Ano, i já jsem toho názoru, že jsou vlastní fotky a videa z popisované události lepší než převzaté odněkud z internetu. Nehledě na autorská práva, bohužel i to se dnes opomíjí. Ale na druhou stranu, nejsem stoupencem ani zástupcem OSA a jak se říká, lepší něco než nic. Článek, který je v pouhé textové formě působí stroze a každý doplňkový obrázek jej oživí a přiláká ke čtení dalšího odstavce. Dost, tolik úvodem.
Počátek toho, o čem budu dále psát, byl v naší letecké škole na letišti Benešov. Odtud jsem startoval na noční let do Kolína, kde jsem měl se žákem létat výcvik. Protože výcvik byl již „rozlétán“ využili jsme této situace a přesun na noční letiště jsme letěli jako „traťový let“ přes VOR majáky Vožice (VOZ) a Vlašim (VLM), odtud dále na zadní zaměření nad základnu NATO LKCV a z Čáslavi přes Kutnou Horu do Kolína. Počasí bylo pěkné, dohlednost asi 15-20km, vysoká oblačnost ze které občas vykoukl poloviční měsíc. Vítr do 6m/s z jihu naznačoval, že v Kolíně budeme létat na dráhu 21L, která je lépe vybavena sestupovou světelnou soustavou.
Do letadla jsme nasedli asi pět minut před začátkem občanského soumraku, to aby se co nejdelší doba letu počítala jako noc. Odstartovali jsme téměř přesně na čas „TE“, kdy už byla skoro tma. V tomto období byl TE (čas občanského soumraku) asi 40minut po západu slunce. Po vzletu jsme přešli na Prahu Information, oznámili vzlet z Benešova a požádali o stoupání do 4000ft. Letěli jsme bez podaného plánku, přesto jsme dostali individuální kód a až k Čáslavi let probíhal bez potíží. Vzhledem k dobré dohlednosti jsme měli osvětlená města a vesnice jako na dlani a nebyl žádný problém s navigací. Letěli jsme Cessnou 172 OK-IKQ, standartně vybavenou přijímačem VOR a ADF a radionavigační vybavení v letadle bylo naprosto dostačující pro tuto část letu a pro určení polohy. Přesto samozřejmě GPS vše jistí...
Obr.1 některé vesnice v noci vypadají jako indiánské obrázkové písmo nebo čínské znaky...
Zmínil jsem se, že k Čáslavi probíhalo vše bez potíží, ale pak byl první náznak následujících sledů událostí, které ale nakonec dobře dopadly. Když jsem žáka před Zbraslavicemi upozornil, že by měl zavolat Čáslav, protože jsme ve výšce, ve které vstupujeme do jejich TMA, úkony byly provedeny správně, tedy – odhlášení z Praha Info, přeladění, zavolání Čáslav věž... podruhé, potřetí... A nikdo nám neodpovídal.
Pravda, letěli jsme v letním období, to znamená hodně pozdě, takže Čáslav byla již dávno bez provozu. Ani nepamatuji, kdy tam naposledy lítali noční. Občas jsme se jim tam nad základnu vnutili při našem místním létání v Kolíně a musím říci, že nás vždy ochotně do průletu nad letiště pustili a ještě nám dráhu krásně rosvítili. Ale tentokrát nic. Bez odezvy. Takže zpět na Prahu Info a když jsme jim sdělili že se nám s Čáslaví nepodařilo navázat kontakt, nechali nás na jejich frekvenci.
Za chvíli jsme byli nad Čáslavským letištěm, které jsme pod sebou jen tušili ale neviděli. Po oznámení Praze, že máme Čáslav jsme zamířili ke Kolínu.
Nyní dovolte malou vsuvku, zapomněl jsem napsat, že na letišti v Kolíně jsme měli „rychlou spojku“ z Benešova, která vyjela předem v dostatečném předstihu autem a zajišťovala nám službu AFIS a rozsvícení dráhy pro přílet.
Pokračujeme tedy od Čáslavi nad Kutnou Horu a dále ke Kolínu. Letiště v Kolíně už nám krásně svítilo a bylo z dálky vidět. Protože šlo o výcvik, chtěl jsem aby bylo postupováno pěkně metodicky, takže jsme nešli rovnou na finále, ale přilétli jsme ve větší výšce nad letiště vyklesali a zařadili se do okruhu v první zatáčce. Otočíme druhou zatáčku a zatímco žák dělá úkony po větru, já se dívám jestli jsme ve správné poloze a vzdálenosti od letiště. A najednou vidím, že letiště nevidím... Přisuzoval jsem to tomu, že obsluha asi snížila intenzitu světel, aby šetřila výkon nedaleko stojící elektrárně Chvaletice. Za chvíli jsem ale začal být malinko nervózní, říkal jsem si že přece odtud to letiště vidět musím.
Mám v noci za VFR nalétaných asi 80hodin z toho v Kolíně tak polovic a bylo mi divné, že nevidíme ani světla na budovách na letišti. Letiště jsem tušil vůči poloze k městu, ale tam, kde mělo být, byla jen černá díra. A i když okolní vesnice vzhledem k pokročilé hodině už taky pomalu zhasínaly, město Kolín svítilo ještě dostatečně. Pokračovali jsme tedy v letu po mě známé trase podle světel města. Nicméně další věc, která kapku neklidu na palubě přidala bylo, že nám z letiště nikdo neodpovídal na naše hlášení. Krátký pohled na palivoměry Cessny nás ale opět uklidnil, máme C172ku s velkými nádržemi pro dlouhý dolet, takže jsme mohli letět ještě čtyři hodiny s rezervou. Co mě naopak moc neuklidňovalo, že jsme otočili třetí zatáčku v běžných místech jako vždy a letiště bylo pořád v černé tmě.
Nedalo se nic dělat, sestup jsme přerušili, protože nesvítilo ani překážkové světlo na stožáru vysokého napětí před letištěm a pokračovali jsme nad letiště. To už bylo jasně vidět, že je skutečně celý areál ve tmě a že tedy asi není nejen světlo, ale ani spojení a že se děje něco nestandartního. Jinými slovy - prostě nejde proud. Vzhledem k dostatečné zásobě paliva jsme letěli další okruh a potom začali kroužit nad letištěm. Mezitím jsem vytočil kolegovo číslo, který nám na zemi měl zajišťovat službu AFIS. Byl zjevně více rozrušen než my v kabině letadla a že prý to tam všechno vypadlo. Nikdo ale nevěděl jak dlouho to bude trvat a jako by blbých náhod už nebylo dost, vypadlo mi navíc i telefonní spojení a na displeji se mi objevila hláška, že jsem mimo síť. Zkusili jsme zavolat opět Čáslav, ale znovu bez výsledku. Následně mi přišla od kolegy SMS, kde jen potvrdil situaci na zemi a to, že tam nejde proud, to ale potvrzovat nemusel, to jsme viděli... No a pozitivní dovětek zprávy: „Už se na tom pracuje!“
Rozhodnutí padlo asi za 15-20 minut kroužení nad letištěm, kdy se mi z paluby letadla už ani nedařilo odeslat SMS a dole byl občas vidět jen záblesk pojíždějícího auta nebo baterky. S ohledem na palivo a ještě případný návrat zpět z náhradního letiště, jsme se rozhodli divertovat do Prahy. Zavolali jsme opět Prahu Info, sdělili jim naši situaci a tam nás velice ochotně přijali. Kousek za Kolínem se mi podařilo odeslat další SMS, kde jsme informovali pozemní obsluhu, že odlétáme do Prahy. Letěli jsme kolem Českého Brodu na Průhonice a dále to byl již standartní postup, jako ve dne.
Obr. 2 Průhonice – nákupní centrum
Obr. 3 Jižní spojka a Barrandovský most od Radotína
Obdrželi jsme VFR povolení po příletové trati Echo1 a dále na Tango. Přistání pak bylo na dráhu 24, která byla ten den, resp. noc, v používání. Provoz v tu dobu na Ruzyni nebyl nijak silný, takže jsme vyčkávali nad Tangem asi dvě minuty kvůli nějakému odletu a vzápětí nám bylo vydáno povolení pokračovat. Letěli jsme přes pěkně osvětlený terminál Jih na „BaseLeg“ a pak přímo na finále dráhy 24 – viz další obrázek.
Obr.4 Finále na dráhu 24 Praha Ruzyně
Po přistání a uvolnění dráhy nás FollowMe odvedlo na patřičnou stojánku GA a handling od nás vyinkasoval za noční přistání pěkných 2400,-Kč. To kdybychom tušili, tak jsme tu hodinu klidně mohli ještě kroužit nad Kolínem….. Bylo to ale v souladu s ceníkem protože v Praze se v tu dobu měnily (zvýšily) poplatky pro všechna letadla do 5700kg.
Dále už to mělo rychlý spád a už se nedělo nic zajímavého. Protože žák, který výcvik letěl byl zaměstnán u jedné firmy přímo na LKPR, v jeho kanceláři jsme si dali povzbuzující kafe a kolega asi za hodinu zavolal, že závada je odstraněna a že jsme tam mohli klidně nad letištěm počkat.
Obr. 5 Cessna C172 OK-IKQ na stojánce terminálu jih letiště Praha Ruzyně.
Sedli jsme tedy do Cessny a letěli zpět do Kolína, kde jsme pak uskutečnili původně plánovaný výcvik. To už jsem se ale nechal kolegou, rovněž instruktorem, vystřídat a rád jsem mu po této příhodě dělal službu AFIS a částečně litoval žáka, že už toho asi má taky dost. Ale chce být dopravním pilotem, tak musí něco vydržet. Předtím jsem byl kolegou, který šel létat, asi desetkrát poučen, kde je jaká páčka a tlačítko pro zapnutí náhradního zdroje - generátoru a kudy se do toho zařízení leje benzín... :)
Obr.6 Metropole Zličín při odletu z Prahy
No a jak to probíhalo tehdy na zemi a proč to všechno zhaslo a nepodařilo se včas obnovit dodávku energie? Za výpadek prý mohl jakýsi „paragán“, za to, že se nepodařilo včas nahodit pozemní generátor pak řekněme „nešťastná shoda okolností“, ale podrobnosti jsou už na jiný článek, určitě neméně zajímavý. To už nemohu napsat já, nechci ani zprostředkovávat zážitky někoho jiného, ale možná ho někdo napíše, třeba přímý účastník.
Fotografie vztahující se k tomuto článku jsou v patřičných místech v textu, nyní připojím ještě pár jiných fotek z našich dalších nočních letů a přeletů. Jde o letiště Kbely, Brno, Prahu a mnoho dalších míst, kam létáme výcvik v naší „FTO-002“.
Obr.7 Řídící věž na letišti Brno
Obr. 8 Nákupní centrum Olympia v Brně
Obr.9 Průlet nad rozsvícenou dráhou letiště Kbely
Obr.10 Pražská část Černý most, při odletu z LKKB s letounem Cessna C-152 OK-LKB
Obr. 11 Úplněk nad oblačností při přeletu z Benešova do Brna ve FL55 s letounem Zlín Z-43 OK-WOH
Obr.12 Palubní deska Zlína Z-43 je mnohem lépe osvětlená než v modelové řadě Cessny C150 až C172 (pouze stropní lampička).
S využitím vlastních fotografií z nočního létání a vlastních zážitů napsal pro AeroWeb Vítězslav Nováček – instruktor v FTO-002.
Foceno fotoaparátem SONY W1 a Panasonic Lumix DMC TZ-2.
