Padákové létání s motorem na zádech je zajímavým způsobem, jak si zalétat a umožňuje dokonce cestovat i na menší vzdálenosti, podobně jako s letadlem. Vyžaduje to však dobré znalosti a dovednosti pilota, stejně jako nadprůměrnou fyzickou zdatnost. Za jeden den se doporučuje absolvovat maximálně asi pět vzletů, jinak je pilot unaven natolik, že citelně vzrůstají předpoklady k nezvládnutí rozběhu a startu, čímž se zvyšuje riziko upadnutí a poškození rámu a vrtule. Samozřejmě velmi záleží na fyzické kondici pilota.
Přes tyto zřejmé nepříjemnosti má motorový paragliding u nás dostatek příznivců. Kdo se prokouše těžkostmi při výcviku, je odměněn leteckými zážitky, jaké nejsou v žádném jiném leteckém oboru k vidění. Zvláštní však je, že k tomuto způsobu létání tíhne určitá skupina pilotů, kteří obvykle nemají velký zájem například o plachtařinu nebo létání s ultralehkými letadly. Je to dáno jejich cítěním, což se jistě dá srovnat například s leteckými modeláři – modelařina je koníček poměrně drahý, peníze na něj vynaložené by modeláři klidně mohli věnovat na skutečné létání, ale oni zůstávají věrni modelařině a namísto aby sami létali, nechávají létat jen svá malá letadla. Nové paramotory a padákové kluzáky stojí dohromady hodně přes sto tisíc korun (dokonce je možno se přiblížit dvěma stům tisícům), za to by se dalo několik let plachtařit, ba dokonce se přiblížit ceně za kvalifikaci PPL.
Dále se vedle dražší varianty dá létat s motorovými padákovými kluzáky také levnější cestou. Ceny za paramotory a padáky z druhé ruky jsou relativně nízké a tedy dostupné i těm, kteří touží létat za pomoci motoru a vrtule, ale nedisponují dostatkem peněz. (Více o cenách jsme na Aerowebu psali v článku Nejlevnější motorové létání je...) Navíc se paramotory dají při troše šikovnosti zhotovit i podomácku, čímž se náklady na stroj ještě zlevní. Postavit takovéto zařízení však neumí každý, drtivá většina současných pilotů přece jen dává přednost profesionálně zhotoveným výrobkům.
Pojďme se na továrně vyráběné paramotory podrobněji podívat
V České republice jsou dvě velké firmy, vyrábějící paramotory: Walkerjet a Nirvana. Obě s tím mají nejdelší a největší zkušenosti, jejich produkce čítá desítky až stovky strojů ročně. Obě mají vysoký kredit mezi piloty a k oběma se dá říci, že dětské nemoci jejich strojů jsou dávno za námi, paramotory jsou propracované a spolehlivé.
Chceme-li létat s paramotorem, zajímáme se o několik obecných vlastností. Jednou z nejdůležitějších je výkon motoru a vrtule. Výkonnost motoru volíme především podle naší hmotnosti a platí jednoduchá přímá úměra – čím vyšší máme hmotnost, tím výkonnější motor budeme potřebovat. Dnešní motory, užívané v padákových krosnách, skýtají rozmezí výkonu asi 15 až 30 HP (11 až 23 kW). I piloti, těžcí kolem 110 kg, mohou létat s motory o nejnižších uvedených výkonech, ale bude kolem toho víc rizika, než když sáhnou po vysokém výkonu motoru. Těžký pilot na nevýkonném motoru může vyvinout jen velice slabou vertikální rychlost při stoupání, je dlouhý rozběh při vzletu a přestoupání překážek je obtížné. Dostane-li se takovýto pilot do „pasti", například v klesavém proudu do sevřeného údolí, nemusí vždy dokázat vystoupat zpět. Naopak, lehký pilot, který se vybaví výkonným motorem, je paradoxně rovněž vystaven několika rizikům, vyplývajícím z nadbytečného výkonu. Točivé momenty vrtule ovlivňují jeho let mnohem snáze a může dojít k nechtěnému přenesení rovnováhy do naprosto nezvladatelné nerovnováhy, která už nemusí být za letu řešitelná. V tomto ohledu má značný vliv způsob uchycení padákového kluzáku ke krosně, zejména výše závěsů nad těžištěm celé soustavy (těžiště se obvykle nachází kdesi „ve vašem pupíku").
Při výběru tedy musí pilot zvolit správný výkon motoru vzhledem ke své hmotnosti.
Pilot o váze 60 až 80 kg si vystačí s výkonem 15 až 20 HP, pilot 80 až 110 kg potřebuje výkon asi 17 až 23 HP, těžší piloti by měli sáhnout po nejvyšším výkonu motorů, jaký je na trhu dostupný.
Lehká korekce těchto úvah pak je v typu postroje. Čím výš sahá totiž výkon motoru nad úměrnou hmotnost pilota, tím výš by měly být umístěny závěsy padáku na paramotoru, aby se omezily vlivy rotačních momentů. Pro lepší představu: Uchytíme-li osu vrtule přímo do těžiště nějakého tělesa, pak se toto těleso bude chtít podle principu akce a reakce otáčet na opačnou stranu, než je smysl otáčení vrtule, a půjde mu to moc dobře. Když k témuž tělesu přichytíme tutéž vrtuli, ale (řekněme) do výšky desetinásobku průměru vrtule nad těleso, pak bude toto těleso otáčením vrtule ovlivněno minimálně, alespoň co se týká jeho vlastní tendence otáčet se vlivem reakce na vrtuli. Tím pádem bude tato konfigurace příznivější pro lehkého pilota a silný výkon motoru. Pokud však bude osa vrtule na úrovni těžiště, může si s lehkým pilotem dělat takřka co chce.
Sama volba vrtule je dalším důležitým parametrem při rozhodování, s čím chceme létat.
Vrtule přenáší výkon motoru a uvádí do pohybu proud vzduchu. Vrtule je velmi nedokonalým strojem, protože její účinnost je jen asi 15%. Všechno ostatní připadá na ztráty, zejména odporu vzduchu. Kvalita dynamického vyvážení vrtule ovlivňuje vibrace celého stroje a tím životnost motoru i padákového křídla. U dřevěných vrtulí se nepodaří vždy docílit dokonalého vyvážení a vibrace jsou více nebo méně citelné. U silných motorů, dávajících dostatečný výkon k hutnému „hrabání vzduchu" je škoda nevyužít jejich potenciál a dávat na ně dvoulisté vrtule, když jsou schopny pohánět víc „lopat", odhrnujících vzduch. Vícelisté vrtule mají vyšší hmotnost a při vysokých otáčkách se chovají více „setrvačníkově", proto jsou vhodnější spíše pro pomalejší otáčky a na vyšším úhlu nastavení listů. Vlivem pomalejšího otáčení nemá vícelistá vrtule takové ztráty na odporu vzduchu. Obecně lze tedy doporučit „čím více listů, tím lépe" – možno se podívat také na dopravní letadla, která často využívají mnohalisté vrtule. Jejich nevýhodou je však vysoká cena, v případě paramotoru je tento fakt ještě zesílen tím, že hlavně u začátečníků je vysoké riziko rozbití vrtule při upadnutí během rozběhu.
Pro začátečníka je proto vhodná spíše dřevěná dvoulistá vrtule, později je lepší přejít na kompozitovou třílistou vrtuli.
Hmotnost celé krosny hraje důležitou roli při pohybech po zemi, jako je přecházení, rozběhy nebo přistání. Výkonnější motory jsou robustnější a těžší, obvykle mají také o něco vyšší spotřebu a proto krosny s těmito motory potřebují i větší palivové nádrže. Jestliže s výkonnější krosnou poletí těžší pilot, musí si natankovat více paliva, aby ve vzduchu setrval stejnou dobu, jako jeho lehčí kolega s méně výkonnou krosnou.
Start s krosnou o vyšší hmotnosti je mnohem náročnější než s lehkým strojem, přestože nadbytek výkonu lépe napomáhá rozběhu i odlepení od země.
U krosen s velkou nádrží se během letu také výrazněji mění rozložení hmotnosti během letu, jelikož zde ubyde více paliva. U současných krosen jsou nádrže umístěny úplně vespod, hluboko pod těžištěm; při letu se tedy vlivem ubývajícího paliva posouvá těžiště nahoru a zvolna se mění dynamické vlastnosti celku směrem k větší obratnosti a nižší stabilitě, ovšem nejedná se o nijak kritické změny.
Celkové chování paramotoru závisí do určité míry na rámu a závěsech padákového kluzáku. Rám ovlivňuje let svým odporem vzduchu, to docela výrazně, což se projeví například po vypnutí či vysazení motoru podstatně horší klouzavostí padákového kluzáku, než jakou by měl při bezmotorovém létání.
Rám, zejména uspořádání prostoru pro sedačku, má zásadní vliv na pohodlí pilota během letu. To je zdánlivě málo důležité, ale ve skutečnosti je pilotovo pohodlí jedním ze zásadních faktorů, ovlivňujících bezpečnost letu. Pilot, kterého krátce po vzletu začne citelně škrtit nějaký popruh a který je uspořádáním sedačkových popruhů nucen k nepřírozené poloze, se brzy začne soustřeďovat na bolest a nepohodlí, zatímco jeho pozornost k samotnému letu bude polevovat. Jeden pilot dopravního letadla, dnes instruktor na typu ATR, když začínal sbírat své první zkušenosti s řízením velkého letadla, přišel na to, že kvalita provedení přistání je silně závislá na tom, jak je správně usazen do sedadla. To známe například i z řízení auta; stačí si sednout poněkud nakřivo a už se nám řídí hůř, dokonce s vyšším předpokladem k nehodě. Tak je tomu i u paramotorů. Jsou u nás k vidění podomácku sestavené stroje, u nichž se jedny ze sedačkových popruhů kříží za krkem pilota tak, že po vzletu, když se pilot do sedačky usadí a zatíží ji, popruhy se napnou a tlačí zezadu pilotův krk vpřed. Současně s tím se napnou popruhy vedoucí přes pilotovu hruď a ramena, která jsou zase pro změnu tlačena dozadu. Vzniklá poloha je tak nepříjemná, že už po několika desítkách vteřin přijdou bolesti v zátylku a ještě silnější v ramenních kloubech. Závěsy pro padákové křídlo jsou vysoko, takže i řídicí šňůry jsou výše nad pilotem, který tak musí ruce zkroucené dozadu natáhnout do výšky, aby na řidičky dosáhl. Vysokým závěsem je celá soustava velmi stabilní, takže například kroužení s tímto strojem znamená pro pilota doslova utrpení. Motor je zhotoven rozpůlením dvouválce Trabant, je těžký a nevýkonný. To není správná cesta ke kladnému zážitku z motorového padákového létání.
Krosny, jejichž sedačka je uchycena v rámu s tzv. berany, přináší pilotovi velké pohodlí už tím, že padák je zachycen ke krosně na její pevné části, na beranech. Sedačka tím zachovává po vzletu stálý tvar a pilota nikde netlačí. Nevýhodou je, že pilot musí velmi pozorně uchytit padák tak, aby zůstalo zachováno správné předozadní vyvážení krosny – na beranech je obvykle několik závěsů odpředu dozadu, aby si pilot mohl sám toto vyvážení nastavit. Stává se však, že pokud na jednom stroji létá více různě těžkých pilotů, zapomenou při střídání změnit zavěšení padáku a potom se krosna po startu může uvést do nepřirozené polohy, v lepším případě „předkloněné", v horším „zakloněné". Velký záklon totiž přináší točivý moment do svislé osy, což může mít při silném motoru, těžší vrtuli a lehkém pilotovi za následek otočení krosny kolem svislé osy a zamotání šňůr. Tím se tzv. zatwistují také řídicí šňůry a padák se potom nedá řídit. Tento úkaz se na paramotorech, na nichž je padák uchycen v horní části ramenních popruhů, nemůže stát.
Krosny s nízkým uchycením padákových popruhů jsou více obratné a lépe se s nimi například zatáčí za pomoci přenášení váhy těla, vykláněním přes berany do stran.
Doplňky už sice nehrají při létání zásadní roli, avšak zcela bezvýznamné nejsou. Plynová rukojeť se používá nejčastěji v podobě brzdy na bicyklu. V ruce se drží malý joystick a k němu je přichycena rukojeť od brzdy s bowdenem. Považuji to za nevýhodné řešení a není mi známo, proč se toto uspořádání stalo nejvíce rozšířeným. Páčka je totiž poměrně daleko od joysticku, bolí od toho ruka v oblasti dlaně, pokud se zrovna neletí na plný plyn, kdy je páčka přitažena k joysticku. Navíc jsem coby instruktor motorového paraglidingu časem objevil ještě jeden nepříjemný úkaz. Pilotní žáci nedávali při vzletu plný plyn a měli proto potíže vůbec se dostat do vzduchu. Dlouho jsem pátral po příčině, neboť žáci tvrdili, že plný plyn měli, ale přitom jsem jasně viděl i slyšel, že motor při vzletu neběžel naplno. Nakonec se ukázalo, že aby při vzletovém úprku udrželi joystick v ruce, drželi jej několika prsty tak, že ukazovák se ocitl mezi joystickem a páčkou, čímž jí bránil v úplném stisknutí na plný plyn. Pilotní žáci si to pochopitelně neuvědomovali a výkon motoru chyběl pro vzlet. Uběhli i sto metrů a pak se zničeně zastavili.
Mnohem méně často (bohužel) se užívá joystick z motorových kos a křovinořezů, v němž je plynová páčka jen malá, tvaru kruhové výseče, vestavěná do joysticku tak, že stačí lehké krátké stlačení k dosažení plného stisku. Plynová přípusť je tak dynamičtější a protože je tlačítko plné, není možné do něj omylem strčit prst a bránit tak přidání plného plynu.
Některé typy rámů mají vespod jako součást navařené lyžiny, na kterých krosna stojí, když se do ní pilot usazuje a připravuje k letu. Chrání tak i vrtuli, když tak docela nevyjde přistání a pilot nepřistane na nohy; krosna dosedne na lyže a v nejhorším případě „zakopne" a upadne dopředu. Krosny, které nemají zespoda žádnou ochranu rámu, jsou při této chybě odsouzeny k demolici rámu i vrtule. Na druhou stranu jsou ovšem konstrukčně jednodušší a šetří odpor vzduchu. Jsou tedy vhodnější spíš pro zkušenější piloty, u nichž už nejsou předpoklady chybného přistání.
Autorovy zkušenosti s paramotory obou hlavních výrobců
Těžko posuzovat tak, aby výsledné resumé zaznělo ve prospěch jednoho z obou výrobců. Výsledkem zkoumání je to, že krosny od obou výrobců mají svá pro i proti a kvality jsou vzájemně naprosto vyvážené. Kupující se musí rozhodnout podle toho, které klady pro něj mají větší cenu a které zápory je schopen oželet.
Nirvana
|
Ke kladům krosen tohoto výrobce patří vynikající zpracování, menší hmotnost, skvělý servis a kontakt s výrobcem, široké zázemí servisních středisek a prodejců na mnoha místech v ČR, výborná skladovatelnost v cestovním vaku. K záporům lze zařadit typ plynové rukojeti, uchycení padáku k sedačce (pilot je po startu trochu sevřen, ruce jsou za letu výše zdviženy a směrovány lehce dozadu), krosna nemá podstavec a po usazení do sedačky se pilotovi hůře vstává bez cizí asistence, což je zvlášť citelné, není-li paramotor vybaven startérem; dále při přistávání cítí pilot poněkud zakloněnou polohu, která při nezkušenostech může vést k uklouznutí nohou dopředu a pádu vzad na vrtuli a rám. Krosny Nirvana jsou výrazně dražší, než stroje od jejího konkurenta Walkerjetu.
Walkerjet
|
Ke kladům krosen Walkerjet patří vyborně koncipované rámy s vysokým pohodlím pilota za letu, výkonné motory v kontextu s dobrými vrtulemi, plynová přípusť typu „křovinořez", podstavec rámu, seřiditelné podélné vyvážení krosny před letem, viditelná nádrž i za letu. Na berany je možno přidávat různá svépomocí vyrobená zařízení – například držák na plynovou přípusť nebo dokonce přídavné nádrže, držák na přístroje nebo na mapu, elektrická zásuvka. Dobrá jsou i různá barevná provedení, možno i na přání. K záporům krosen se dá přiřadit vyšší hmotnost, umístění držáku na nádrž, o který se snadno poraní lýtka při rozběhu, hůře přístupná nádrž pro plnění palivem, nepříliš důkladně provedená elektrická instalace a zejména jen jedno prodejní a servisní středisko v ČR.
Podělte se s námi také o vaše zkušenosti s těmito (nebo jinými)
paramotory v diskusíním foru
