Můj první JOB: Dobrodružná cesta do Calgary

Je krásné skoro jarní montrealské ráno a já jsem připraven dokončit svůj let do Calgary. První část mého vyprávění si můžete přečíst zde.

Rádia jsou opravena!

Jedno rádio bylo možno opravit, ale to druhé bylo plné koroze, takže jsem musel koupit nové, značka NARCO. HF (vysokokmitočtové rádio) mělo špatné krystaly, které naneštěstí nebyly k dostání a ta vlečná anténa také ne... Ale na této trase HF rádio nebudu potřebovat. Celý účet opravy a výdajů z hotelu vyšel na $7000 kanadských dolarů. Včera jsem mluvil s vlastníkem Cessny a sdělil jsem mu, kolik byl účet za opravu. Ten pán se jmenuje Moe (zkráceně Mojžíš). Řekl mi, abych si nedělal starosti, že kreditní karta, kterou mi půjčil, má omezení do $100,000 dolarů a abych si hezky užil zbytek letu. $7000 dolarů, $100,000 dolarů, whoo...!!!  Moje motto však je:  “Užívej si dokud to jde, ale nezneužívej toho a buď hodně moc vděčný!”

Čeká mě dlouhý let

Plánuji svůj VFR let po jižní (americké) straně Lake Superior (Jezero Superior), což je takové malé vnitrozemní kanadské moře. Američané mají mnohem víc navigačních majáků a každé malé městečko má letiště nebo alespoň přistavací plochu a také tam není už skoro žádný sníh.

Takto jsem prováděl letecké studie

Předpověď počasí pro let je VFR se silnou studenou frontou, která má projít mojí letovou trasou někdy odpoledne. Ale to už bych měl být trochu dál na západě. Plánoval jsem dneska doletět do Winnipegu, hlavního města kanadské provincie Manitoba, s mezipřistáním na kanadském letišti Sault Ste Marie, což je 453 nm (námořních mil) asi 728 km na západ od Montrealu, s časem 2,8 hodin a pak do Winnipegu dalších 552 nm (888 km) a 3,6 hodiny. Dlouhý let!!!

Vzhůru do Sault Ste Maria

Je 09:00. Zahlásil jsem si letový plán a nyní už pojíždím na runway v provozu. Dostal jsem povolení ke startu (rádia fungují perfektně) a už jsem ve vzduchu. “Věž Dorval, Cessna CF-YKF, stoupám z 1000 stop do 6000 stop, letový plán VFR do Sault Ste Maria, transponder 1200. Přepínám”. “YKF, rozumíme, spojte se s Montreal Radio na 122.2. Have a nice trip (přejeme pěkný let)”.  “Děkuji a měním  frekvenci”. “Montreal Rádio, Cessna CF YKF ze 4000 stop do 6000 stop ,VFR Sault Ste Marie, squaking 1200” (specialní výraz pro identifikační funkci transonderu, který letadlo identifikuje na radaru. Pro VFR let je kód 1200, pro IFR let pilot dostane svůj vlatní kód)  “YKF rozumíme,  nahlašte 6000 stop”.

Tak a nyní nasadit kurz, naladit a identifikovat VOR radial z Montrealu 260° a naladit druhé VOR na Sault Ste Maria, které je ale ještě moc daleko a já jsem dost nízko, abych dostal signál. Po mé pravé straně vidím Ottawu, hlavní město. Staví se tam nové letiště a už mají jednu runway hotovou. To bude krása, (a s odstupem 16-ti let…jaká ostuda!) Dívám se na svou VFR mapu, na moji předkreslenou trať a počítám spotřebované palivo.

Tváří v tvář fenoménu VIRGA

Už jsem na cestě skoro hodinu a půl. V dálce na horizontu na západě - severo západě se už objevilo Lake Superior. Fantastická podívaná. Ale copak to tam visí na mé pravé straně na severní obloze? Vypadá to jako záclona. To v předpovědi nebylo. Meteorologové to nazývají virga. To obyčejně značí, že se nasouvá frontalní systém a jak se dívám, ta "záclona" byla před momentem asi pozici tři hodiny relativně k nosu mého letadla a nyní už je asi tak v jednu hodinu od nosu mého letadla.

Virga (1)

Postupující čelo virgy je průhledné, ale výše na sever je to hodně tmavé. Sníh???  Volám Thunderbay Rádio (kanadská stanice na severozapadním břehu Lake Superior), abych si obnovil prognostiku a zároveň zjistil, jak rychle se tento fenomén (virga) pohybuje. “CF-YKF Thunderbay Radio. Current weather: (momentální počasí) Rychlá, několikanásobná studená fronta (několik front za sebou a každá specificky odlišná od té předešlé) s hustým sněžením, prošla stanicí před hodinou ve směru Sault Ste Maria."  Tak a tohle může zkomplikovat můj let. A hodně moc zkomplikovat.

Umělý horizont přestal fungovat

Na mapě mám pod sebou terén stoupající do 2500 stop. Stoupám a pořád jsem v mlze, která se pomalu mění v mrak, začalo sněžit. Na tohle nejsem kvalifikovaný! Tak začínám točit zatáčku 90° do leva na jih, kde ještě asi existuje VFR počasí. Náhle jsem si povšiml, že můj umělý horizont rozsvítil červenou varovnou vlaječku (to znamená, že umělý horizont přestal pracovat) a ukazuje, že jsem v 60 stupňové stoupající zatáčce , asi 30° nahoru, ale do prava. Zastavilo se mi srdce.

Tak tohle jsem opravdu nepotřeboval. Zaprvé, nemám IFR rating (způsobilost létat v podmínkách snížené viditelnosti) a to, co jsem se naučil v průběhu výcviku obchodniho pilota o IFR, byly asi dvě hodiny s malou zmínkou o omezeném přístrojovém panelu (let bez umělého horizontu). Rychle zrekapitulovat: Zatáčkoměr, variometr, rychloměr a kontrolovat výškoměr. Tak nyní to dát vše rychle dohromady.

Vzpomínka z minulosti

Roudnice 1959. Celá naše skupina kadetů - plachtařů už má průkaz pilota bezmotorových letadel. Je to paráda, všichni jsme moc nadšení a pyšní. Je neděle asi tak někdy na začátku května a dneska budeme zkoušet naše "umění" jak létat v termice. Je asi 11 hodin ráno a na obloze se objevuje první náznak vývoje cumulů. Staré pravidlo (to nám říkali ostřílení plachtařští vlci): "Jedenáctá hodina rozhoduje."

Dělám start s navijákem, vypínám a můj variometer ukazuje okamžité stoupání (to se mi už nikdy v budoucnosti nestalo!), a tak se pomalu odsouvám do pracovního prostoru na západ od Roudnice. Začínám točit pod něčím, co pořád ještě nevypadá jako mrak, ale stoupám.

Pěkný pocit, hmm, to nebylo tak těžké. Už jsem 1000 metrů nad výškou vypnutí. A najednou je vše bílé a šedivé a začaly se dít velice divné věci. Rychloměr, výškoměr, zatáčkoměr se zbláznily, najednou se rychloměr zasekl na nule a vše se na vteřinu nebo dvě zastavilo a ztichlo. Stačil jsem si všimnout, že se moje ramenní upínací pásy vznesly (Dnes už vím proč.) Vzápětí jsem cítil dost tvrdou ránu do pedálů a současně se rychloměr začal točit jako blázen. Už jsem venku z mraku, naštěstí v hodně široké spirále. Vyrovnávám křídla a tahám za knipl, vše ztrácí barvy (pozitivní přetížení) a pak se tento režim letu (jestli se to mohlo vůbec takhle nazvat) ustálil do normalního horizontálního letu. Svět je zase barevný. Dívám se kde je letiště a doufám, že tohle nikdo neviděl, speciálně můj táta, který ten den tahal větroně se  Z-226 Bohatýrem. Termika je všude, ale já se zařazuji na okruh a přistávám. Nikdo nic neříká.

Prohlížím "Pincka" (milostná přezdívka pro VT-109 Pionýra). Nic není utržené nebo zkroucené – zvenku! (Dneska vím, jaké důsledky to mohlo mít pro některého z mých kamarádů...) Jenom se mně kluci ptají, jestli tam jsou nějaké dobré stoupáky. A byly. Myslím, že v ten den Vláďa Kramosil “Rámusil” udělal zlaté “C”. Ten den už jsem neměl moc náladu létat. Večer na cestě vlakem domů do Ústí nad Labem mi můj kamarád Mirek Černý zašeptal: “Ty vole, když jsi vypadnul z toho mraku, tak to svištělo jako Mig. Jaké to bylo"? Jenom jsem se na něj podíval a myslím, že jsem řekl něco jako “Ani se neptej”. Konverzace na toto téma nebyla tak docela uzavřená.          
 

VT -109 - Pionýr

Doma při večeři se mně táta z ničeho nic zeptal: “Tak co, naučil jsi se něco z té dnešní letecké nekázně? Doufám, že ano a taky doufám, že jsi se patřičně vystrašil, blboune! Nezkoušej něco, na co ještě nemáš”! Následující tři soboty a neděle jsem musel jenom čistit letadla a uklízet hangár.(O mém otci (viz foto) se ještě mnohokrát budu muset v budoucnu zmínit). Potom jsem se dozvěděl, že můj táta toho Pionýra nechal uzemnit a udělala se technická prohlídka.

Nebezpečná námraza

Zatáčkoměr ukazoval správně moji zatáčku na jih, a tak jsem nastavil kurz 180 stupňů. A pak 270º. Ale držet rovný let je obtížné. Najednou slyším šelestivý zvuk přicházející z předního okna. Námraza! Stoupat nechci, nevím jak je ten mrak vysoký a jestli tam vůbec bude inverze teplejšího vzduchu. Při letu jsem zaznamenal, že v posledních 15-ti minutách teplota poklesla asi o 5 stupňů. Možná, že výše byl opravdu teplejší vzduch. Ale tam nesmím! Dívám se rychle na levo na spodní stranu křídla, ale už vidím, že vzpěra křídla začíná mít vrstvu námrazy a lyže ještě víc. Tato námraza je typ “Rime Ice” hrubé krupičky ledu, které se staví jedna nad druhou.

Ladím nouzovou frekvenci

“Saut Ste Marie rádio CF-YKF”. Nic, jenom statický hluk. Opakoval jsem to asi třikrát a svádí mně vyhlásit nebezpečí. Ale ještě ne. Trochu klesám a ladím 121.5, což je nouzová frekvence.

“Kterákoliv stanice, zde je Cessna 180 CF-YKF, vysílám na slepo”. “Kterákoliv stanice………….”.  Vysílám třikrát. “Kanadská Cessna YKF, toto je Marquette radio”. Marquette je městečko na jižním břehu Jezera Superior asi 240 km na západ od Sault Ste Marie. Dávají mi počasí. Vše až skoro do Duluth je IFR. Najednou jsem na vrcholu mraku a vše okolo je bílé tam, kam oko muže dohlédnout. Budu pokračovat ve VFR na vrcholu mraku (VFR on top). Letím nyní na západ. Takhle budu pokračovat skoro tři a půl hodiny. Ještě že mám arktické palivové nádrže. O palivo se nemusím bát. 10 hodin výdrž, když jsou plné!

Nebezpečná námraza na křídle

Hlas z nebe

“Duluth Radio, Cessna CF-VKF. Přepínám”. Kanadská YKF zde je Duluth Air National Guard (ANG) (Letecká Národní Garda), jak nás slyšíte”. Tak tohle je hlas z nebe. “Duluth ANG YKF, slyším hlasitě a čistě..." a pokračuji o mé přibližné pozici, o mém letovém plánu a problému, který mám...

Duluth je město v americkém státu Minnessota, asi 581 km na západ od Sault Ste Marie. Je to kolokalizovaná vojenská základna s civilním letištěm. Duluth mě informuje, že civilní radar dneska nefunguje, ale že oni řídí approach (přiblížení) a že radar chce, abych nastavil na transpondéru specifický kód (který už si nepamatuji). "YKF Duluth SIGMET, (Speciální počasí)... Studená fronta, která rapidně přešla Lake Superior, okludovala a způsobila velké sněhové přeháňky nad jezerem. Čelo fronty je momentálně lokalizováno nad jižním pobřeží Jezera Superior, kde jsou všechny letiště z tohoto důvodu zavřené".

Postupují tři frontální systémy, letiště Duluth očekává přechod třetí fronty během jedné hodiny. “YKF, radar vás identifikoval. Jste 35 km na východ od Duluth a vidíme vás v 8000 stopách. Držte 8000 stop CF-YKF, máte potíže s pilotovaním vašeho letadla? Přepínám”. “Duluth radio v 6000 stopách jsem začal mít námrazu rimového ledu a stále ještě v 8000 stopách jsem akumuloval víc ledu... Duluth CF-YKF, moje letadlo má namontované lyže a nanesený led na celém draku dělá letadlo nestabilní a letím jenom s referencí zatačkoměru, viditelnost dopředu  je omezená nánosem ledu. Přepínám”. “YKF, nyní můžete sestoupit do 3000 stop”.

V navigaci na letiště mi pomohl kouř z bitevníku

Ale pozor, nyní začínám mít trochu horizontální viditelnost ve směru letu, ale jen trochu a také terén. Přední okno neodmrazuje. “Kanadská YKF, když se podíváte na pravo asi tak na 3-tí hodinu (3 o’clock) vaší pozice, tak uvidíte F-105 Thunderchief Národní Gardy, který tu dělá na letišti “Touch and Go" (letmé přistání a vzlet). Nemůžete ho přehlédnout a jestli ano, on kouří jako komín (palivo JP4 – uchechtnutí ),  tak se držte souběžně toho kouře, jestli to půjde. A znovu uchechtnutí. Radar vás má 25 km nyní v 3500 stop, nyní mužete klesat do 1500 stop.

Bum bum bum, to se mi začal odlepovat led od vrtule a kus ledu sjel z mého levého okna. Tak a jsem znovu VFR. Na mé pravé straně, na jedné hodině asi půl kilometru (moje relativní reference), vidím F-105. To je něco neuvěřitelného. Tohle je ten největší jednomotorový Mach 2 bitevník. Sedí tak s nosem pěkně nahoru jako žralok, podvozek dole.  Kolik je asi jeho Vref? (rychlostní reference před pádem při přiblížení na přistání). “YKF, já vás nyní předám Duluth věži, vaše pozice je 10 km od letistě Rw 18. Na shledanou”.

Přistál jsem se zbytky ledu

“Duluth věž, CF-YKF na dlouhém finále pro Rw 18”. “YKF zde je Duluth věž, rozumím, máte povolení přistát.” Rychle čtu "Before landing check list" (úkony před přistáním), kontroluji lyže, jsou nahoře, pořád mají trochu ledu a už přistávám. Zápach z přídavného spalování od F-105 leze do kabiny, ale je to příjemný zápach. Pro ty mládence, kteří tu F- 105 létají, ten zápach musí mít na ně stejný efekt jako dnešní Viagra! (podotknu - co se týče letadel!!!)

Věž mě předala pozemní kontrole, která mě navedla ke kanceláři celníků a Emigračního úřadu, kde trvala prohlídka a razítkování pasu asi jenom 5 minut. To je služba. Už i tady začíná poletovat sníh. Pozemní kontrola mě navedla do místní FBO (Fixed Base Operator), což je organizace, která zařizuje vše, letové plány, prodej paliva včetně opravy letadel. A také, jak jsem později zjistil, udělají rezervaci v hotelu, kam vás i odvezou.

A další oprava, tentokrát umělého horizontu

Nechal jsem příkaz k opravě horizontu u hezké orientální recepční, která se moc usmívala (sakra, mám být unavený, ale ten úsměv se mně moc líbil! Že by to spálené JP4???) A už jedu do hotelu. Dostal jsem velice hezký pokoj s výhledem na zamrzlou část jednoho ramena Lake Superior. To jezero má několik ramen, které jdou do vnitrozemí. Tak tohle je Minnessota. Tady mají mít ty největší štiky v Americe, až skoro 1,5 metrů dlouhé. 

Objednal jsem si nějaké jídlo do pokoje a velkou sklenici whisky Johnny Walker. To si dnes zasloužím a vím, že Moe nebude mít žádné námitky. Dnes večer mu zavolám. Ten frontální systém přešel velice rychle a venku svítí odpolední sklánějící se slunce, oranžově ozařující led na jezeře. Koupelna má celou zeď jako okno, a tak sedím ve vaně, popíjím svou whisky a dívám se ven na jezero. Ale ta tichá audience, vzadu za mýma očima, si bez mojí asistence rekapituluje vše, co se dnes stalo. A najednou jsem hrozně unavený a chce se mi spát.
 

Lake Superior

Ráno mi volá přístrojový mechanik z FBO a sděluje, že ten gyroskop je zadřený z důvodu špíny a poškozeného filtru a že se nedá opravit. A tak jsem koupil jeden (overhauled) opravený umělý horizont. $ 2500! Nový stojí skoro $5000. Tahle mašina začíná být drahá. Volám Moe a sděluji mu tuto špatnou zprávu. Řekl, abych to nechal opravit a že se na ten aeroplán, až přiletím do Calgary, podíváme. Byl klidný a příjemný! Zítra budu pokračovat v letu.