Michal Lněnička 02.02.2021
Nový zápis SNOWTAMu, nové komunikační frekvence pro plachtaře, nové prostory TRA GA či po letech staronový způsob distribuce letecké mapy ICAO. Nejen o tom všem se letos hovořilo v rámci tradičního semináře pro všeobecné letectví. Vše důležité shrnuje náš článek.
Řízení letového provozu ve spolupráci se zástupci Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) a Ministerstva dopravy uspořádalo tradiční Seminář pro všeobecné letectví. Chtělo by se říct, že ve stejném duchu jako každý jiný rok. Opak je ale pravdou. Vzhledem k epidemiologické situaci se letos akce musela obejít bez účasti veřejnosti, obsah semináře je tak k dispozici z poloviny ve formě komentovaného videa, druhou část tvoří prezentace ke stažení s možností samostudia.
Redakce Aerowebu vám jako každý rok přináší shrnutí všeho důležitého, o čem se v půlce ledna v Jenči mluvilo, neboť alespoň psalo do prezentací.
komentovaná prezentace od 00:01:45
V souvislosti se zřízením nových prostorů pro potřeby Armády ČR, úpravou vertikální nebo horizontální struktury již existujících prostorů ve FIR Praha a změnou volacích znaků APP na regionálních letištích bude od začátku února v prodeji nová mapa ICAO 1 : 500 000 s datem účinnosti od 25. února. Podle vyjádření Lukáše Čuříka, vedoucího oddělení AIM, se po sedmi letech mění směrem nahoru také její cena (zatím není k dispozici). V letošním roce k našemu zklamání nebude součástí Databáze letišť 2021, proto bude nutné si ji zakoupit nebo objednat samostatně.
Základní přehled informací a pravidel užívání chystaného projektu FRACZECH jsme vám již popsali v našem článku Do roku 2021 s důležitými změnami v provozu. Další důležité informace jsou také průběžně doplňovány na webové stránky AIM, záložka FRACZECH. Stejně tak lze případné nejasnosti nebo dotazy směřovat e-mailem přímo na projektový tým FRACZECH: fra@ans.cz.
K datu účinnosti FRACZECH, tedy konkrétně k 25. únoru 2021, bude uživatelům také zpřístupněn další modul aplikace AisView – FRAView, kde si bude možné zobrazit možnosti plánování letů v rámci FRACZECH.
Již na Semináři všeobecného letectví v roce 2020 byl představen nový formát SNOWTAMu, který měl být účinný od 5. listopadu 2020. Epidemie covid-19 nicméně odložila platnost na polovinu letošního roku, přesněji na 12. srpna 2021. Formulář a pokyny k vyplnění jsou součástí předpisu L10066, doplněk 4. Nově se zkracuje také jeho platnost z původních 24 hodin na 8 hodin. Následně SNOWTAM automaticky zaniká, anebo je nutné publikovat nový, aktualizovaný.
komentovaná prezentace od 00:14:25
V rámci FIR Praha je VFR letům poskytována letová informační služba v neřízeném vzdušném prostoru do FL95 a mimo CTR/TMA, respektive MCTR/MTMA, ve třech následujících sektorech:
Michal Dvořák, vedoucí stanoviště, vysvětluje princip sektorizace a pravidla využívání jednotlivých frekvencí pro komunikaci s dispečery. Pro lepší pochopení využijme následujících obrázků z prezentace:
1) Je-li silný provoz, je pracoviště FIC obsazeno třemi dispečery letové informační služby a jsou otevřeny všechny tři sektory.
2) Ve většině případů, ve dnech s běžným provozem, jsou letové informační služby poskytovány pouze na dvou sektorech Čechy WEST a Čechy EAST (+Morava) dvěma dispečery letové informační služby.
3) Ve dnech, kdy není příznivé počasí pro VFR létání, často v zimě nebo v noci, se všechny tři sektory sloučí do jednoho sektoru a letová informační služba je poskytována pouze jedním dispečerem.
Každý sektor je pokryt dostatečným radiovým krytím té frekvence, která je pro daný sektor určena. Je zcela logické, že ve chvíli, kdy od stanoviště FIC Praha požadujeme radu, pomoc nebo informaci, voláme stanoviště FIC Praha na frekvenci daného sektoru, ve kterém se zrovna nacházíme. Využívání správné frekvence pro daný sektor nám zajistí bezproblémové spojení s dispečery FIC Praha s ohledem na dosah jednotlivých vysílačů.
V situacích, kdy jsou sloučeny dva sektory nebo všechny sektory dohromady, platí stejné pravidlo. Navíc Michal Dvořák dodává, že při přeletu sektorové hranice by si měl pilot z vlastní iniciativy frekvenci změnit a dispečerovi tuto skutečnost pouze oznámit. Většinou však dispečer FIC Praha pilota požádá, aby přešel na frekvenci dalšího sektoru, čímž bude nadále zajištěno dostatečné radiové krytí.
Má-li jeden dispečer na starost více sektorů najednou, frekvence každého z nich se propojí. Tomuto principu se říká „coupling“, což znamená, že vysílání na jedné frekvenci je přes vysílač převysíláno na frekvenci druhou, čímž se zajistí, že piloti na různých frekvencích se navzájem slyší a neskáčou si do řeči.
Matematický model radiového krytí frekvencí si lze prohlédnout na obrázcích níže. Na první pohled je patrné, že některé - především hraniční - oblasti FIR Praha nejsou 100% vykryté. Nicméně platí pravidlo, že čím výše se nacházíme, tím lepší je příjem signálu vysílače.
V posledních letech je patrný skokový zájem o služby stanoviště FIC Praha, který potvrzují nejen statistiky provozu, ale v letních měsících tomu nasvědčuje i vytíženost frekvence. Michal Dvořák proto připomíná několik základních pravidel, jak efektivně využívat jejich služby:
Na jaké prostory můžeme při letu narazit a jak se k nim chovat? Pojďme se na ně společně podívat:
Prostory, které jsou publikovány v AIP (AMC managable = prostory TSA a TRA) - jejich využívání je přesně a konkrétně definováno následujícími časy:
Omezené prostory publikované prostřednictvím NOTAMu nejsou součástí AIP, ale jsou součástí AUP. Jejich plánovaná doba je specifikovaná v NOTAMu a jejich aktivaci/deaktivaci provádí uživatel telefonicky cestou stanoviště FIC Praha. Informaci o aktivaci prostoru lze stejně jako v předešlém případě získat na stanovištích ATS. Platnost informace o statutu prostoru je opět 15 minut.
Navigační výstraha je publikovaná prostřednictvím NOTAMu a lze je vydávat i bezprostředně před zahájením činnosti. Informace o těchto prostorech jsou vždy zvýrazněny v aplikaci AisView, případně také v AUP za předpokladu, je-li navigační výstraha publikována alespoň den dopředu do 10:00 UTC. Tento druh prostoru se již neaktivuje, jelikož je považován za aktivní po celou dobu platnosti NOTAMu. Je-li tento prostor využíván pro výsadkovou (PJE) činnost, uživatel musí oznámit zahájení výsadků alespoň 20 minut předem telefonicky na stanoviště FIC Praha. Prostorem lze proletět, nicméně se to nedoporučuje.
Prostory PJE v ATZ. Padáček na letecké mapě ICAO nebo v AIP u konkrétního letiště nahrazuje navigační výstrahu na výsadky. Tato navigační výstraha platí v horizontální hranici ATZ až do FL95. Stanoviště RADIO/AFIS daného letiště nebo FIC Praha poskytují posádce na vyžádání informaci, zda nad letištěm probíhají výsadky nebo ne.
Prostory TRA GA jsou specifický vzdušný prostor, určený pro místní provoz GA v prostředí řízených vzdušných prostorů třídy D nebo C. Ustanovují se s cílem umožnit provádění specifických letů všeobecného letectví z neřízených letišť v řízených okrscích a koncových řízených oblastech s minimálním možným dopadem omezujících podmínek vyplývajících z klasifikace vzdušného prostoru ATS. Jsou publikované v AIP a jejich doba aktivace není uváděna v AUP. Informaci o jejich aktivaci lze získat pouze na stanovištích ATS nebo u uživatele prostoru, konkrétně na stanovištích RADIO nebo AFIS. V době aktivace prostoru se mění třída vzdušného prostoru z D, respektive C, na neřízený vzdušný prostor třídy G. Pro vstup do TRA GA si není nutné žádat povolení, nicméně jej lze využívat za dodržení podmínek pro konkrétní TRA GA daného letiště. V době, kdy tyto prostory nejsou aktivní, jsou součástí řízeného prostoru a nelze do nich bez povolení vstoupit.
Letový plán se kromě povinných případů doporučuje podávat kdykoli, požaduje-li posádka zajištění pohotovostní služby. Nicméně pokud této možnosti využijeme, nezapomeňme řádně provádět změny v letového plánu, případně pokud se rozhodneme neletět, letový plán zcela zrušit. Michal Dvořák zároveň upozorňuje, že letový plán podaný pro let do jiného státu nelze ukončit za letu, jak jsme zvyklí, ale pouze hlášením o přistání na FIC nebo jiné vhodné stanoviště.
V každém případě, všechny lety s podaným letovým plánem musí plánek ukončit před přistáním nebo po přistání formou hlášení o přistání telefonicky na FIC Praha. Pokud se tak nestane a s pilotem se nelze spojit, po určitém čase se zaktivují složky pátrání a záchrany.
Posádky kombinovaných letů VFR/IFR si musí před odletem telefonicky s FIC Praha zkoordinovat svůj odlet. Pilotovi je přidělen kód SSR, frekvence, na kterou se hlásit po vzletu, případně předána informace o slotu. Pokud tak pilot neúčinní, nebude mu umožněn rychlý přechod na IFR a stoupání do vyšších hladin, a v případě odletu mimo slot mu nebude umožněn vůbec přechod na IFR.
Telefonické spojení na FIC Praha: +420 220 374 393
komentovaná prezentace od 00:58:27
Letové plány na IFR a kombinované lety je nutné předkládat alespoň 3 hodiny před EOBT, a ne dříve než 120 hodin/5 dní před EOBT. Pokud není pilot schopen dodržet EOBT v uvedeném plánu a předpokládá se zdržení větší než 15 minut, je nutné letový plán zrušit nebo požádat o pozdější EOBT (DLA – delay). Pokud se pilot rozhodne letět dříve, EOBT nelze posouvat směrem dopředu. V tomto případě je nutné letový plán zrušit a vyplnit nový.
Letové plány na lety VFR se doporučuje podávat alespoň 1 hodinu před EOBT. Některé státy jako Slovensko nebo Polsko letové plány podané později vůbec neakceptují a nejsou zpracovány. Lety VFR, které odlétají z řízeného letiště nebo mají letový plán podaný přes řízený prostor, musí oznámit změnu od EOBT, je-li větší než 30 minut. Neřízené lety VFR mají tento časový interval posunutý na EOBT+60 minut.
Níže jsou vypsány chyby, které ARO Praha v letových plánech nejčastěji registruje:
Doporučujeme vám stáhnout si plnou verzi prezentace, kde pan Kabátník na jednotlivých příkladech uvádí další konkrétní chyby při vyplňování FPL a jejich správnou formulaci.
1) Změna volacích znaků APP regionálních letišti hromadně na Praha Radar od 28. ledna 2021;
2) změna vertikálních hranic MCTR a MTMA důsledkem přechodu MTMA na výšku AMSL od 25. února 2021;
3) úprava prostorů TSA/TRA od 25. února 2021;
4) zřízení prostorů TRA 90–92 od 25. února 2021;
komentovaná prezentace od 00:51:04
Petr Hrabica, řídící letového provozu a metodik, připomíná podmínky provádění zvláštních letů VFR. Pokud hlesnou hodnoty dohlednosti a nejnižší oblačné vrstvy pod předepsaná minima pro lety VFR, tzv. dohlednost je nižší než 5 km a výška základny nejnižší oblačná vrstvy je níže než 1 500 ft, řídící letového provozu nepovolí letadlu za VFR vstup do řízeného okrsku. Pokud však pilot není schopen přejít na IFR, a zároveň usoudí, že je schopen s ohledem na aktuální stav počasí pokračovat v bezpečné výšce a mimo oblačnost, smí požádat o povolení pro ZVFR a musí dodržet následující podmínky:
Stanoviště ATC nevydá povolení pro ZVFR, pokud přízemní dohlednost je nižší než 1 500 m (vrtulníky 800 m) nebo základna nejnižší význačné oblačné vrstvy je nižší než 600 ft. Pokud pilot není schopen pokračovat v letu za udržení výše zmiňovaných meteorologických podmínek, musí tuto skutečnost oznámit stanovišti ATC a vyžádat si nové povolení pro let do oblasti s lepším počasím.
S ohledem k diskusi na loňském semináři ohledně nedostatku kmitočtů pro komunikaci mezi plachtaři se podařilo vyjednat další kmitočty. Od 16. června 2020 je tak navýšen počet kmitočtů z jednoho na čtyři a jsou rozděleny na hlavní/záložní a dále podle sektorů Čechy WEST, Čechy EAST a Morava.
Také se mění frekvence na několika letištích, a to primárně z důvodu rušení s jinými letišti. Níže je jejich seznam včetně nových kmitočtů:
Letiště Česká lípa – LKCE: 122,140 MHz
Letiště Přibyslav – LKPI: 125,610 MHz
Vítězslav Hezký ze Sekce provozní ÚCL ve své prezentaci informoval o 16 provedených kontrolách na letištích. Na třech čtvrtinách z nich nebylo provedeno celoletištní cvičení. V polovině případů bylo zjištěny nedostatky v aktuálnosti ochranných pasem, nekontrastním značení, nebyla evidována kontrola pohybových ploch nebo provozovatel nebyl schopen doložit základní dokumenty (Stanovení druhu letiště a Povolení provozovat). Ve 30 % z kontrolovaných letišť byl travní porost větší než 35 cm. Dále informace uvedené ve VFR příručce neodpovídaly skutečnému stavu nebo na neprovozuschopné plochy nebyl vydán NOTAM/VFR SUP.
ÚCL před novou sezónou doporučuje provozovatelům letišť zkontrolovat následující body:
Pan Hezký dále uvádí, že v roce 2020 byla zaznamenána řada nedostatků souvisejících se stavební činností v oblasti leteckých staveb. Jednotlivé body a nejčastější chyby jsou přesně uvedeny v jeho prezentaci.
V minulém roce byl rozšířen seznam TRA GA o TRA GA Toužim a Velký Javorník. Momentálně jsou v řešení další dva požadavky letiště Frýdlant a Zábřeh (k 30. listopadu 2020).
1) TRA GA Toužim
2) TRA GA Velký Javorník
Osoba, která je oprávněna poskytovat informaci známému provozu na neřízeném letišti, musí splnit následující body:
Teoretický výcvik osob, které chtějí poskytovat informace známému provozu na stanovišti RADIO provádí schválené organizace ÚCL. Následný praktický výcvik je v režii Vedoucího stanoviště na konkrétním letišti.
komentovaná prezentace od 01:23:53
RNDr. Jacek Kerum ve své komentované prezentaci vysvětluje zvláštní druh proudění přes překážky, který je z pohledu meteorologie označován za nebezpečný jev, avšak velmi vyhledávaný piloty kluzáků. Jedná se o vlnové proudění, které vzniká na dostatečně dlouhém hřebenu s pozvolným náběhem se strmou závětrnou stranou. Podmínkou vzniku dlouhé vlny je dostatečná rychlost větru, která s drobnými odchylkami s výškou plynule roste až po zádržnou vrstvu (může být až tropopauza).
Jacek Kerum však v této souvislosti připomíná, že plachtaři musí dobře znát podmínky, za kterých se dá vlna využít. Nevyhnutelnou součástí tohoto druhu létání je:
Pan Kerum uvádí příklad, že létání dlouhé vlny v Jeseníku automaticky pilota neopravňuje bez školení a vývozu létat vlnu třeba na Letišti Jelenia Góra.
Při vlnovém létání je však třeba být na pozoru, zejména nepodcenit nebezpečí hypoxie. Projevy nedostatku kyslíku z jakékoli příčiny jsou velice pozvolné, pilot si je obtížně uvědomuje, každopádně následky mohou být katastrofální. Určitě doporučujeme zhlédnou komentovanou prezentaci, kde jsou podrobně vysvětleny příznaky nedostatku kyslíku na lidský organismus, příčiny podcenění symptomů i rady, jak na první příznaky okamžitě reagovat.
Mohlo by vás zajímat
Autor je od roku 2017 členem letecké rodiny AeroPrague. Létá od roku 2010 a své letecké zkušenosti získával například ve skotském Aberdeenu, kde létal dvě sezóny pro místní leteckou školu. Je držitelem kvalifikace CPL(A) a absolventem Katedry dopravní ČVUT v Praze. Přechodnou dobu pracoval také jako zástupce Vedoucího AFIS na Letišti Letňany. V AeroPrague se s ním můžete potkat především na hodinách teorie nebo u zkoušek ICAO angličtiny.
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
