Video zachycující srážku na řekou Hudson:
První přísnější pravidla a poslání koridoru
Když se v roce 1971 rozhodla agentura FAA ustavit v leteckém prostoru kolem města New York City „řízenou oblast“ TCA (původní “Terminal Control Area“ byla pak v roce 1993 přejmenována na „Class Bravo Airspace“), zvedla se vlna protestů z řad místních pilotů a jejich organizací, jež měla posléze za výsledek úpravu původního plánu a ustavení neřízeného koridoru, jakéhosi pomyslného tunelu prostorem B, který byl více méně definován břehy řek Hudson, East River a pobřežím Horního newyorkského zálivu, do kterého obě řeky ústí. Tento tunel slouží dodnes velmi dobře, a to nejméně třem typům letového provozu jak komerčního, tak i soukromého charakteru. Jeho dny „mladické naivity“ jsou však sečteny.
Pohled při přeletu Manhattanu nad Centrálním parkem s koridorem řeky Hudson zprava doleva (od severu k jihu)
Z mého omezeného pohledu amatérského pilota je nejdůležitějším účelem této „výjimky z prostoru B“, jak je nazývána oficiálně, možnost lítat vyhlídkové lety v těsné blízkosti obrovské metropole, a to bez jakýchkoli omezení ze strany městských, státních nebo federálních autorit, FAA v to počítaje. Z praktického hlediska to znamená, že mohu svým přátelům a příbuzným poskytnout nejen naprosto unikátní letecký zážitek, ale také jim pomoci se zorientovat v místní geografii, protože, jak známo, obrázek má cenu tisíce slov, nemluvě už o jeho třírozměrné pohyblivé verzi. A co takhle zakončit celou trasu obletem Sochy Svobody ve výšce 150 metrů?
Přílet k Soše Svobody
Druhou, neméně důležitou roli, má náš koridor jako praktická zkratka pro lety ze severních oblastí států New York (pro ty, kdo nemají po ruce atlas: stát New York, na jehož nejjižnější špičce leží stejnojmenné velkoměsto, se od Manhattanu táhne téměř 500 kilometrů na sever a 520 na severozápad k Niagarským vodopádům), ale také států New Jersey a Massachusetts, a to průlety s destinacemi ve střední a jižní New Jersey, východní Pennsylvanii a ve státech obklopujících Washington, DC. V cestě těmto letům totiž leží triumvirát mezinárodních letišť La Guardia, Newark a JFK, jejichž kombinovaný prostor třídy B začíná vesměs na povrchu a táhne se do výšky 7000 stop n.m. Jeho průměr je zhruba sto kilometrů a průměr až na zem sahajících úseků je víc než padesát km.
Třetím důležitým důvodem existence tohoto speciálního prostoru je rychlá a operativní doprava vrtulníky z ostrova Manhattan právě na tato tři důležitá letiště a do jiných přilehlých míst.
Zdánlivě podružný význam má ovšem tento průletový koridor jako symbol občanské svobody a vlivu, který stále ještě mají četné dobrovolné letecké organizace ve Státech na mnohdy zkratkovité a byrokratické administrativní rozhodování státních úřadů takříkajíc „od zeleného stolu“. Myslím, že mnoho z nás pilotů bylo přesvědčeno, že nás o tuto raritu připraví následky teroristického útoku v září 2001. Vždyť obvyklá vyhlídková trasa byla identická s trajektorií jednoho z unesených letounů. Kupodivu a naštěstí se tak nestalo. Po původních blokádách mnoha vzdušných prostorů a letových omezeních například práškovacích letů, byl nakonec hudsonský průlet znovu uvolněn, a to myslím v červnu roku 2002. To jistě nemalou měrou i proto, že různá pilotní sdružení v čele s americkou sekcí AOPA („Sdružení pilotů a vlastníků letounů“) neúnavně intervenovala u státní správy. Je proto paradoxní, že srpnová kolize nad řekou rozpoutala mnohem ostřejší diskuzi o nutnosti řídit a omezit provoz nad Hudsonem. Aktivisté různého druhu od těch, kterým „padají na hlavu letadla“, přes ty, kterým vadí hluk a výfukové plyny, až po ty, převážně politiky, kteří se chtějí při každé vhodné příležitosti zviditelnit v médiích, tloukli na buben do boje proti vzdušné zkáze.
Návrat na sever na úrovni asi 46. ulice
Svoboda a svoboda
Precedens pro jejich vítězství byl ovšem bohužel ustaven dlouho předtím. V říjnu 2006 nezvládli dva piloti, instruktor a pilot-začátečník, otočku po větru nad Východní řekou a s rychlým Cirrusem vrazili do třicátého patra obytné budovy na východní straně Manhattanu. FAA tenkrát neváhala a brzy po nehodě Východní řeku uzavřela neřízenému provozu VFR. Davové psychóze přitom velmi pomohl fakt, že celý případ byl mediálně výrazný, protože jedním z pilotů byl známý nadhazovač baseballového klubu New York Yankees Cory Lidle. V budově samotné byla lehce zraněna jen jedna žena.
Následující týdny teď ukáží, jak poplatná je vláda a především agentura FAA „veřejnému mínění“ a politickému tlaku lidí, kteří v lepším případě nerozumějí účelu a mechanismům neřízeného létání a v horším případě si přihřívají polívčičku vlastní politické kariéry.
Uvidíme, co bude následovat…
V polovině září letošního roku vydala FAA návrh nových regulí formou předepsanáho státního dokumentu zvaného NPRM („Notice Of Proposed Rulemaking“ – Oznámení o návrhu tvorby [nových] pravidel). Ve zkratce se návrh týká dvou změn. První je zvýšení horní hranice průletového koridoru z 1100 na 1300 stop n.m. na úkor prostoru třídy B, který leží nad ním. Druhá změna se týká „ustavení speciálních letových pravidel nad řekou Hudson a Východní řekou … za účelem zvýšení bezpečnosti letových operací…“. Při prvním čtení to zní rozumně a konstruktivně. Tento návrh je ovšem ze zákona nejprve podstoupen otevřené kritice občanů a kritika to nebyla milostivá. Uzávěrka pro komentáře byla šestnáctého října a jen velmi malé procento jich bylo pozitivních. Návrh má podle názoru mnoha pilotů několik základních nedostatků a mnozí z respondentů si nebrali servítky. Detailní rozbor této diskuze by ale mohl být náplní samostatného článku, takže nám zatím držte palce, protože nevíte, kdy i vy, čeští piloti, se sem budete mít možnost podívat. Rád bych vám byl ještě schopen tento zajímavý let nabídnout.
